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Frage zu TuneEcu und Ducati-Mappings


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Auch bei "klingelt nicht" hast Du einen Pegel von z.B. 1,6V bei 5000U/min. bei "klingelt" sind es dann 1,9V Peaks die aber im Restpegel nur mit einem Frequenz-analyser zu sehen sind. Ich glaube es gibt von Innovate einen Logger mit Klopferkennung über Filter, weiß aber nicht ob das was taugt.

Ich habe das immer mit Kopfhörern gemacht - Frequenz am Verstärker bei 5 KHz voll aufgedreht,den Rest voll gedämpft. Damit hörst Du es....

Mit einem schnellen 1,2 mm NiCrNi Temperaturfühler geht's auch - wenn die Abgastemperatur schlagartig um 50° bis 100° abfällt, klingelt's.?

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Hi

 

leider eins der schwierigsten Themen :( Nicht umsonst beitreiben die OEMs massiven Aufwand in der Sache

Ich fahre im KFZ auch was freiprogrammierbares, aber so an der Klopfgrenze zu tanzen habe ich noch nicht gemacht. bzw. nur einmal bis es die Kopfdichtung rausgeschoben hat, das vermutete klappernde Auspuffblech war feinste Klingeln?.....inkl. angebrutzeltem Kolben+ZK und Alutröpfen auf der Kerze.

 

Da gibts auch so günstige Zusatzmodule, oder onboard, da lässt sich die Frequenz abhängig der Zylinderbohrung einstellen und die Empfindlichkeit,....ist mir aber zu ungenau um damit eine Klopf-Regelung zu betrieben. Daher ist alles noch entfernt vom Klopfen.  Zudem braucht man auch eine geeignete Stelle für den Klopfsensor.   

 

 

Im KFZ-Bereich sind die Formula Knock-Tools recht beliebt.  Oder eben rein mechanisch mit Kopfhörern + Schlauch oder Draht....da muss ich mich aber selber noch schlau machen.

 

https://phormula.com/

 

https://tunernerd.com/knock-monitor-pro/

 

 

Gruß Roland

Edited by Roland E.
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In der Firma haben wir natürlich Zylinderindizierung - da siehst Du am Druckverlauf ob und welcher Zylinder Klopft. Aber in dem ganzen hypermodernen Messanlagenberg schaut auch noch so ein Kupferrohr mit angelötetem Trichter raus?...Erstens ist da Gehör um den Faktor3 schneller als das Auge und mit dem Gehör und etwas Erfahrung kann man prüfen ob das wirklich Klopfen ist, oder nur reflektierende Druckwellen die von der Indizierung erfasst werden.

Wie gesagt, mit Kopfhörer und dem Klopfsensor als Mikrofon geht das super - Du hörst auch wenn es nur jede 80ste Umdrehung einmal klopft. Ich habe damit früher auch Kompressor - und Turbomotoren programmiert.

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Interessant, warum haben ich wohl gefragt.... Für den Hobby Tuner ein schwierigeres Unterfangen so eine Zündtabelle herauszufahren. 

 

Bei den langsamlaufenden Diesel und Gasmotoren zeichnen wir die Druckverläufe gemessen mit Kistler o.ä. Sensoren auf und werten dann mit entsprechenden Gerätschaften aus. 

 

Grüße Konrad 

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@Konrad

Kistler ist bei uns auch Standard - im Brennraum und in schwierigen Fällen auch Indizierkerzen. Aber Du kannst ja sicher auch die Druckverläufe "live" sehen oder?

 

@Roland

Bei der max. Frühzündung ist bei den 2-Ventilern tatsächlich kaum etwas z holen - aber das glaubt ja keiner...?

Wenn das jemand ohne Prüfstand mit Vergleichsmessungen nach Gefühl macht, ist demjenigen eh' nicht zu helfen. Bei der Brennraumgeometrie und Grösse sollten max. 28° Frühzündung (bei DZ) genug sein. Übrigens ist hier "viel bringt viel" nicht angesagt. Ziel ist so spät wie möglich zu zünden bis die Leistung abfällt. Die 2-V Motoren laufen auch noch mit über 30° klopffrei, aber ohne Leistung zuzulegen - mit jedem Grad Frühzündung steigt aber die Kolbentemperatur....bei einem anderen 2V sank die Bodentemperatur von 280° auf 250° nach umbau auf Doppelzündung als die Zündwinkel von 36° auf 26° zurückgenommen werden konnten.

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vor 4 Minuten schrieb yago:

@Konrad

Kistler ist bei uns auch Standard - im Brennraum und in schwierigen Fällen auch Indizierkerzen. Aber Du kannst ja sicher auch die Druckverläufe "live" sehen oder?

 

@Roland

Bei der max. Frühzündung ist bei den 2-Ventilern tatsächlich kaum etwas z holen - aber das glaubt ja keiner...?

