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HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....


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Danke, sehr hilfreich. Ich komme später wieder auf´s Thema und Status beim HYM-Motor.

 

Habe aber in der Zwischenzeit in einem alten Projekt eines Bekannten im Schwedischen Duc-club recherchiert, teilweise weil der betroffenen Motor (im zerlegten Zustand) auf diversen Umwege bei meinem Kumpel gelandet ist.

Das ist ein 1000DS-Motor der mit 100mm-Kolben auf 1123 cc gabracht wurde, und mit Kanalarbeit, DP-NW, Spaghettiauspuff, 50 mm Einspritzanlage und viel Abstimmungsarbeit usw auf einem sehr guten Stand gebracht wurde:

    

Vor allem, dass sie die Drehmomentkurve bis auf 7500 U/Min halten konnten finde ich schön. 

 

bild.png.ed138f157b7cd2450eb824f9ec1b7076.png

 

Angeblich hat das Spaghetti-Auspuff etwa 6 ps über das 2-1-system gebracht. Persönlich war ich nie vom Spaghettiprinzip überzeugt, denke eher dass es um die effektiven Krümmerlängen geht, aber zusammen mit den Diskussionen früher in diesem Draht lässt es ja einem denken ... etwas sollte man sich vielleicht doch einfallen lassen.

 

Wer weiteres lesen möchte, hier den Link:

https://www.ducati.ms/threads/graphs-of-the-1123cc-sc.86311/

 

Gruss,

Torbjörn.

 

Edited by Monsterhpd
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Abend,

 

Nachdem ich die Ringstösse angepasst habe, und die Squishhöhe überprüft, wollte ich mit dem Zuammenbau anfangen. Beim einen Ölabstreifring (d.h., eine der Stahlbandringe)  habe ich aber einen etwas komischen Fleck geseheh, bin mit dem Finger drüber und habe entdeckt, der Ring ist beschädigt. Etwa so, wie wenn man ein Blatt Papier zwischen Daumen und Zeigefinger beide Hände nimmt, und die Kante des Blatts etwas anreisst. Mit Vergrösserung konnte ich dann sehen dass der Ring zur hälfte gebrochen war…. gar nicht gut.  

 

Da sist wahrscheinlich beim letztjährigen Zusammenbau passiert; durch der Form der unteren Kante der Laufbuchse hat das Ringwerkzeug schlecht funktioniert und zu viel Fummeln geführt bis (vor allem) auch die Stahlbandringe im Zylinder drin waren, immer wieder sind sie rausgeschnappt bevor sie in der Buchse drin waren.

 

Ich habe dann bei Kämna nachgefragt ob sie Ringpakete separat verkaufen; tun sie, aber sie hatten keine am Lager und Lieferung ist erst Mitte Juni zu erwarten. In der Zeit mit Corona bleibt nur die Hoffnung, dass es nicht nur eine Hoffnung bleibt …..

 

Der Sommer ist ja eh mindestens halbwegs im Eimer, und ich hätte gerne den Projekt mit Fallstromköpfe über den kommenden Winter versucht. Daher habe ich mich entschieden, der Motor bis auf weiteres in der Ecke zu stellen, und stattdessen mit dem ”Altprojekt” mit frisierten ST2-motor wieder zu starten. Erstens weil ich neugierig bin wie der Motor (hoffentlich …) laufen wird, zweitens weil mein Kumpel und ich zwischen uns fast alles haben um ein Bike mit dem Motor zusammenzubauen, und drittens weil unser bisherigen ”Rain Bike” vor kurzem einem lautstarken Herzinfarkt erlitten hat. Ist wohl nicht überraschend, wir haben ihn ja 2007 mit gut 60tkm (im frisierten Zustand, und dazu mit Lachgasanlage) gekauft. Keine Ahnung wie die Laufleistung aussieht, aber mindestens 80 tkm, und ab 60tkm immer nah am Drehzahlbegrenzer.

Ich werde den Draht zu diesem Projekt wieder ins Leben rufen.

