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HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....


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Die Möglichkeit habe ich, und habe sie auch genützt, wenn auch (noch) nicht so konsequent wie du. Bin aber dabei, werde wahrscheinlich weiter in der Richtung gehen, ein paar Beispiele wie es jetzt aussieht. Momentan liegt der Drosselklappenöffning bei Lehrlauf zwischen 3° und 4°, was ein zu hohen Lehrlaufdrehzahl von etwa 1600 bis 1700 U/min ergibt. Da es aber eigentlich nicht stöhrt, habe ich es bis auf weiteres so gelassen.

 

Deine Starthilfen sind ambitiöser als die meinen, Respekt. Ich habe einfach die Kabeln direkt an der Batteriepolen angeschlossen, hat aber auch so viel geholfen. Wenn das aber irgendwann grenzwertig werden würde, weiss ich jetzt was ich als Nächstes tun werde 🙂  

Vorzündung2.JPG

Vorzündung.JPG

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  • 2 months later...
Am 14.6.2021 um 18:48 schrieb Fözzi:

Meine 749R hatte mehr als 120 PS am Hinterrad.

Wenn Du da mit nem 2V mithalten konntest, 

spricht das entweder für Deinen Motor oder gegen den Fahrer der R. 😁

 

Ich bin jetzt dabei, Bilder und Infos aus dem Sommer (und Herbst ...) zusammenzustellen, sag mal dass die Erfahrungen eher intressant als erfreulig sind... ich kann aber schon jetzt ein Fehlinfo meinerseits korrigieren: Das betroffene

Bike war kein 749R, es war eine 748R. Keine Ahnung vom Status des Motors, aber er ist später im Sommer eingegangen, wahrscheinlich Pleuellagerschaden.

 

Gruss,

Torbjörn. 

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Wieder hallo, zusammen.

 

Ist jetzt so weit, ich habe meine Motorräder auf die Bremse gestellt, mit gemischten Ergebnisse.

 

Zuerst haben wir der M800er überprüft, haubtsächlich um zu sehen dass die Bremse einigermassen konstant bleibt, aber auch um eine Einstufung durch Vergleich zu bekommen; der Kumpel hat eine 900 SSie mit weniger als 10K km, der jetzt eine Wartung mit Ventilspiele, Riemen, und eine NW-einstellung mit Einlass-CL 109° bekommen hat.

Die neue Kurve der m800 ist fast identisch mit dem alten, sprich die Bremse misst soweit constant. Die 900er hat wie erwartet mehr Drehmoment untenrum, und die 800er hat auf die Tuning wie erwartet / erhofft reagiert: Mehr Spitzenleistung, aber auch (zwar nicht erhofft, aber eben erwartet) weniger Drehmoment untenrum. Ob da tatsächlich mehr Fläche unter die Kurve kommt, oder ob man es nur herumschiebt, lasse ich offen.

Es ist auf jedem Fall sehr schwierig einen Motor mehr Bums überall zu verpassen, und dass die Hersteller ewig am Simulator und Prüfbank herumwerkeln ist kein Zufall.  Für mich ist der 800er soweit ein Erfolg, und die spitzere Leistungskurve macht ihn für mich schooner zu fahren. Ist auch soweit ein Erfolg, da die Tuningsmassnahmen quasi nichts gekostet haben 😊    

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Als nächstes kam da die 1100er auf die Bremse, und die Ergebniss hat eine Lawine von Massnahmen ausgelöst: Tausch der Drosselklappen, Tausch von Zylinderköpfe, und dann (vorübergehnden) Stillstand aus Teilemangel.  

Fange ich genau so gut  sofort mit den Kurven an:

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2-rot: Erstes test 2019;

5-blau: 1e Test 2021, Proservice Köpfe, 50 mm DKs;

3-grün: Wie oben, aber 45 mm DK )d.h., original);

2-lila: Biggelaar köpfe + 45 mm TB (identisch mit 2-rot oben)

2-turkos: Wie 2-lila, aber offene (kurzere)headers,

9-grau: Monster ”600” mit std 1100-motor + spaghetti-auspuff und Wasp Einlass mit Einzel-podfilter.

