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Guten Morgen,

auf dem Monster hatte ich ein Loch nach vorne aufgemacht, um nicht all den Einsaugsgräuch ins Gesicht zu bekommen. Das hat (zusammen mit dem 2-1-Auspuff) den Motor um 4000 U/min quasi unfahrbar gemacht, wurde mit einem PC3 behoben.

Intressant das mit dem Saugrohrdruck, wie hast du das gemessen?

 

Bei dem HYM fahre ich die Zündkurve die mit dem Microtec Basis-kennfeld mitgeliefert wurde. Bie 100% Drosselklappe beträgt die Vorzündung 28°. Ich wiess nicht genau wioe man die ideale Vorzündkurve ausfahren könnte, ohne den Motor zu riskieren, Abgas tempmessung vielleicht ... ich hatte vor, auf der Bremse ein Versuch mit 2-3 ° weniger Vorzündung zu probieren, habe es dann doch nicht gemacht. Es tut mein Technikerherz weh ein Motor auf die Bremse zu plagen ....

 

Ich habe über die Jahre die Steuerzeiten meiner Ducatis überprüft, nicht immer 100% systematisch, aber immer bei 1 mm Hub, in der folgende Zusammenstellung die Ergebnisse, mit den Angaben von Brad Blacks MotoOne berichtsammelung ergänzt als Referenz.

So wild sind ie Steuerzeiten ja nicht, aber die DP sind wenigstens etwas schärfer als die Std-Nocken. Es wird auch intressant zu sehen, was die ST2-Nocken in meiner M800 ergrbrn werden (wenn ich sie reinkriege ....).

 

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Danke für die Steuerzeiten Torbjörn.

Du musst den Motor auf der Bremse quälen um später keine Überraschungen zu erleben, insbesondere macht es Sinn eine kurze Vollastmessung zu machen um sicherzustellen, dass nichts abmagert. 10s reichen da schon, ich meine in Hockenheim ist der Vollastanteil auch nicht viel länger

Zündeinstellungen sind nur mittels Druckmessungen seriös durchführbar. Für die meisten hier vermutlich nicht realistisch. Daher ist man gut bedient auf std Werte zu setzen und von dort aus zu starten.

Gruss Konrad

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Ich habe ja etwa 10 Jahre im Motorversuch (Standardaussage zuden Konstrukteur: You make them, we break them ...), Motorkonstruktion und Zulieferindustrie mit eigenem bzw direktem Kontakt mit dem Motorenversuch und Motoren auf der Bremse gequält. Es ist etwas leichter wenn an es nicht selber bezahlt ....

 

Man macht es ja aber trotzdem, wie du sagst, besser die Überraschung auf der Bremse als bei voller Schräglage. Es es tut mir aber trotzdem weh 🙂

 

Das Motorrad kmmt im Frühling wieder auf die Bremse, vielleicht kann ich bis dann auch meine Megafone draufbasteln, um einfach das Ergebnis zu sehen (und hören ....).

Ein kurzes Versuch mit ein paar Grad weniger Vorzündung bei Vollgas könnte wenigstens ein Hinweis geben. 

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Ich mache das auch so, in 2° Schritten die Zündkurve verstellen und messen, Wenn sich Abweichungen ergeben dann gehe ich auf die konservative Seite

Gruss Konrad

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Mahlzeit,..🙂

Ich habe die Druckpulsationen mit Quarzdrucksensoren gemessen (10KHz Abtastrate). Ich mache das auch im Job (Motorenkonstruktion)...

Das Problem haben alle V-Motoren - auch abgasseitig. 

 

Die DP-Nockenwelle ist wohl der beste Kompromiss bei dem Motor - besser geht nur mit erheblichem Aufwand.

Späterer Einlassschluss lohnt nur wenn man über 10000U/min. dreht,

Überschneidung ist begrenzt bei max. 3mm E-Ventilhub (besser wäre 4.5mm beim 2-Ventiler), mehr geht nicht weil Ventile zu groß (Kollision E/A Ventil).

Lösung wäre Ventilwinkel steiler gestalten oder kleinere Ventile...