Wenn das jemand ohne Prüfstand mit Vergleichsmessungen nach Gefühl macht, ist demjenigen eh' nicht zu helfen. Bei der Brennraumgeometrie und Grösse sollten max. 28° Frühzündung (bei DZ) genug sein. Übrigens ist hier "viel bringt viel" nicht angesagt. Ziel ist so spät wie möglich zu zünden bis die Leistung abfällt. Die 2-V Motoren laufen auch noch mit über 30° klopffrei, aber ohne Leistung zuzulegen - mit jedem Grad Frühzündung steigt aber die Kolbentemperatur....bei einem anderen 2V sank die Bodentemperatur von 280° auf 250° nach umbau auf Doppelzündung als die Zündwinkel von 36° auf 26° zurückgenommen werden konnten.

Ja, online und remote im Büro 

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"Ja! 
Ich würde sogar die Bürde auf mich nehmen und ihn bei mir hier abstellen!

 

Dr. Selbstlos"

 

Na, dann greif zu:

 

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/motorradpruefstand-leistungspruefstand-simson-tuning-s51-s50/1485738085-306-2324

 

:zimone:

Edited by Duc-Schmidti
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Das reicht sogar dicke - 250Kg Schwungmasse....

Kannst Du aber auch mit dem AIM machen. Einsame Landstrasse und immer im 4.Gang von 2500 bis max. Drehzahl ausdrehen, was ändern und wiederholen...dann die Drehzahllinien übereinanderlegen. am steileren (schnelleren) Anstieg der Drehzahl sieht man die Mehrleistung und wo diese generiert wurde,

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vor 5 Stunden schrieb yago:

@Konrad

Kistler ist bei uns auch Standard - im Brennraum und in schwierigen Fällen auch Indizierkerzen. Aber Du kannst ja sicher auch die Druckverläufe "live" sehen oder?

 

@Roland

Bei der max. Frühzündung ist bei den 2-Ventilern tatsächlich kaum etwas z holen - aber das glaubt ja keiner...?

Wenn das jemand ohne Prüfstand mit Vergleichsmessungen nach Gefühl macht, ist demjenigen eh' nicht zu helfen. Bei der Brennraumgeometrie und Grösse sollten max. 28° Frühzündung (bei DZ) genug sein. Übrigens ist hier "viel bringt viel" nicht angesagt. Ziel ist so spät wie möglich zu zünden bis die Leistung abfällt. Die 2-V Motoren laufen auch noch mit über 30° klopffrei, aber ohne Leistung zuzulegen - mit jedem Grad Frühzündung steigt aber die Kolbentemperatur....bei einem anderen 2V sank die Bodentemperatur von 280° auf 250° nach umbau auf Doppelzündung als die Zündwinkel von 36° auf 26° zurückgenommen werden konnten.

 

Alles sehr intressant, und tatsächlich ein der schwierigsten Themen da ja wirklich was kaputtgehen kann.

Es wird jetzt ziemlich lange her, aber ich meine in Erinnerung zu haben das die damaligen Kollegen bei Mahle erzählt haben das unterschiedliche Motoren unterschiedlich empfindlich auf Klopfen reagierten: bei einigen gehen schon nach wenige Klopfvorgänge die Ringstege kaputt, bei anderen passiert so schnell nichts besonderes. Ich meine, sie haben wezählt dss die alten SAAB Turbomotoren "ewig" mit gut hörbarem Klopfen am Prüfstand laufen konnten, und man sieht nacher am Kolben trotzdem nichts. 

 

Hoffentlich werde ich morgen mit dem 800er auf dem Prüfstand, Einspritzung richtig einstellen und Ergebnis meiner Tuningmassnahmen zu dokumentiren (könnte brenzlig werden  ....).

Ich hatte evtl auch vor, sehr vorsichtig ein paar grad auf die Zündung nach unten (nur nach unten!) zu gehen. um zu sehen ob da was passiert (also, leistungsmässig, hoffentlich nicht mechanisch). Wenn da die Leistung nicht abfällt, habe ich vor sie bei dem niedrigeren Wert zu lassen. Unten die original Vollast-zündkurve von Microtec.

 

bild.png.ab4eb976ffb3587298bf7358369d2787.png     

 

Wenn ich dann irgendwann zu den 1100-motor komme, habe ich vor die von Yago erwähnte Tempmessmetode (danke für die Beschreibung) zu verwenden, sie scheint die objektivste Methode zu sein, die auch ohne nennenswerte Erfahrung funktioniert.

 

Gruss,

Torbjörn.   

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@Torbjörn

Das mit den Saab Kolben ist richtig - die halten was aus.. Unsere Turbomotoren (Hochleistung) haben auch Mahlekolben und sind in der Ringzone mit einer Härteschicht versehen. Auf dem Prüfstand klingelt da immer mindestens ein Zylinder so dass man es hört (am Kupferrohr) - ein normaler Serienmotor mit Gusskolben ist nach 2 Stunden in so einem Betrieb zerstört. Mit den Schmiedekolben hält das bei uns über 1000 Stunden. Schlimmer sind bei aufgeladenen Motoren Megaklopfer (Vorentflammung) hier haben wir Druckspitzen über 300Bar (da hört die Skala auf) der max. Druck liegt bei den meisten Motoren bei 140Bar - selbst für einen Diesel ein guter Wert. Selbst bei solchen Ereignissen sind die Kolben noch nicht sofort zerstört...