 

Im kurzen, mein Eindruck dass ich dieses Jahr keine Rakete gebaut habe, hat sich bestätigt. Ich weiss nicht, ob es ein Zufall ist, dass der Mann der die Proservice-köpfe gemacht hat, auch f¨r den Spruch ”Eine Tuning kann nur dann als erfolgreich betrachtet werden, wenn maximal 10% der Originalleistung verlorengegangen ist …”

Also, im krassen Gegenteil zum 800er habe ich hier mit einer gezielten Einsatz von Pistal hi-comp, Profi-Kanalbearbeitung, DP-NW …. eine fast originalmässige Leistung und deutlich weniger Drehmoment erreicht, und wohl kaum mal das 10%-ziel erfüllt.

 

Das gibt es selbstverständlich einiges zu lernen, bin aber noch nicht sicher genau was … allerdings:

 

·         Ist mir etwas unklar warum ich in sämtlichen Konfigurationen die schwankende Momentkurven habe, wenn z.B. der ”m600” glatt wie (wie wir in Schweden sagen) ein Kinderpopo ist;

·         Wenn es so bleibt, zeigt die ”offene”-kurve dass es wichtig ist der maximale Leistungspunkt auf ein ”Hügel hinzubekommen, und nicht in einem Tal;

·         Es ist mir sehr komisch, das die beiden Kanalkonzepte fast identischen Ergebnisse zeigen. Wenn ich noch ein Originalkopf gehabt hätte, wäre ich liebend gern ein Turn auf dem Prüfbank damit gefahren.  Ich gebe auf jedem Fall keine weiteren Kanalarbeiten and die Profis aus ...

 

 

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Für den kommenden Sommer plane ich jetzt die Biggelaarköpfe um 0.5 mm abzufräsen, um die Verdichtung wieder auf etwa 12.5:1 zu heben, und um die Squishbänder breiter zu machen. Dazu die ByTe-NW, wenn sie mit den vorhandenen Kolben /V-nischen klarkommen. Ob DK45 oder 50 draufkommt, hoffe ich auf dem  Prüfbank zu klären, auch Auspuff bleibt noch zu klären. Ich hoffe, ich werde noch einge Versuche auf dem Prüfbank machen zu können, um die Einrichtung zu klären.

 

Ich glaube, dass ware es soweit. Die Fallstromköpfe plane ich dann für den Sommer danach, und bevor dieses Arbeit weitergeht, soll ich den Strömungsprüfbank im Betrieb haben. Dann kann ich wenigstens  im Vorus sagen, ob neue Kanäle Potential haben ….

Schuldigung auch, die Formtierung habe ich anscheinend nicht im Griff ....

 

 

Gruss,

Torbjörn.  

Edited by Monsterhpd
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Hallo Torbjörn,

 

vielen Dank für die ausführlichen Infos und das Zeigen der Ergebnisse!

Insbesondere die Auswirkungen den 50er Drosselklappen im Vergleich zur 45er beim 1100er Motor finde ich spannend, da ich eben auch noch die 50er im Schrank liegen habe.

 

Was mir noch nicht ganz klar ist:

Hast Du vor jedem Prüfstandslauf das Mapping an die geänderte Hardware angepasst, oder hast Du "nur"

gemessen und das Mapping nicht verändert?

 

Bitte berichte weiter!

 

Viele Grüße,


Armin

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Hallo, Armin.

 

Die Mappings sind an der Applikation angepasst: die 45er-mapping 2021 war genau die gleiche wie 2019, mit Ziel AF 13.0:1 im Vollastbereich, was auch erreicht wurde.

Die 50er-mapping war meine überfette Startmapping für die 50er-DK, die aber mit dem Microtec Roadtune im LAuf der Sommer ziemlich grundlich angepasst wurde.  

Allerdings: Mit dem Roadtune wird ja nur dort gemappt wo man auch fährt, oberhalb etwa 5500 U/min liegt auch hier AF 13.0:1 an, aber unterhalb davon AF eher im Bereich 11.0:1. Da hätte man wahrscheinlich mit einer gescheiten Mapping etwas holen können, aber Vollgas bei 3000 U/m passiert ja nur auf die Bremse ... 

 

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Hi Torbjörn

Ich habe all die vielen Schritte und Massnahmen nicht so genau im Kopf. Was man aber sieht ist klar die Tendenz, dass die grossen Hubraum Motoren eher früher drosseln und somit das Drehmoment / Leistung früher anliegt.

Um dort die Drehzahl steigern zu können müssen die Querschnitte der Kanäle angepasst werden. Wenn. z.b. der Kopf Einlassbereich eher knapp ist, dann nützen verrückte Nockenwellen und mehr Verdichtung etc nichts. Mit dem Fallstrom bist du schon auf dem richtigen Weg, ist allerdings etwas Aufwand. 