Für noch steilere Erhebungskurven ist der Ventiltrieb zu schwer (Schlepphebel)

 

28° Vorzündung ist schon sportlich mit der Doppelzündung - früher wird nicht viel bringen, außer höhere Kolbentemperaturen.

wenn ich auf der Straße programmiere (Hobby) habe ich natürlich keine Druckindizierung zur Verfügung - zwei Möglichkeiten: Normalen Klopfsensor installieren und über einen Verstärker direkt in den Kopfhörer - da hört man schon knistern bevor es klingelt.

Und/oder Abgastemperatur messen - wenn der Motor Klingelt fällt die Temperatur schlagartig um 60° bis 100°.

 

Grüße

Hartmut

 

Edited by yago
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Zum Thema Steuerzeiten wurde hier im Forum mal folgender Link eingestellt:

 

http://www.bikeboy.org/performance.html#2v

 

Und hier die gesamte Übersicht:

 

http://www.bikeboy.org/duccamspec.html

 

Vielleicht hilft es ja dem einen oder anderen weiter.

Edited by Duc-Schmidti

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Morgen,

sehr intressant, und vor allem sehr professionell 🙂

 

Ich habe vor langem irgendein Bosch-Kollege gerfagt warum keine Motorradmotoren (ausserwohl BMW) Klopfsensoren haben, habe als Antwort die Aussage bekommen dass diese Motoren , vor allem die Luftgekühlten, zu viel allgemeines Körperschall haben, und dass es schwierig macht das Klopfgeräusch auszufiltern. Hat sich vielleicht entwickelt, da bin ich überhaubt nicht auf dem letzten ....

 

Allerdings Abgastemperatur messen liesse sich organisieren, glaube ich. Mit welche maximalen Abgastemperaturen muss man bei so einem Motor rechnen? Bin da auch nicht auf dem letzten, aber temperaturmessen scheint deutlich einfacher als einem Klopfsensor zu applizieren.

 

In der "Gemeinde" sind die EVO-motoren höhr gewertet da sie leichter und etwas kräftiger sind, ich mag aber die Doppelzündung und möchte sie möglichst gut nützen, habe aber nicht so richtig gewusst wie man die Vorzündung einigermasen sicher ausprobieren könnte. Die Abgastemperaturmessung scheint mir da eine gute Alternative zu sein, zusammen mit der Bremse. 

 

Bei den 2V-motoren kommt man wohl recht schnell an die Grenzen was der Auslegung des Zylinderkopfes angeht, die Quadratur-des-Kreises-Problem Ventilgrösse-Ventilwinkel-Steuerzeiten wird wohl immer ein Kompromiss sein ...

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Hallo,

 

Schöne Umbauten die Du machst👍

 

Ich bin gespannt wie die ST2  Nocken in der 800er laufen und welche Einstellungen du nutzt.

Ich wérde diesen Winter auch auf ST2 umbauen, aber in der 900er.

 

Bei bikeboy haben sie zum Grossteil 65Grad Einlassschluss bei den V2 herauskristslisiert...hier hat er es zusammengefasst:

 

http://www.bikeboy.org/camtime2v.html

 

Gruss Roland

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Danke,

ich hoffe dass meine Versuche und Erfahrungen auch andere nützen können, so wie ich vieles aus diesem Forum genützt habe

 

Ich habe die Moto One-berichte lange verfolgt, sehr informativ und Faktbasiert. Ich habe ab und zu mit ihm gemailt, und (als ich noch bei Bosch war) neue Ausgaben der Bosh-Handbuch organisiert. Ich habe es sogar mit meinem Kumpel Thomas in seiner Blog geschafft (in 2011)......

 

image.png.07ad6afc17e1c7a06a1549e4bbf0538c.png

 

Na ja, nicht alles kommt positiv raus, und der Rain Bike ist immer noch das zuverlässigste Kiste die es je gab ... 🙂

 

Zu Nockenwellen, die etwas späteren Nockentiming habe ich gewählt um die Zylinderdrücke beim niederen Drehzahlen etwas zu verringern, oder wenigsten nicht in der Richtung weiter zu optimieren. Mit der hohen statischen Verdichtungsverhältnis ist das sowieso schon hoch genug ....

 

Gruss,

Torbjörn.

