Duc-Schmidti

und ich verstehe es seitdem 😛

Guten Abend, danke @Ben für die Links. Darunter fand ich das Auslieferungssetting der Keihins, nämlich: "Base settings: Fuel screw (mixture screw) 3/4 turn Slow Air Screw1-1/2 turns Float height9mm Main Jet155 Main Air Jet200 Slow Jet60 NeedleEMT Needle Clip3rd from top" Ich habe die Teile nochmal teilweise ausgebaut und dann notiert, was bei mir Sache ist. Ja, hätte ich sofort machen sollen. Ich weiß. Spoiler: Es war total verstellt und "irgendwie" zusammengebaut. Vor dem Zerlegen und Reinigen habe ich dummerweise genau NICHTS notiert. Immerhin sah es aber von den unveränderlichen Werten bei mir schonmal gut aus und ich habe auf Empfehlung aus einem anderen Forum mal mit 1 1/2 Öffnung der Gemischregulierschraube begonnen: Die Position der Nadel habe ich allerdings bis heute nicht geprüft. Aber auch nicht verändert. Mit diesem "Grundsetting" sprang das Motorrad immerhin an. Ging aber nach wenigen Minuten auch wieder aus. Kerzen raus - total naß. Als nächstes habe ich die Gemischregulierschraube auf die "Auslieferungswerte" eingestellt, also 3/4 Umdrehung auf. Das Motorrad startete damit deutlich besser und fuhr auch ganz passabel. Im Schiebebetrieb um 3000 ruckelte es etwas. Beim Gas aufreißen darüber sprotzte und kotzte es deutlich. Die Zündkerzen sahen nach der Probefahrt dann so aus: Im nächsten Durchgang habe ich die Gemischregulierschrauben etwas rein gedreht, auf etwa 1/2 Umdrehung offen. Das Motorrad sprang etwas schlechter an, das Ruckeln um 3000 war noch da, aber beim Gas aufreißen ging es ruckfrei und mit Nachdruck vorwärts. Die Kerze des liegenden Zylinders sah danach so aus (unscharfes Bild, aber die Farbe sollte erkennbar sein): Beim stehenden Zylinder war noch etwas Ruß zu sehen. Eventuell lag das aber an meiner unsauberen Einstellung. Nach der Probefahrt habe ich gemerkt, daß die Gemischregulierschraube des Stehenden doch noch weiter offen war, als 1/2 Umdrehung. Diese habe ich nun auch nochmal angepasst, bin danach aber nicht mehr gefahren. Ich würde das jetzt erstmal so lassen, oder was meint Ihr? Bei der letzten Proberunde fing übrigens die Batterieleuchte an zu leuchten. Verbaut ist ein alter 2-adriger Regler. Gemessen habe ich danach an der Batterie knapp über 13 Volt bei ausgeschaltetem Motorrad. Im Leerlauf waren es ca. 13,6 Volt. Bei höherer Drehzahl stieg die Spannung auf ca. 13,8 Volt. Das klingt für mich erstmal nach gesundem Regler, oder?!? Vielleicht habe ich noch einen Eletrik-Fips in den Kontrollleuchten.

Moin, @bergbewohner01 ja, die Originalen von Ducati kann man kaufen, sind aber wirklich verhältnismäßig teuer. Bei mehreren Motorrädern kommt da schon ein nicht unerheblicher Betrag zusammen. Außerdem habe ich ja hier und da etwas umgebaut und benötige daher nicht immer die Standard-Länge. Und da ich ja öfter etwas bastel, möchte ich gerne immer ein paar Meter "auf der Rolle" als Reserve haben. Da lege ich mir nicht 10 Abschnitte Ducati-Original für 400 Eur in die Schublade, wenn ich 10 Meter für 50 Eur bekommen kann. Und natürlich habe ich bei der Bestellung darauf geachtet, was die können (sollen) - siehe das oben zitierte Datenblatt. Aber was hilft mir das auf dem Papier, wenn sie im echten Leben dann aufquellen? Zum Glück hatte ich tatsächlich noch welche von der ST2, die ich bereits an die 50er Einspritzbrücke gebaut hatte, mit der ich am Sleipnir Moped irgendwann mal experimentieren wollte. Diese Schläuche habe ich jetzt an die SS gebaut, brauche aber dafür früher oder Später wieder Ersatz. Nach den ersten Kilometern ist mir aufgefallen, daß sie viel zu fett läuft. Den ersten Satz Zündkerzen habe ich wohl schon durchnässt und zerschossen. 😞 Ja, die Frage kommt etwas spät, ich hätte sie besser vor dem Einbau der Vergaser stellen sollen... Kann mir hier jemand Tips für ein Grund-Setup meiner Keihin FCR 39 geben? Verbaut sind 145er Hauptdüsen, der Motor hat originale 904 ccm, aber höher verdichtende Kolben. Original-Krümmer und offene BOS-Schalldämpfer, Luftfilter und -Kasten sind original. Ich habe im Netz verschiedene und stark abweichende Angaben zur Öffnung der Luftschraube, Gemischschraube, sowie Größen der Leerlaufdüse, Hauptdüse etc. gefunden. Hat vielleicht jemand eine ähnliche Konfiguration wie ich und kann mir sowas mal durchgeben, damit ich einen Anhaltspunkt habe, bei dem ich beginnen kann, damit das Motorrad grundsätzlich erstmal vernünftig läuft? Vielleicht ist die Frage auch naiv - ich habe mich ja bisher noch nie wirklich mit Vergasern befasst und bitte um Nachsicht 😉