 

Allerdings, um den Vorfall mit den Ringe vorzubeugen, habe ich einen angepassten Montagering gefertigt, hoffe der wird besser funktionieren. Ich werde auch die Zylindern unten etwas sanieren, und die Kante zwischen Laufbahn und Unterkante ebnen und glätten. Hoffentlich wird es nächstes Mal besser laufen.

49939716997_18af54e709_k.jpg20200526_200917 by torbjörn bergström, on Flickr

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Guten morgen.

 

Ich bin ja beim überlegen, was ich als nächstes mit dem HYM1100 mache, vorusgesetzt ich komme mit dem Fallstromprojekt voran. Dann muss ja aich entschieden werden, welche Nockenwellen zu verwenden, und ih habe meine Tabelle ergänzt mit was ich gefunden habe.

Ich habe die Steuerzeyten usw bei NCR nachgefragt, aber kein Antwort bekommen. Eigentlich egal, man muss ja kein Schwabe zu sein, um von den Preisen im NCR-Katalog ins schwitzen zu kommen ....

 

Ich bin da gar kein Expert, aber es scheint mir dass sämtliche NW für den Duc 2V-Motoren alle ziemlich zahm sind, auch die Kämna Race hat ja nicht viel mehr Duration als die ST2-NW.

 

Die NW von ByTe Therapiy ht etwas mehr Duration und Überschneidung als die anderen. Was meint ihr von den verschiedenen Alternative für den HYM-Motor (von diesen also Kämna oder ByTe), und gibt es weitere Alternative die ich nicht gefunden habe?

 

Gruss,

Torbjörn.

bild.thumb.png.49a129d4552cc4b35ad700d06bc32004.png

 

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Hallo Torbjörn,

 

interessantes Diagramm, was Du da von dem 1123 Motor eingestellt hast.

Kannst Du mal Bilder vom Spaghetti-Auspuff und den 50er Drosselklappen zeigen?

EDIT: Habe die Bilder gerade unter dem von Dir eingestellten Link gefunden :hallo2:

 

Habt Ihr den Motor auch mal mit kleineren Drosselklappen (45 mm) gemessen?

Würde mich mal interessieren, wie sich sowas bei dem Hubraum auswirkt.

 

Viele Grüße,

 

Armin

Edited by Duc-Schmidti
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Hallo, Armin.

Leider habe ich damals nichts mit den 1123-motor zu run gehabt, ausser dass ich am Rande erfahren habe was gelaufen ist. Im Detail weiss ich nur das,  was in den Ducati.ms-thread erwähnt wird. Es gibt etwas mehr info wenn man eine Suche vom Ersteller "Lechef", oder evtl. "1123",   macht. 

Das ganze hat leider einen abrupten Ende neben der Strecke erlebt; Material kaputt. Kenne der Fahrer nicht persönlich, aber wenigstens nicht "kaputt".

 

Gruss,

Torbjörn.

 

 

   

 

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Wieder hallo.

 

Jetzt habe ich auch die Daten von NCR bekommen, anbei die ergänzte Tabelle.

ie drei markierten sind ja ziemich ähnlich, mit Kämna die "ruhigste" und NCR die wildeste. Wie gross der Unterschied in der Realität ist, eigentlich keine Ahnung. 

 

Ich nehme an, die Preise bei Kämna als auch bei dn Italienern sind zuzüglich MWSt, somit ist auf jedem Fall NCR die teuerste ....

 

bild.thumb.png.29e3c600f2cc9994e9fb8a3ceb106958.png 

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Ich nehme an, Du bist dir bewusst, dass je nach Nockenwelle und Einlassschluss die Verdichtung angepasst werden kann um einigermassen ein gescheiter Kompressionsenddruck zu erhalten. Übrigens gibt es auch noch von Vee Two Nockenwellen. Die funktionieren ordentlich gut. Ich würde mir auch Gedanken machen was du für Kurse befahren möchtest und dann die Nockenwelle danach auswählen. Beim Getriebe solltest Du auch nachdenken je nach zu erwartender Charakteristik.