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Übrigens,

habe ich vergessen ..... als wir das  erste Mal gerde den 1100er auf die Bremse hatten, haben wir gesehen dass die A/F-Werte sehr unterschiedich zwischen den Zylindern waren; der eine hat im Lehrlauf etwa 21:1, der andere um die 12:1. Auch bei 3K bis 4K und etwas Last i9st der Unterschied geblieben, wenn auch nicht ganz so grob. Recherchem vor Ort hben nichts wesentliches gebracht, und der Probelauf wurde verschoben.

Daheim habe ich die Einspritzdüsen zwischen stehend und liegend getauscht, was kein Unterschied gebracht hat. Ich habe dann der Lehrlaufservo elektrich entkoppelt, auch kein Unterschied. Dann habe ich die Einlässe im Einsaugsroht dichtgemacht, was dann die A/F-Werte auf etwa 12:1 auf beide Zylindern gebracht hat. 

 

Kurioserweise (?) lief der motor immer nocht perfekt im Lehrlauf, und auch als Experiment mit den Luftschrauben voll zu. 

 

Ich finde da etwas komisch, habe etwas unklar im Gedächtnis dass ich das gleiche mit dem Standardmotor versucht habe, und der wollte gar nicht ohne das Servogerät im Lehrlauf laufen. Wie gesagt, ich finde das etwas komisch, und des Servogerät wird über den Winter entfallen ...     

 

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Hallo Torbjörn,

 

kann es vielleicht an der Lambdasonde gelegen haben oder ggfs. an deren Position im Krümmer?

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Nein, wir haben zuerst die Kabeln der Lambdasonde gewechselt, und der "Fehler" hat mit dem Kabel mitgewechselt.  

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Ja Winterzeit ,ist gleich Tunings Zeit , bestes Tuning ist Gewicht runter an Maschine und Fahrer .

Gruß Werner

WEKA

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Super Werner, das betrifft also nur die Fahrer mit dem Gewicht,,,, Gottseidank sind da die Schrauber ausgenommen, oder???

Gruss Konrad

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Hallo,

die Steuerzeiten sind in der Tabelle etwas früher im Thread für alle meine bisherigen Duc´s zusammengefasst. Dieser ist die Zeile "HYM / DP".

 

MAg sein dasss gewicht runter beim Fahrer die beste Tuning ist, ist aber keinesfalls die mit dem meisten Spass ..... 🙂

 

Edited by Monsterhpd

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Am 23.10.2019 um 23:12 schrieb yago:

Hallo Torbjörn,

hatte Deine Monster den Lufideckel mit Schnorchel montiert?

Die 888 und vor allem die Hyper haben ein sehr kleines Airboxvolumen (sollte min.9 Liter haben) - deshalb bekommt der Liegende Zylinder im mittleren und oberen Drehzahlbereich weniger Füllung (Luft) weil er sein Einlassventil 90 Grad nach dem vertikalen Zylinder öffnet. Durch die Pulsationen beträgt der Saugrohrdruch zu der Zeit ca. 150 mBar weniger.

Bei meinen Mopeds war der Unterschied 5-7%. Der Unsinn mit dem wegen schlechter Kühlung heißeren vert. Zylinder hat darin seine Ursache - er leistet bis zu 8% mehr - deshalb wird er wärmer....

 

Die Nockenwellen für die 1100er Motoren haben alle (auch die DP) sehr kurze Öffnungswinkel und fast keine Überschneidung. Das macht sie unempfindlich gegen hohen Agasgegendruck und hält die Rohemissionen klein  -  ist natürlich nicht für ein bissiges Drehzahlkonzept geeignet. 

 

Welche Max. Zündwinkel fährst Du?  26grad?

 

Grüße

Hartmut

 

Am 21.10.2019 um 10:58 schrieb Monsterhpd:

Hallo, Zusammen.

 

Jetzt haben wir ein paar verschiedene Motorräder auf die Bremse meiner Kumpel gehabt. Die Bremse zeigt niedrige, aber gut wiederholbare Werte, deswegen war es wichtig einige Referenzwerte zu bekommen.  Wir haben auch nicht die View-SW ganz im Griff, deswegen die Werte als Screen-dump:

 

Dyno plot by torbjörn bergström, on Flickr

 

Die grüne Kurve ist mein M800, original ausser leicht aufgemachten Luftfilterdeckel und mein 2-1-Auspuff.