Kanäle begradigen, Platz um die Ventilführung schaffen, den kurzen Radius optimieren, Platz um die Ventile generieren etc. dann verändert sich sicher etwas.

Verdichtung ist erst das letzte Thema, wenn es was zu verdichten gibt.

Noch ein Hinweis an zukünftige Tuner. Der 900er Motor, z.b. i.e oder ST2 bieten viel Potential im Bereich der Einlasskanäle. Diese können wesentlich einfacher optimiert werden als z.b beim 1000er mit dem Drallkanal Lay out. Dort kommt bald Luft wenn man mit Fräserei beginnt und man sieht von den Kühlrippen in den Kanal hinein.

Gruss Konrad

Edited by humlik
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Konrad,

da denke ich in ähnlicher Richtung, ich glaube immer noch dass die "Proservice"-kanäle prinzipiell "besser aussehen" als die "Biggelaar", aber dass eben das Querschnitt zu klein ist. Wenn die Köpfe meine gewesen wären, wäre es intressant gewesen das Querschnitt zu vergrössern und sehen wohin das geführt hätte.

 

Die "Biggelaar"-köpfe haben ja das Quesrchnitt beim Einlass im Kopf deutlich vergrössert, aber im Prinzip wird ja damit der kleinen Radius akuter. Persönlich (aber amateurmässig) hätte ich lieber der Kanal so viel wie möglich nach oben verschoben.

So oder so, anbei ein paar Ansichte von Kanalabgüsse Proservice <=> Biggelaar (um die beiden geht es ja hier). Was da besser oder schlechter ist, keine Ahnung, aber der Motor scheint zu meinen dass es ziemlich egal ist.

 

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Edited by Monsterhpd
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vor 4 Stunden schrieb Monsterhpd:

Wieder hallo, zusammen.

 

Ist jetzt so weit, ich habe meine Motorräder auf die Bremse gestellt, mit gemischten Ergebnisse.

 

Zuerst haben wir der M800er überprüft, haubtsächlich um zu sehen dass die Bremse einigermassen konstant bleibt, aber auch um eine Einstufung durch Vergleich zu bekommen; der Kumpel hat eine 900 SSie mit weniger als 10K km, der jetzt eine Wartung mit Ventilspiele, Riemen, und eine NW-einstellung mit Einlass-CL 109° bekommen hat.

Die neue Kurve der m800 ist fast identisch mit dem alten, sprich die Bremse misst soweit constant. Die 900er hat wie erwartet mehr Drehmoment untenrum, und die 800er hat auf die Tuning wie erwartet / erhofft reagiert: Mehr Spitzenleistung, aber auch (zwar nicht erhofft, aber eben erwartet) weniger Drehmoment untenrum. Ob da tatsächlich mehr Fläche unter die Kurve kommt, oder ob man es nur herumschiebt, lasse ich offen.

Es ist auf jedem Fall sehr schwierig einen Motor mehr Bums überall zu verpassen, und dass die Hersteller ewig am Simulator und Prüfbank herumwerkeln ist kein Zufall.  Für mich ist der 800er soweit ein Erfolg, und die spitzere Leistungskurve macht ihn für mich schooner zu fahren. Ist auch soweit ein Erfolg, da die Tuningsmassnahmen quasi nichts gekostet haben 😊    

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Als nächstes kam da die 1100er auf die Bremse, und die Ergebniss hat eine Lawine von Massnahmen ausgelöst: Tausch der Drosselklappen, Tausch von Zylinderköpfe, und dann (vorübergehnden) Stillstand aus Teilemangel.  

Fange ich genau so gut  sofort mit den Kurven an:

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2-rot: Erstes test 2019;

5-blau: 1e Test 2021, Proservice Köpfe, 50 mm DKs;

3-grün: Wie oben, aber 45 mm DK )d.h., original);

2-lila: Biggelaar köpfe + 45 mm TB (identisch mit 2-rot oben)

2-turkos: Wie 2-lila, aber offene (kurzere)headers,

9-grau: Monster ”600” mit std 1100-motor + spaghetti-auspuff und Wasp Einlass mit Einzel-podfilter.