Jippiiieee! Heute die ersten 30-40 km gefahren!

Guten Abend, heute sollte es so weit sein: Die erste Fahrt mit dem Moped! Ein paar Kleinigkeiten hatte ich vorher noch zu erledigen. 1. Wenn man den Gaszug sauber und ordentlich verlegt, so daß er leichtgängig und nicht mehr vorgespannt ist, sinkt die Leerlaufdrehzahl wie von Geisterhand von ca. 3000 auf ca. 1100 UPM. Irre, was das ausmacht, wenn die Gasschieber im Leerlauf nicht dauernd ein Stück geöffnet sind. 2. Die Kupplung hat mich wahnsinnig gemacht. Zwei komplette Hydraulikkreisläufe mit je einem Nehmer, Leitung und Pumpe habe ich mehrfach entlüftet, aber sie haben einfach nicht ausgekuppelt. Also die zweite, lange Version der Druckstange verbaut. Damit war die Kupplung aber Dauer-ausgekuppelt. Die Lösung war letztendlich die eingangs erwähnte, 4,5 mm dicke Stahlscheibe, die leider vom Umfang nicht in meinen Alu-Korb passte. Bis mir einfiel, daß ich ja eine formidable Drehmaschine habe. Scheibe außen etwas abgedreht bis sie passte, eingebaut, lange Druckstange dazu. Kuppelt. Perfekt. Die Scheibe gehört also definitiv rein, Paketstärke muß 46,5 mm sein. 3. Dieses und Jenes wie Schrauben nachziehen/kontrollieren, Luftdruck der Reifen, nochmal 5 Liter Sprit drauf gekippt, um nicht den @bergbewohner01 zu machen und zurück schieben zu müssen, etc. Moped also raus auf die Straße geschoben, Motor an und beim ersten Warmlaufen vor den vielen Augen der Gäste der gegenüberliegenden Pommesbude bei bestem Wetter lässig den Rückenprotektor um geworfen, Jacke, Handschuhe, Helm... Aufsitzen und ab in die Freiheit!!! Bin dann ca. 300 m weit gekommen. Broooppppp... Motor aus. Sprang auch nicht mehr an. Klang so, als käm kein Sprit. Stille. In der Ferne war nur der Applaus an der Pommesbude zu hören. Benzinpumpe nicht angeschlossen? Doch die surrt. Tank hochgeklappt, sieht alles normal aus, Benzinhahn ist auch geöffnet. Tank runter, Moped springt an. Wieder ein paarhundert Meter weit gekommen. Aus. Also unter den zufriedenen Blicken der gesättigten Fritten-Verköstiger das Ding mit Helm am Arm demütig wieder in die Halle geschoben. Pfingst-Ausfahrt beendet. Irgendwann habe ich dann gesehen, daß bei herunter geklapptem Tank die neu verbaute Benzinleitung einen Knick macht, statt einen Bogen. So läuft das Moped bei hoch gestelltem Tank also, bei herunter geklapptem Tank jedoch nicht. Bei näherer Betrachtung fiel mir dann auch auf, daß die verbaute Leitung 2 mm dicker und viel weicher ist als das Reststück, das ich davon noch habe: Die ist richtig aufgequollen und weich geworden. Viel Hitze und Benzin (Ultimate 102) hat die aber noch nicht gesehen. Ich habe sie vor einigen Tagen erst nagelneu eingebaut. Laut Kennzeichnung und auch so bestellt, ist es eine "DIN 73379-1 Typ 2A" und wird im wie folgt beschrieben: Technisches Datenblatt: Typ 2 A gemäß DIN 73379 / 1997 (vergleichbar Ausführung 1A DIN 73379 Stand 07/2014) Schlauchseele NBR-Mischung, kraftstoff- und ölbeständig (Nitril-Kautschuk) Einlage: Textilgeflecht (CV / Viskose) Außenschicht: CR-Mischung (Chloroprenkautschuk) Farbe / Markierung: schwarz / Beschriftung DIN-konform Temperaturbeständigkeit: Dauertemperatur -35 bis 90 ° C Spitzentemperatur kurzfristig bis 110 ° C Kälteverhalten: gefüllt mit FAM-Prüfkraftstoff und 180 ° Biegung bis - 35° C (nicht für Schläuche > 15 mm äußerer Durchmesser) Prüfdruck (Dichtheit): Luft: 4 bar über 60 Sekunden Wasser: 20 bar über 30 – 40 Sekunden Arbeitsdruck: ≤ 10 bar Berstdruck nach DIN 53758 Toleranzen: nach EN / ISO 1307/97 Einsatz: Druckschlauch zur Förderung von bleihaltigen / bleifreien Kraftstoffen und Dieselkraftstoffen, jedoch nicht für Bio-Diesel. Beimischungen von Bio-Diesel bzw. Beimischung von Bio-Ethanol (ETBE bis max 7 – 10 %) Das klang für mich bei der Bestellung eigentlich alles erstmal korrekt. Was verwendet Ihr denn für Leitungen und woher bezieht Ihr die? Schade, das war es dann erstmal mit Fahren über Pfingsten bei bestem Wetter. Oder ich baue morgen leihweise die Leitung meiner 916 aus und verwende die. Aber dafür muß ich dann früher oder Später natürlich Ersatz besorgen. Genervte Grüße, Armin