Die rote Kurve ist von meinem Kumpels 999r, die auf die Bremse eines grösseres Ducatihändlers 142 PS erreichte.

Die Blaue ist also mein HYM1100. Was mir dabei auffällt sind die etwas niedrigen Drehzahlen für maximales Drehmoment sowohla als auch Leistung. Wenn man die Drehmomentkurve um 500 U/min nach oben "ausdehnen" könnte, wurde es ja für die Leistung gut tun.

 

Interessanterweise, vor Jahren habe ich ein Versuch mit meinem M900 gemacht (HC kolben, Kanalarbeit von unbekannter Herkunft und Qualität, offenen Luftfilter und 2-1 Auspuff); Sinn war zu sehen was unterschiedliche Header-längen bringen würde:

 

Header length comparo_M900 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Ich wollte auch die 700 mm ohne Kollector ausprobieren, aber der Hinterreifen wäre geschmolzen ... aber 2 SAchen waren auffällig: Die verschiedenen Längen haben der Form der Drehmomentkurve deutlich beeinflusst, nicht aber Drehzahl der maximle Leistung, und dass die Maximlwerte auch bei diesem Motor etwas niedriger als erwartet lagen, und ziemlich gleich mit dem HYM1100.

 

Im Moment werde ich nichts unternehmen mit dem HYM1100, aber die Maxilamwerte um 500 U/min nach oben schieben zu können wäre nicht schlecht ....

 

Wir haben auch mi dem Microtec Autotune den oberen Teil des Kennfeldes korrigiert, und haben bei 100% Drosselöffnung einem A/F von 12.5 angepfeilt, dann 12.8 bzw. 13.2 bei 90% und 80% (und weiterhin).

Das hier ist das Verhältnis von Zyl.1 zu Zyl 2, mit Zyl. 1 als Richtwert. Im Prinzip nichts drin ....

 

Gruss,

Torbjörn.

 

 

 

Am 23.10.2019 um 15:20 schrieb yago:

...hatte ich ja geschrieben - ohne Airbox brauchst Du keine Zylinderkorrektur.😉

Den "heißeren" vertikalen Zylinder den man anfetten soll gibt es auch nicht. Wenn das Leistung am Hinterrad ist, sieht das ja schon ganz gut aus. Leistung im oberen Drehzahlbereich ist besser mit Nockenwellen zu holen als mit Kanalbearbeitung.

 

Grüße

Hartmut

 

Hi

 

@humlik  @Monsterhpd @yago  geballte Informationen hier👍

@yago interessante nfo zwecks Airbox. Das heisst, umso offender die Airbox, desto weniger fällt der Unterschied zwischen den Zylindern aus?

 

wie sollte eigentlich der untere Teillastbereich (Landstrasse Rollen 80-120kmh z.B.) abgestimmt werden? schon eher Richtung 14.5-14,7 oder ist das eher nur was für Wassergekühlte Einspitzer?

 

Abstimmung liegender / stehender Zylinder dann auch identisch oder?

Edited by Roland E.

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Hallo Roland

Bei meinem Vergaser Super Twin gehe ich bewusst nicht auf so mager. Unter Volllast streben wir ca. 12.8:1 an. Im Teilllast kann es dann auch um die 13.5 sein. Bei meinen Dellorto habe ich keine Beschleunigerpumpe, daher ist auch die Beschleunigungsphase wichtig. Da hilft es nicht auf einem zu mageren Niveau zu sein. Von der thermischen Belastung her müsste der Teillastbereich sicher nicht fett sein, da ist der luftgekühlte Motor nach meinen Beobachtungen noch nicht überfordert. Bei Volllast und hoher effektiven Verdichtung ist aber Vorsicht geboten.

 

Gruss Konrad

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Am 1.11.2019 um 13:47 schrieb WEKA:

Ja Winterzeit ,ist gleich Tunings Zeit , bestes Tuning ist Gewicht runter an Maschine und Fahrer .

Gruß Werner

WEKA

Ha ha ha 😜😜😜

Mann  sieht es geht auch anders

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@Roland E

Die beste Gleichverteilung hast Du bei offenen Einzelfiltern/Trichtern.