 

Im kurzen, mein Eindruck dass ich dieses Jahr keine Rakete gebaut habe, hat sich bestätigt. Ich weiss nicht, ob es ein Zufall ist, dass der Mann der die Proservice-köpfe gemacht hat, auch f¨r den Spruch ”Eine Tuning kann nur dann als erfolgreich betrachtet werden, wenn maximal 10% der Originalleistung verlorengegangen ist …”

Also, im krassen Gegenteil zum 800er habe ich hier mit einer gezielten Einsatz von Pistal hi-comp, Profi-Kanalbearbeitung, DP-NW …. eine fast originalmässige Leistung und deutlich weniger Drehmoment erreicht, und wohl kaum mal das 10%-ziel erfüllt.

 

Das gibt es selbstverständlich einiges zu lernen, bin aber noch nicht sicher genau was … allerdings:

 

·         Ist mir etwas unklar warum ich in sämtlichen Konfigurationen die schwankende Momentkurven habe, wenn z.B. der ”m600” glatt wie (wie wir in Schweden sagen) ein Kinderpopo ist;

·         Wenn es so bleibt, zeigt die ”offene”-kurve dass es wichtig ist der maximale Leistungspunkt auf ein ”Hügel hinzubekommen, und nicht in einem Tal;

·         Es ist mir sehr komisch, das die beiden Kanalkonzepte fast identischen Ergebnisse zeigen. Wenn ich noch ein Originalkopf gehabt hätte, wäre ich liebend gern ein Turn auf dem Prüfbank damit gefahren.  Ich gebe auf jedem Fall keine weiteren Kanalarbeiten and die Profis aus ...

 

 

 

 

 

 

 

Für den kommenden Sommer plane ich jetzt die Biggelaarköpfe um 0.5 mm abzufräsen, um die Verdichtung wieder auf etwa 12.5:1 zu heben, und um die Squishbänder breiter zu machen. Dazu die ByTe-NW, wenn sie mit den vorhandenen Kolben /V-nischen klarkommen. Ob DK45 oder 50 draufkommt, hoffe ich auf dem  Prüfbank zu klären, auch Auspuff bleibt noch zu klären. Ich hoffe, ich werde noch einge Versuche auf dem Prüfbank machen zu können, um die Einrichtung zu klären.

 

Ich glaube, dass ware es soweit. Die Fallstromköpfe plane ich dann für den Sommer danach, und bevor dieses Arbeit weitergeht, soll ich den Strömungsprüfbank im Betrieb haben. Dann kann ich wenigstens  im Vorus sagen, ob neue Kanäle Potential haben ….

Schuldigung auch, die Formtierung habe ich anscheinend nicht im Griff ....

 

 

Gruss,

Torbjörn.  

Ich gebe mal einen Vergleich, Monster 1100S ohne Tuningmassnahmen am Motor ausser MIV Auspuff und Sportluftfilter.

Leistungsdiagramm.jpeg

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Ist aber schon komisch das du zu dem ersten Versuch in 2019 und der "600" mit original 1100er Motor so viel Verlust hast?! Oder interpretiere ich die Graphen falsch?

 

Das der Prüfstand nicht auf einmal arg anders misst, konntest du ja mit der 800er gut validieren.

 

Für mich sieht das ein bisschen so aus als ob du dir anderswo eine Bremse eingebaut hast. Was vielleicht auch erklären könnte, warum die beiden unterschiedlichen Kanalbearbeitungen so wenig Unterschied machen, einfach weil sie beide von was anderem eingebremst werden und gar nicht das Potential ausschöpfen können das sie eventuell hätten. :/

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vor 30 Minuten schrieb foobar423:

Ist aber schon komisch das du zu dem ersten Versuch in 2019 und der "600" mit original 1100er Motor so viel Verlust hast?! Oder interpretiere ich die Graphen falsch?

 

Das der Prüfstand nicht auf einmal arg anders misst, konntest du ja mit der 800er gut validieren.

 

Für mich sieht das ein bisschen so aus als ob du dir anderswo eine Bremse eingebaut hast. Was vielleicht auch erklären könnte, warum die beiden unterschiedlichen Kanalbearbeitungen so wenig Unterschied machen, einfach weil sie beide von was anderem eingebremst werden und gar nicht das Potential ausschöpfen können das sie eventuell hätten. :/

 

Ja, der Unterschied hat mich auch überrascht, der einzige Unterschied zwischen der Probefahrt "2-rot" und "2-lila" ist die Verdichtung, etwa 11.8:1 gegenüber knapp 13:1. Ein Unterschied bringt das wohl mit sich, weiss aber nicht wie viel.

