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  1. Hi Hier mein aktuelles Bike....es wird nichts radikales gebaut/verbaut, es soll einfach Stück für Stück besser/schneller werden, Spass machen und weiterhin strassentauglich bleiben. Dabei keine Unsummen versenkt werden. Nachdem ich, nach längerer Bikeabstinenz, dieses Jahr 3 Tage mit Classsic-Endurance in Chambley war, soll die Gute etwas frisch gemacht werden. Bisheriger Stand: M900, Bj.94, im Besitz seit 2002, 29tkm, -Mikuni TDMR40 Flachschieber, Gummis&Ansaugstutzen angepasst, -DucatiPerformance-Krümmer mit BOS Dämpfer kombiniert -Bisl Carbon, kurzes Heck, Alukupplung & AluSinterBeläge -die Gabel wurde mal bei FranzRacing angepasst Dieses Jahr kamen dann noch: -Breitbandlambda -888 Rasten und LSL Stummel -die Töpfe habe ich für mehr Schräglagenfreiheit höher gedreht. -neuer Kettensatz damit das Rad 15mm weiter nach hinten rückt Der Krümmer bekommt noch 3 Gewindestutzen für die Breitbandsonde (AEM) da ich die Vergaser sauber abstimmen möchte. Bis auf die Schräglagenfreiheit hat für mich soweit alles gut funktioniert. Da muss ich noch mehr auf dem Hobel rumturnen üben. Anfang Winter kommen die Köpfe runter und werden begutachtet.(Spiel in den Führungen usw) hoffe das passt alles, Ölverbrauch hat sie zumindest keinen. Warscheinlich werd ich die Kanäle selber etwas aufhübschen, Ventile nacharbeiten falls nötig) ST2 Nockenwellen und verstellbare Nockenwellenräder einbauen. Eine Komplettbearbeitung inkl. grösserer Ventile (45/39 wurde mir empfohlen) kommt ja bei KAEMNA allein schon auf 1200€. ...hab schon Bock drauf.....aber glaub für das Geld kauf ich meinem Nachwuchs lieber n Mopped wenns soweit ist. Da ich an keiner Stelle des Moppeds richtig konsequent bin, ist das volle Programm am Kopf etwas zuviel des Guten. Zwecks Ventilspiel einstellen muss ich mal sehen wie wer wo. Oder selber? Somit der motorseitige Plan für den Winter: -Kopf bearbeiten, ST2-Nockenwellen & einstellbare NW-Räder. (Bez. Einstellung hab ich beim bikeboy schon viel gefunden....da haben sich bei den alten v2s Einlassschluss 65v.Ot rauskristalisiert) -Pistal HC-Kolben -Leichter Schwung (Kaemna) -1098 Ölkühler (Montage unten) mit Thermostat -Duc or Die Zündmodule Nächsten Samstag ist dann mal eine Leistungsmessung um zu sehen wo die Gute steht.
  2. Moin, ich habe mal eine Frage an die, die Ihr Ventilspiel selbst prüfen/einstellen. Ich bin gerade an meiner 916 drann. Motor ist praktischerweise ausgebaut. Also das grundsätzliche Prozedere ist mit klar. Auch das Erfassen des Öffnerspiels ist sehr komfortabel. Mir geht es um das Messen der Schließerspiels. Mich würden eure Erfahrungen interessieren. Misst ihr das Spiel immer an der Öffnerhülse (Schließerspiel = Gesamtspiel am Öffner wenn Schließer entlastet - Öffnerspiel), oder misst ihr direkt am Schließer, zwischen Hülse und Kipphebel? Das größte Problem habe ich momentan beim Betätigen des Schließerhebel, gegen die Federkraft. Wie macht Ihr das ganze? Schraubenzieher? Innensechskant? Steckschlüssel? Spezialwerkzeug? https://www.odd-bike.com/2012/12/how-to-adjust-ducati-desmo-valves.html https://monster1100evo.wordpress.com/2018/03/18/ventile-einstellen/ Ich suche seit Tagen schon das WWW ab, sei es im deutschsprachigen oder englischsprachigen Raum... Habt Ihr ein Tool dazu. Für die 2V gibts ja Tools. Das größte Problem ist, dass ich die Schraubenzieher Methode sch*** finde. Man verkratzt sich alles schön... Das mit dem Steckschlüssel funktioniert ganz gut. Hab mit auch ein Werkzeug gebaut ähnlich dem Video unten: Jedoch komme ich dort auf unterschiedliche Werte zu den anderen Methoden. Und die Kraft die man aufbringen muss ist immens, da durch den Hebel und die Rotationsbewegung über die Nockenwelle, der Kippbehel eher nach vorne gezogen wird, anstatt nach unten gedrückt... Bitte um eure Ratschläge. Wie macht Ihr es? Vielen Dank, Grüße Jim
