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vor 53 Minuten schrieb humlik:

Diese Beschleunigung der Trommel wird für die Drehmomenterrechnung benutzt. Mit der Drehhzahl dann die Leistung errechnet. Sobald die max. Drehzahl erreicht ist, zieht man die Kupplung und lässt das System Rolle, Rad, Kette, Getriebe und Primärantrieb ausrollen. Die Verzögerung der Rolle, also das Bremsmoment, ein Bruchteil des Antriebsdrehmomentes rechnet man in die Verlustleistung um und adiert sie zur vorhergehenden Beschleunigungsmessung.

Eben, es wird errechnet.

Zitat

Wir fahren jeweils bei eine Messkampagne die Version der letzten Messung und nehmen nur die Hinterradleistung.  

Du nützt warscheinlich die Hinterradleistung, weil es das ist was effekitv ankommt und du dies als genaueren Richtwert nehmen kannst um zu Optimieren.

 

Die errechnete Motorleistung ist nur gut um auf Facebook und co. zu Posen weil die höher ist als die Messung am Hinterrad 😉

 

Ich habe schon einige Mopeds auf den Prüfstand gestellt, ich weiss wie das ganze Funzt. Es ging mir um die aussage, das die Hinterradleistung nicht vergleichbar sei wegen diverser Faktoren.

 

Ich bin der meinung das die Faktoren zur ermittlung der Motorleistung noch mehr werden, da eben noch mehr errechnet werden muss.

 

Für mich ist auch die Hinterradleistung wichtiger als am Motor.

 

 

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Ich vermute Konrad nutzt die Radleistung weil die Messung der Schleppleitung bei gezogener Kupplung immer ewig dauert. Deswegen einmal Radleistung als Vergleich, dann Abstimmung mit der Orientierung an dieser. Das ist einfach der praktikable Weg. Der meiste Aufwand ist ja sowieso der Bereich kleiner als 100% Drosselklappe.

 

Wenn man dann fertig ist, dann kann man noch mal einen Lauf machen und Schleppleistung messen um dann die Motorleitung als Vergleich zu haben. Falls einen das dann noch interessiert.

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  • 2 weeks later...

Heute von zwei Tagen vom Spreewaldring zurück gekommen. Jetzt kann ich auch was zur Abstimmung unter Realbedingungen sagen. Die 10 Nm merkt man volle Kanne, Gerät schiebt aus der Kurve und durchs Drehzahlband wie beknackt, das tat sie so vorher mit dem alten Mapping auf jeden Fall nicht. Musste erstmal damit klarkommen, bin paar mal voll in den Begrenzer gerauscht weil das Drehzahlband so schnell durch war.

Auch im Teillastbereich hing das schön am Gas, hat mir gut gefallen. War dann auch schon im dritten Turn nach der Winterpause eine 1:39 drin.. dann kam die schwarze Flagge: Du bist zu laut!  :schlecht:

 

An der Messstation auf der Strecke wo 90 dB erlaubt sind, waren es 96 dB.  :nono1:

 

Also Gang höher fahren, weiter rechts halten.. ging dann den restlichen Tag so weit, aber so richtig Freude machte das nicht. Heute dann im zweiten Turn, einmal an der Stelle an zwei anderen vorbei gefahren, aber auch Gang höher, wieder schwarze Flagge: 92 dB. :giveup:

 

Hab das Gerät dann weg gestellt und bin Krümel gefahren.. 

 

Achja, NGR Kupplung funktioniert wunderbar, hatte den direkten Vergleicht mit einer Ducabike in einem anderen Motorrad. Das ist schon durchaus erfahrbar, dass es da Unterschiede gibt.

 

PS: Geräuschmessung im Stand war übrigens voll okay, 96 dB bei erlaubten 98 dB, gemessen bei mir bei so ca. 4000-4500 rpm.

Edited by foobar423
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Experiment "Geräuschdämmung",  Stufe 1 (noch nicht volständig).

 

Bei der Training vergangene Woche wurde bei Vorbeifahrt etwa 97-98 dB gemessen, das wird sicher nicht bei den nächsten Strecken hinhauen .....

 

Das Geräusch einlasseitig ist ziemlich gewaltig, mal sehen / hören / messen, ob so was überhaubt was bringt. 

20210616_105328.jpg

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Ja das ne Möglichkeit. Schiebe ja auch schon mehrere Winter mein Projekt für eine Airbox vor mir her.

 

Alternativ hilft am Ende halt nur noch mehr Volumen für den Schalldämpfer. Denke da an so einen Vorschalldämpfer zwischen Motorgehäuse und Schwinge nach. Quasi so ExBox von Quad-D aber nicht so mit hässlichen Auslässen an der Seite sondern nach oben unters Heck und ähnlichen Schalldämpfer wie jetzt auch, nur dickeres Rohr. Aber alles ein elend gewaltiger Aufwand. :(

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Ich hatte auf der Paul Smart ja das Velocity Stack Set TPO Beast-R mit Einzelluftfiltern.