 

Gruss Konrad

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Hallo,

ja, das ist mir bekannt, und gerade deswegen habe ich eine etwas späteren einlasschluss eingestellt wegen der etwas hohe Verdichtung.

Ich wusste nicht, dass VeeTwo auch NW für die neuen 2V-motoren macht? Ich hatte VeeTwo NW´s in meinem M900, und war davon nicht so überzeugt, die Schliessernocken haben das Spiel bis zu 0.2 mm schwanken lassen, und kurz vor Öffneranfang haben sie "zugeschnappt". Ist zwar nichts passiert, auch nicht wenn ich vom anfänglichen Vorsichtseinstellung nach dem engsten Punkt in Richtung enger gegangen bin, aber ich fand es nicht besonders schön.

Beim Getriebe habe ich die 848 (enggestufte) drin, funktioniert für mich besser als die originale langgestufte Getriebe. Evtl werde ich ein bisschen mit der Endüberstezung spielen.

 

Eigentlich brauche ich wohl nicht mehr Leistung, auch wenn es auf dem geraden hilft, es ist eher eine Sache aus reinem Interesse und Tüftlerlust ?

 

Gruss,

Torbjörn. 

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Ich komme auch auf das Thema Auspuff wieder. Anbei Beiträge von Yago (wohl zu einem M900 mit 940 ccm):

 

Interessanter Vergleich der Krümmer....waren das alles 45mm Krümmer? Oder nur der 700er?

Die Krümmer sind alle viel zu lang - die Zusammenführung sollte bei 45mm Rohr bei ca. 400mm Länge sein.

der Krümmer der evo-Monster sieht gut aus....die dreht auch ordentlich.

 

 

 

Irgendwie funktionieren Krümmer ja immer..? Am Y-Stück der Zusammenführung hast du einen großen Durchmesser/Drucksprung.

Bei 38er Innendurchmessern sollte der Querschnitt der Zusammenführung nicht größer als ca.46-47mm betragen.

Länge der Zusammenführung mindestens 200mm. Für meine 42er Krümmer haben die Jungs in der Firma 49mm berechnet, hat gut funktioniert - kein Drehmomentloch

 

 

Da ich immer noch ein Fan von 2-1-Anlagen bin, möchte ich das behalten, aber die Zusammenführung nach 400 mm ist schwierig ... Eine Zusammenführung nach etwa die Länge ist wohl auch das "klassiche" Mass bei einem 4-2-1.Anlage einem Reihen-Vierzylinder wenn man kein 4-1 will.

Ich war immer der Meinung dass viel vom Vorteil (wenn vorhanden ...) eines Spaghetti-anlage daran liegt, dass die verschiedenen Abzweigungen eben eine Querschnittsvergrösserung bringt, die dann auch die entsprechenden Open-end-Reflektionen bringen.

Wenn das stimmt (ist ja nur eine Annahme), würde wohl auch eine 2-stufenanlage, mit eine Vergrösserung nach etwa 400 mm, etwas positives bringen können?

Wie mit alles, nur entsprechende Versuche werden Wahrheit bringen. Wennman die Möglichkeit höchstens begrenzt hat, kann man wenigstens versuchen, in Sinnvolle Richtungen zu bauen.

Die Meinungen der Gemeinde würde ich sehr schätzen.

 

Gruss,

Torbjörn.

   

 

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Die Vee Two 300er Nocken die ich einmal verbauen konnte waren genau geschliffen. Ich kenne das Beschriebene mit schlechten Nocken auch von diversen Italien Kopien von vermutlich Werksnocken die ja öfters kopiert wurden. Unschön, daher lohnt es sich immer ohne Federn und mit Minimalspiel zu prüfen ob die Öffner zu den Schliessernocken passen

Konrad

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OK, danke.

 

Ich habe nach den VeeTwo NW gegoogelt, aber noch nichts gefunden. Ich mach´ da weiter.

 

Allerings habe ich das hier gefunden:

 

http://www.proservice.se/monster%20project.html

 

Der Link ist von der Firma die die Tuning für den 1123-motor in dem früheren Link gemacht hat; der Motor der am Ende gennnt wird ist wahrscheinlich den.