  3. Hallo zusammen, bei der Ventilspielkontrolle an einem 900er 2-Ventilmotor habe ich letztens gegrübelt, was eigentlich so alles passiert, wenn das Ventilspiel nicht korrekt ist. Einige Konstellationen konnte ich dabei durchspielen und verstehen: Schließerspiel zu gering, also Hülsen zu dick: Nockenwelle lässt sich schwer, bzw. im Extremfall nicht mehr drehen. Die Folge: Kipphebel und Nocken verschleißen bzw. gehen kaputt. Schließerspiel zu groß, also Hülse zu dünn: Ventil schließt im Extremfall nicht mehr korrekt. Die Folge: Kompressionsverlust und somit weniger oder keine Leistung, schlechter Motorlauf. Öffnerspiel zu gering, also Käppchen zu dick: Nockenwelle lässt sich schwer, bzw. im Extremfall nicht mehr drehen. Die Folge: Kipphebel und Nocken verschleißen bzw. gehen kaputt. Was aber passiert bei zu großem Öffnerspiel, also Käppchen zu dünn? Das Ventil dürfte dann nicht den vollen Ventilhub öffnen, also auch etwas Leistungsverlust? Der Kipphebel berührt das Käppchen ggfs. mit einer anderen Stelle? Das ganze „klappert“ im Betrieb? Aber könnte dadurch etwas kaputt gehen oder übermäßig verschleißen? Könnte das einer der Experten mal aufklären? Viele Grüße, Armin
  4. Hallo Forumsmitglieder, ich habe eine Frage bezüglich des Oberen Totpunkts beim Ventileinstellen des Desmoquattro (bezieht sich aber auch auf 2-V)! Ich will demnächst einiges an meiner 916 warten/kontrollieren. Dazu soll der Motor ausgebaut werden und in diesem Zuge gleich das Ventilspiel kontrolliert werden. Da ich die 916 leider nicht unmittelbar in meiner Nähe habe und mir nachfolgendes Thema seit Tagen durch den Kopf schwirrt, hoffe ich nun auf Erleuchtung^^ Der Vorgang zum Prüfen des Spiels ist mir grundsätzlich klar. - Sämtliche Rollen der Nocken-/Kurbelwelle müssen auf der Markierung stehen -> Kurbelwelle drehen bis alle fluchten - Liegender Zylinder ist nun auf OT! - Riemen runter, Spiel prüfen, Nockenwellen ausbauen, Kipphebel prüfen usw….. - Alles wieder zusammenbauen, Nockenwellenräder wieder auf Markierung drehen… Soweit so gut. Doch wie verhält es sich nun mit dem stehenden Zylinder? Ich habe mehrere Anleitungen gelesen, die erahnen lassen wie weiter verfahren wurde. Jedoch wurde dies nie explizit erklärt. Der eine dreht den gesamten Kurbelwellen-Nockentrieb um 270° auf dessen OT (Riemen bleiben drauf). Der andere macht dies bei demontierten Riemen jedoch nur an dessen Nockenwellen (was ich nicht so toll finde da das Ventil beim Wechseln der Schließer Hülse komplett im Brennraum verschwinden kann). Wiederum ein anderer stellt beide Kolben ungefähr mittig ein (sprich dreht nur ein paar 130 Grad weiter)… Möglichkeiten: a) - Riemen am liegenden Zylinder wieder aufziehen, provisorisch spannen - Nun die Kurbelwelle 270° weiter (CCW) drehen -> stehender Zylinder in OT Problem: Wenn ich nun die Nockenwellen ausbaue um mir die Kipphebel anzusehen, habe ich beim späteren Einbau keinerlei Bezugspunkte mehr… Lösungsansatz: Ich könnte extra Markierungen mit nem Edding machen?! So „kompliziert“ kann es nicht sein, sonst hätte ichs schon irgendwo gelesen?! Oder? b) - Riemen vom liegenden Zylinder unten lassen (Nocken stehen ja eh in OT, kann also beim Durchdrehen der KW nix passieren) -Nun die Kurbelwelle 270° weiter (CCW) drehen -> stehender Zylinder in OT -Riemen vom stehenden runter -Ventilspiel prüfen, Nockenwellen ausbauen, Kipphebel prüfen Problem: Beim Montieren gleiches wie in a). Lösungsansatz: Nun stehen auch beim stehenden Zylinder die Nockenwellen in OT Ich kann den Motor also munter an der KW durchdrehen, da sich alle Nocken in OT befinden. Ich drehe die KW also einfach bis die Markierungen das nächste Mal fluchten (oder erst beim übernächsten mal?! Da Zünd-OT nur jede zweite KW- Umdrehung) Nun stell ich die Nockenwellen wieder alle auf ihre Markierung und ziehe die Riemen auf?! Beim 916er Motor sollte es doch egal sein, ob ich die KW nur ein weiteres Mal auf OT drehe, da ja anhand von KW UND NW- Sensor der Zündzeitpunkt bestimmt wird?! Bei der 600SS (Vergaser) z.B. müsste ich ja immer mitzählen und die Kurbelwelle zweimal weiter drehen (da sonst in den Ansaugtakt gezündet wird). Es gibt ja noch die Anzeige im Schauglas welche den Zündzeitpunkt anzeigt. Wie oft sieht man diese Einkerbung? Alle 360° oder alle 720°?
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