 

Nach Umrüstung auf Carbon Airbox von @star.ace ist das Ansauggeräusch nur unwesentlich geringer. 

Davon hatte ich mir mehr versprochen. 

 

Auch den (e-zugelassenen) Auspuff habe ich bei MAB hinsichtlich einer etwas geringeren Schallemission nachbearbeiten lassen. 

Davon hatte ich mir auch mehr versprochen. 

 

Will sagen: das Teil ist immer noch schweinelaut. 

Vielleicht hilft am Ende tatsächlich nur ein Reflexionsdämpfer, den man i.d.R. wohl erst bauen müsste ...

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Ja, das Geräusch ist und bleibt ein Riesenproblem beim grossvolumigen 2-Zylindermotoren. 

Ich denke wie Philipp auch über ein Vorschalldämpfer nach, ist eben ein Riesenaufwand da ich den grösstenteil des Auspuffs umbauen müsste.

 

Am Regenbike mit originaler SSie900-motor und Luftfilterkasten haben wir ein Schalldämpfer von einer Laverda 650 oder 750 (?, die kurzlebige Neuauflage) verpflanzt, und der war immer unauffällig bez. Geräusch. Der Schalldämpfer ist vom Typ Reflexionsdämpfer, aber nicht so sauschwer wie der vom z.B. eines Monsters.

 

Jetzt kommte ein frisierter ST2-Motor rein, da der SS-Motor letztes Jahr kaputtgegangen ist. Mal sehen, ob dann das Geräusch sich sehr verändert, und was man sich davon lernen kann oder könnte .... 

P6240191.JPG

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In Vierzylinderkreisen zum Tuning war vor einigen Jahren der Schalldämpfer der frühen Fireblade Sc28 sehr beliebt, ziemlich Leise und ist Leistungstechnisch kein "Abwürger". 

 

Ob man das auf 2Ventilige 2Zylinder ummünzen kann weiß ich nicht.

Wollt ich nur mal erwähnen. 

 

Desweiteren, bei meinen selbstgebastelten Dämpfern (Absorbtionsdämpfer) für die SV650 hab ich kein Siebrohr verwendet. 

Ich hab mir anstatt dessen aus Streckmetall "Rohre" selbstgewickelt. 

Dadurch erhält man mehr "Lochfläche" als bei Standard Siebrohren. 

 

Das nutzt nat. nix gegen den Kanonendonner aus den Ansaugbereichen 😉

 

Schönes Mopped, gefällt mir

 

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Was ich auch gesehen habe jetzt am STC war eine Street Triple mit entsprechenden 90° Bogen-Aufsätzen am dB-Eater, halt exakt von der Messstelle weggedreht. Sieht furchtbar aus (Ottifantenrüssel lassen Grüßen) könnte aber auch effektiv sein.

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Wenigstens bei einigen Strecken in Schweden wird zerzeit zweierlei gemessen: "normal" an der Strecke mit einem Limit bei vorbeifahren, und dann beim Haus der Nachbarn. Diese zweite Messung wird pro Stunde summiert, und die Summe hat eine maximal erlubten Wert. Wenn sozusagen der Eimer z. B. nach dreiviertelstunde voll ist, wird die nächste Viertelstunde nichts gefahren. Da hilft es nichts wenn man bei der Streckenmesstelle "leise" fährt. Echt lästig!

Persönlich finde ich es gut wenn nicht alle mit offenen Tueten fahren, aber manchmal wird der "Lärmjagd" (meiner Meinung nach) auch uebertriben.

Gruss,

Torbjörn.

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vor 2 Stunden schrieb Raschel:

 

 

Desweiteren, bei meinen selbstgebastelten Dämpfern (Absorbtionsdämpfer) für die SV650 hab ich kein Siebrohr verwendet. 

Ich hab mir anstatt dessen aus Streckmetall "Rohre" selbstgewickelt. 

Dadurch erhält man mehr "Lochfläche" als bei Standard 

 

 

Hab' zuerst nachschauen muessen, was "Streckmetall" ist .... kommt mir  vor ein guter Idee zu sein. Jedes Beitrag hilft!

Edited by Monsterhpd
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Mal ne ganze andere Baustelle, für die Ignijet Kenner hier. Ich hab im Datalogging nach der Öltemperatur geschaut die bei mir ja über den Pin der Wassertemperatur Eingang ins Steuergerät findet. Nun steht da nach ein paar Runden eine 110°C wie festgenagelt, die erst in der Outlap wieder bisschen runter geht.

 

So richtig kann ich nicht glauben das die 110°C da das maximum an Temperatur ist, Sensor sitzt im Einlass-Ventildeckel am stehenden Zylinder.


Also mal in die Ignijet software geschaut was da konfiguriert ist und da gibt es ja unter Sensors die Wassertemperatur und da kann man tatsächlich nur mV Werte für den Sensor bis 110°C angeben. Klar extrapoliert er Zwischenwerte, ich frage mich nur gerade ob er auch Werte über 110°C macht?