 

Die Bremse misst soweit also konstant, ist aber keine Schmeichelbremse; die 900SSie oben (Lauf 17-lila) zeigt ja 65.6 PS, meine M900 im Standardtrimm hat auf eine Dynojet etwa 77 PS gegeben, wie auch der 900 SSie "Regenbike". Wenn man der Faktor nimmt, hat meine 800 etwa 79 "Dynojet-PS, und der 1100 aktuell knapp 93 PS. Das ist selbstverständlich keine exakte Berechnung, aber immerhin ein Hinweis.  

Die Bremse hat übrigens ein "Dynojet-Funktion", ergibt Kurven mit einem Faktor 1.15 her, mein Faktor laut oben ist ja etwa 1.16, 1.17....  

 

Die Überlegung, ob ich da irgendwo eine Bremse eingebaut habe ist mir auch im Gedanken gekommen, finde aber nichts offenbares, da ich ja quasi alles ausgetauscht habe. Aber ich hätte mal ein Versuch ohne Luftfilter machen sollen, habe ich verpasst... sonst fällt mir nichts ein, aber für Vorschläge bin ich sehr offen. 

Ich habe auch alle Versionen mit Leak-down und "motoring" (das Wort in Deutsch fällt mir gerade nicht ein ....) überprüft bevor ich auf die Bremse gegangen bin, ohne Anmerkung.

 

 

 

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Nur zur Info und Vergleich;  vielleicht habe ich das schon mal gezeigt, aber hier der Thread vom Vorbesitzer diese Köpfe:

 

https://www.ducati.ms/threads/graphs-of-the-1123cc-sc.86311/#post-837437

 

Auch wenn der Niveau nicht ohne weiteres vergleichbar ist, sind die Kurven ja schön regelmässig.

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  • 2 weeks later...

Hallo, Zusammen.

 

Im Zusammenhang mit dem Projekt “Fallstromköpfe” habe ich viel Hilfe und Unterstützung vom Forumkollega “Highflyer” in Ducati.ms bekommen, was sehr hiilfreich gewesen ist.  Er hat mir gebeten ein Silikonabguss vom Proservice Einlasskanal zu schicken, er würde dann ein Abguss davon machen (weiss nicht wie er das macht …) und in seinem Strömungsbank zu prüfen. Seine Schlussfolgerung:

Proservice is a text book example of good porting, for this type of ports.

I finally got to measure it on the flowbench : it's quite good.

My downdraught port only flows 8-9% more (@13mm valve lift).

  Da seine Fallstromköpfe knapp 30% auf die Originalköpfe haben, würde das heissen, die Proservice liegen um die 20%, gar nicht schlecht ….

Das macht nicht unbedingt das ganze verständlicher für mich, ausser dass das gute Ruf des Proservice-mannes nicht ohne Grund da ist, und Bestätigung dass gute Strömungswerte an sich nicht das einzig entscheidende Merkmal ist.

Bin nicht sicher wie von hier weiterzugehen. Am motor selbst hat sich ja ausser etwas niedrigere Verdichtung nichts geändert, ich fahre ein andere Motoröl (Motul 300V statt einem etwas billigeren, aber auch vollsyntethisches Motoröl).

Bei den Prüfstandsversuche habe ich keine Abstimmungsversuche gemacht, ausser ein Versuch mit etwas mehr Vorzündung (kein Unterschied), da A/F bei oder um 13:1 habe ich da keine weitere Versuche gemacht. Kann mir aber schlecht vorstellen, dass das ein grosser Unterschied gemacht hätte.

Wenn ich der Motor wieder zusammengebaut habe, hoffe ich einige Versuche mit Auspuffkonfigurationen machen zu können, da scheint wenigstens etwas Potential drin zu sein.

Na ja, kommt Frühling, kommt vielleicht Rat. Wenn jemand eins hätte, ich würde mich freuen 😊   

 

Gruss,

Torbjörn.            

 

                  

 

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vor einer Stunde schrieb foobar423:

Vielleicht auch an der Einlassseite schauen, also in Richtung Ansauglänge, Trichter und Filter?

 

Das ist ein guter Ansatz, ich habe mich überlegt ob ich die Ausrichtung meine 50mm-Stutzen mit dem Original zu vergleichen, könnte ja sein dass meine für den Kanalty zu gerade sind, und einem ungeeigneen Rotation verursacht. Könnte z.B. die Schlechte Leistug der 50mm-version erklären. 

Soweit alles Spekulation 🙂

Ich hoffe, ich habe beim nächsten Versuch ein paar Versuchsteile parat, um das auszuprobieren.     

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