 

Gruss,

Torbjörn.

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Da hätte ich gerne mehr gewusst, aber alles kann ja wohl nicht nur so verraten werden ?

Wäre interessant und viel Spass euch bei der Veranstaltung zu treffen und eure Krads zu sehen. Und ein bisschen Technik ueber ein Bier zu schwätzen.

Gruss und viel Spass,

Torbjörn.

 

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Ja, Torbjörn Du wärst ein gerne gesehener Gast. Nein, alles kann man nicht veröffentlichen. Die Umsetzung ist dann auch noch ein Thema. Du kommst aber sehr weit indem du die vorhandenen Kanäle anpasst. Da haben viele sehr starke Motoren hinbekommen.

Viel Erfolg

Konrad

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  • 4 weeks later...
Am 11.3.2020 um 21:11 schrieb Monsterhpd:

 

Das sieht vielversprechend aus.

Mein Kumpel hat im Dentalbereich gearbeitet, und das Material soll ein 2-komponent Silikonmaterial gewesen sein.  Er weiss nicht mehr genau was, aber er hat mir diesen Link für was Ähnliches gegeben:

 

https://www.ps-composites.com/pro-gel-10-428-p.asp

 

Aber das Tip oben scheint besser, zumal es ein bekannt kompetenter Ansprechpartner gibt.

 

Gruss,

Torbjörn.

 

 

Hallo, Zusammen.

 

Ich weiss nicht ob das noch vom Interesse ist, aber ein Kollega beim Griechischen Duc-Forum hat folgendes verwendet:

http://www.bag-distribution.com/bluesil-rtv-141-in-110-kg-kit-c2x19662089

Sieht so aus:

bild.png.88f3b0c7210537494d2c076be152dddf.png

 

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Am 16.2.2020 um 00:00 schrieb Roland E.:

Hi.

 

Schöne Details. Bim gespannt wie der Motor laufen wird.

 

Abend,

da beim 100er momentan nicht viel los ist, komme ich wieder auf meinem m800. Ich hatte gehofft, jetzt ein weiteres Prüfbankergebnis haben würde, ist aber leider nicht so weit. Ich bin aber (trotz Corona) zu einer Rennstreckenveranstaltung gekommen (Mantorp Park), wo ich wenigstens Vollgas geben konnte. Der Motor fühlt sich gut an, aber davon einzuschätzen was die Modifikationen ergeben haben, ist ja wirklich schwierig.

Bei dieser Rennstrecke fängt die Front Straight mit einer Schikane an und geht bis zum 200-m-schild leicht aufwärts, die Bremszone vor der langen Rechtskurve allerdings leicht abwärts. Da habe ich (mit dem Herz fast im Mund) bis dem Schild Vollgas gehalten, bin gerade in den Begrenzer bei 9100 U/min im 5en gefahren, was laut meiner GPS-laptimer 204 kmh entspricht. So weit so schön, das Gefühl der Motor ist ziemlich anders als wie ich es vom vorher im Gedächtnis habe.

 

Ich habe mich im August zu einer Veranstaltung bei Anderstorp Raceway gemeldet, die hat die längste Front straight einer schwedischen Rennstrecke, da will ich überprüfen, ob noch was im 6en  Gang drin ist, Platz zum bremsen gibt es dort auch ?

 

Übrigens, die Druckwerte beim Verdichtungsprüfung (habe vergessen wie sich das in deutsch nennt) bleiben weiterhin überraschend niedrig, etwa 8.8 / 9.3 bar beim kalten Motor. Jetzt habe ich ja den Motor überprüft, Zylinderlaufbahnen i.O., Kolben und Kolbenringe sehen fast wie neu aus, Ringstösse normal, und Ventilsitze neu gemacht .... kann sein, dass das eine ziemlich stumpfe Prüfmethode ist?

 

Gruss,

Torbjörn.

 

PS: Roland, wie läuft dein Monster nach den Winterarbeiten?

 

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