In Deiner Vollastkurve sehe ich einen Zünwinkelrückzug ab 8000U/min. von 39° auf 33° - Wen der Motor bei 8000 nicht klingelt, wird er das bei über 9000 erst recht nicht tun...das kannst Du auf jeden Fall auf 36° anheben. Das ist ja kein DZ-Motor, oder?

 @Desmon

Im Netz gibt es Files für Tuneecu von Nutzern für Deine Konfiguration - ob das was taugt, musst Du wohl selbst herausfinden. Zumindest würde ich das mit der Lambdasonde kontrollieren. Ich habe schon einige der Files gesichtet und festgestellt, dass da manchmal auch Unsinn dabei ist - kann halt jetzt jeder Programmieren - egal ob er Ahnung davon hat oder nicht...?

 

Grüße

Hartmut

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vor 14 Stunden schrieb yago:

 

 @Desmon

Im Netz gibt es Files für Tuneecu von Nutzern für Deine Konfiguration - ob das was taugt, musst Du wohl selbst herausfinden. Zumindest würde ich das mit der Lambdasonde kontrollieren. Ich habe schon einige der Files gesichtet und festgestellt, dass da manchmal auch Unsinn dabei ist - kann halt jetzt jeder Programmieren - egal ob er Ahnung davon hat oder nicht...?

 

Grüße

Hartmut

Das man die vorher kontrolliert, ist klar! 

Stumpf aufspielen und drauf hoffen, daß es geht, mach ich nicht. 

Hab nur leider genau sowas nicht gefunden. 

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vor 23 Stunden schrieb yago:

@Torbjörn

Das mit den Saab Kolben ist richtig - die halten was aus.. Unsere Turbomotoren (Hochleistung) haben auch Mahlekolben und sind in der Ringzone mit einer Härteschicht versehen. Auf dem Prüfstand klingelt da immer mindestens ein Zylinder so dass man es hört (am Kupferrohr) - ein normaler Serienmotor mit Gusskolben ist nach 2 Stunden in so einem Betrieb zerstört. Mit den Schmiedekolben hält das bei uns über 1000 Stunden. Schlimmer sind bei aufgeladenen Motoren Megaklopfer (Vorentflammung) hier haben wir Druckspitzen über 300Bar (da hört die Skala auf) der max. Druck liegt bei den meisten Motoren bei 140Bar - selbst für einen Diesel ein guter Wert. Selbst bei solchen Ereignissen sind die Kolben noch nicht sofort zerstört...

In Deiner Vollastkurve sehe ich einen Zünwinkelrückzug ab 8000U/min. von 39° auf 33° - Wen der Motor bei 8000 nicht klingelt, wird er das bei über 9000 erst recht nicht tun...das kannst Du auf jeden Fall auf 36° anheben. Das ist ja kein DZ-Motor, oder?

 @Desmon

Im Netz gibt es Files für Tuneecu von Nutzern für Deine Konfiguration - ob das was taugt, musst Du wohl selbst herausfinden. Zumindest würde ich das mit der Lambdasonde kontrollieren. Ich habe schon einige der Files gesichtet und festgestellt, dass da manchmal auch Unsinn dabei ist - kann halt jetzt jeder Programmieren - egal ob er Ahnung davon hat oder nicht...?

 

Grüße

Hartmut

 

Nein, kein DZ, ganz normaler 800er-motor. Kommt bald ein kurzes Bericht im anderen Draht.

 

Als wir sowieso etwas neben dem eigentlichen Thema und beim Kuriosum sind; bei meinem Haubtkunde damals (Common Rail. Bootsmotoren) gab es ein Qualitätsproblem den wir letztendlich zu Düsennadelfressern zurückführen konnten. Die dadurch beeinträchtigte Funktion des Injektors hat die Einspritz-zeitpunkt und -Menge ziemlich stokastisch ausfallen lassen, was manchmal bei Vollast zu extremen Zylinderdrücke geführt hat, ausser Messbereich bei 500 bar Messbereich. Die Folge: angefressene Kolben, Kein Russ im Verbrennungsraum, Pleueln um 1 oder 2 mm kürzer, Injektor in seine Bohrung hochgedruckt, und noch einiges was ich jetzt vergessen habe.  

Na ja, also als Kuriosum ?

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vor 22 Stunden schrieb yago:

Dann nimm doch für den Anfang das Programm des Ducati Performance Steuergerätes - das ist für offenen Auspuff und Lufi bestimmt. Ist etwas fett abgestimmt, aber sicher... Optimieren kannst Du es ja selbst.

Ich hab mir alle mappings mal gezogen, allerdings gibt's da keine Unterschiede... 

Man kann die ja im TuneEcu vergleichen... 

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