Ich habe das früher mal überprüft in dem ich zwei Messungen übereinander gelegt habe - einmal Stecker der E-Düse am liegenden Zylinder abgezogen dann am Stehenden. Geht aber nur bei den alten Marelli Anlagen...die neuen gehen gleich in den Notlauf wegen Fehlermeldung. Mit Kat ist das eh nicht empfehlenswert...der brennt dabei ab.😬

 

@humlik

warum soll eine hohe Verdichtung die Verbrennungstemperetur und damit die Bauteiltemperatur hochtreiben?

Mgeres Gemisch kann das, wenn es Richtung Lampda 1 geht.  Bei 0,9 ist man auf der sicheren Seite...fetter 0,88) eigentlich nur wenn man genug Füllung für >100 Ps hat. Oder bei falsch bearbeiteten Kanälen (Zu wenig Ladungsbewegung).

 

@Torbörn

Interessanter Vergleich der Krümmer....waren das alles 45mm Krümmer? Oder nur der 700er?

Die Krümmer sind alle viel zu lang - die Zusammenführung sollte bei 45mm Rohr bei ca. 400mm Länge sein.

der Krümmer der evo-Monster sieht gut aus....die dreht auch ordentlich.

 

Grüße

Hartmut

 

 

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Moin.

 

Besten Dank @humlik  @yago

Dann werd ich mal 12.5-13.0  Volllast anstreben. Das wird im Verlauf sicherlich eh etwas schwanken (M900 mit  40er TDMR) 

Ich bin gespannt, auch wie das drehen an den Steuerzeiten sich wieder darauf auswirkt. Ich hoffe das endet nicht im Teufelskreis😂

 

Einlasskanäle ist dann auch so ein Thema....🤔

 

Edited by Roland E.

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vor 13 Stunden schrieb yago:

@Torbörn

Interessanter Vergleich der Krümmer....waren das alles 45mm Krümmer? Oder nur der 700er?

Die Krümmer sind alle viel zu lang - die Zusammenführung sollte bei 45mm Rohr bei ca. 400mm Länge sein.

der Krümmer der evo-Monster sieht gut aus....die dreht auch ordentlich.

 

Grüße

Hartmut

 

 

 

Die Krümmer waren alle 38 mm innenØ, der erste Teil die 900 Originalkrümmer  die noch etwas kleier sind.

 

Bei der Länge habe ich allerlei Faustformeln ausgesucht die ich finden konnte, und daraus ein Mittelwert genommen, mit einem Blick darauf was bei einer 2-1-anlage praktisch möglich ist.

400 mm hätte ich auf dem ersten Blick als sehr kurz empfunden, aber das kommt wohl auch an den Rest der Anlage an. Ich habe ein paar Megaphone liegend, die ich aber noch nicht zum ausprobieren gekommen bin. Wenn ich das richtig im Gedächtnis habe, war mein Plan dass ich sie nach 400 mm anhängen  wollte, und die Megaphone sind dann auch 350 bis 400 mm lang.   

Da der Kumpel jetzt sein Pruefbank laufend habe, kan ess sein, ich probiere sie auf dem HYM1100, das könnte interessant werden.

 

Wie hoch dreht dann einer EVO, und welche andere Änderungen sin (evtl) daran mitbeteiligt?

 

Gruss,

Torbjörn.   

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Kurze Krümmer sind bei dem Motor auch schwierig umzusetzen wegen Bauraum und dem großen Abstand der Aulassflansche...

Schau Dir mal die Krümmerlängen der alten F1 und der Racingvarianten mit den gedrehten Köpfen an - die haben schon über 10.000U/min. gedreht.

Die 45 er Krümmer haben innen etwa 42,5mm - das geht noch als Kompromiss. Ich habe mal 50er auf meiner 888 gemessen, Katastrophe...die waren überall schlechter, nur von 9000 bis 10500 haben sich 3-4 Ps mehr eingestellt.

Der Evo Motor hat über 11:1 Verdichtung, Max. Leistung bei 7500.  Aber der dreht willig bis 8500. Nicht so zäh wie der Hyper-Motor.

Brennraum und Kanäle habe ich noch nicht gesehen, weiß also nicht ob da etwas geändert hat.

 

Grüße

Hartmut

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Hab EVO Köpfe rumliegen, kann gerne Fotos machen falls gewünscht.

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