 

Wie habt ihr das mit der Öltemperatur und dem Ignijet bei euch gelöst? Hat vielleicht jemand die Werte von dem Sensor (mV über die Temperatur) zur Hand von sich? Habt ihr mehr als 110°C gesehen bei dem Sensoreingang? 

 

Ich muss glaube nächste Woche in Oschersleben mal nachmessen was der Ölkühler und Kopf so an Temperatur beim reinkommen haben.

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Bzgl des Sensors kann ich nicht helfen, aber ich würde da wie du schon sagst mal mit nem Thermometer am Sensor oder zuverlässigen Leitungen messen. 

 

Nächste Woche OSL? Biste auch beim Twins? 

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Ja, dann sehen wir uns ja wie es aussieht. 

Werden vermutlich wie immer, westlich im Fahrerlager auf dem großen asphaltierten Platz campieren, da kriegt man schön viel mit. 

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vor 15 Stunden schrieb foobar423:

Mal ne ganze andere Baustelle, für die Ignijet Kenner hier. Ich hab im Datalogging nach der Öltemperatur geschaut die bei mir ja über den Pin der Wassertemperatur Eingang ins Steuergerät findet. Nun steht da nach ein paar Runden eine 110°C wie festgenagelt, die erst in der Outlap wieder bisschen runter geht.

 

So richtig kann ich nicht glauben das die 110°C da das maximum an Temperatur ist, Sensor sitzt im Einlass-Ventildeckel am stehenden Zylinder.


Also mal in die Ignijet software geschaut was da konfiguriert ist und da gibt es ja unter Sensors die Wassertemperatur und da kann man tatsächlich nur mV Werte für den Sensor bis 110°C angeben. Klar extrapoliert er Zwischenwerte, ich frage mich nur gerade ob er auch Werte über 110°C macht?

 

Wie habt ihr das mit der Öltemperatur und dem Ignijet bei euch gelöst? Hat vielleicht jemand die Werte von dem Sensor (mV über die Temperatur) zur Hand von sich? Habt ihr mehr als 110°C gesehen bei dem Sensoreingang? 

 

Ich muss glaube nächste Woche in Oschersleben mal nachmessen was der Ölkühler und Kopf so an Temperatur beim reinkommen haben.

Die Sensorposition im Ventildeckel finde in als suboptimal. Warum machst du keinen rein in unten im Sumpf beim Ölsieb? Dort ist meiner Meinung nach die seriöseste Position die auch die Schwankungen zeigt. 

Gruss Konrad

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vor einer Stunde schrieb humlik:

Die Sensorposition im Ventildeckel finde in als suboptimal. Warum machst du keinen rein in unten im Sumpf beim Ölsieb? Dort ist meiner Meinung nach die seriöseste Position die auch die Schwankungen zeigt. 

 

Ja das steht noch auf meiner Todo. Eigentlich wollte ich noch einen Sensor am Eingang zum Ölkühler anbringen. Der MTS1200 Kühler hat da ein passenden Anschluss wo bei denen glaube der Öldruckschalter sitzt. Ist aber immer irgendwie hinten runter gefallen. :/ Bei Krümel hab ich dort einen Sensor fürs Koso verbaut und sehe so bis zu 117°C.

 

Auch hatte ich mal überlegt direkt die Zylinderkopftemperatur zu messen, der EVO Zylinder hat dafür ja sogar eine Aufnahme zwischen den Kühlrippen.

Edited by foobar423
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Unser Super Twin hat vergangenes WE ca. 118°C Öltemperatur angezeigt nach Eintreffen auf dem Platz hinten. Wir haben einen sehr grossen Kühler, denke im Rennbetrieb mit hohem Luftdurchsatz dürfte die Temperatur etwas tiefer gelegen haben. Leider hat unser Instrument keinen Schleppzeiger und der Hans muss fahren und nicht ablesen

Gruss Konrad

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Krümel hat nur einen kleinen Kühler von irgendeiner Monster, ist ja nur ein 620iger. Beim reinkommen sind es dann gerne mal 120°C, aber wir hatten die GoPro drauf und konnten hinterher nachgucken und während der Fahrt sind es dann zwischen 110-117°C.

 

Deswegen wundern mich die festgenagelten 110°C beim Admiral auch, vor allem weil sie nicht hoch gehen wenn man reinkommt. Deswegen meine Vermutung dass das Ignijet da gar nicht mehr rausgibt.

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Danke fürs Angebot, ich mess jetzt erstmal. Denke aber der MTS1200 Kühler sollte das auch schaffen, ist ja nicht so als ob mir bisher irgendwas aufgefallen wäre.. der Fluch von Datalogging ist, das man überall Mäuse trappeln hört! Zumal der Motor bei mir ja im Gegensatz zu Monster und Hyper beinahe schon luftig untergebracht ist. :)

 

 

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  • foobar423 changed the title to VauZweiRad - Admiral

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