Hallo zusammen, ich suche einen Mitnehmerring für die Tachoschnecke der 900SS (Vergaser) Bj 1994. Auf dem Bild das rot umrandete Teil Nr. 6: Hat zufällig jemand sowas abzugeben? Meins schwimmt vermutlich irgendwo im Zinkbad eines Galvanikbetriebs oder ich habe es anderweitig verbaselt😞 Bittebitte schaut mal in Euren Restekisten oder im Keller bei den kaputten Vorderrädern. Vielen Dank! Armin P.S.: Nach dem Wiederzusammenbau der SS scheinen mir echt nur zwei Teile abhanden gekommen zu sein. Das hier und der Zündschlüssel

Ach so, ok, entschuldige! Das habe ich falsch gelesen bzw. falsch verstanden. Die bauen heute extrem kleine Blinker und machen ein großes Gewinde dran? Ha... hahaha... muaahahahahaa! Dann würde ich da auch einfach neue Einziehmuttern rein machen. Kannst Du von hinten ja vielleicht noch mit einer passenden Unterlegscheibe unterfüttern und dann vorsichtig rein ziehen. Die muß ja nichts großartig halten. Nur nen sehr kleinen Blinker mit nem zu großen Gewinde dran. Btw: In der Post war heute ein Polo-Prospekt. Da waren LED-Blinker drin. Im Angebot. 80-90 Eur. Pro Blinker. Alter!

Machste den Warenkorb bei den Amazonen eben ein bisschen voller: https://www.amazon.de/SOKLIT-Gewindereparatur-selbstschneidende-Gewindeeinsatzschraube-Reparaturzubehör/dp/B09YCV5V1R/ref=asc_df_B09YCV5V1R/?tag=googshopde-21&linkCode=df0&hvadid=592309949921&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=2008127169288408183&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=1004625&hvtargid=pla-1663189672993&psc=1&th=1&psc=1 Oder, wenn ich mal gar nicht weiter weiß vor Langeweile, drehe ich Dir solche Adapter aus Alu: https://www.contorion.de/p/fischer-reduzierstueck-rd-c80895998?$ps=100&inner_thread=M+8&thread=M+6&simple_sku=61612299x100&aid=&targetid=&campaignid=19343918542&campaignid=19343918542&gclid=EAIaIQobChMIivqt_M6Q_wIV2Od3Ch1PtwhKEAQYBSABEgLP4PD_BwE

Heute habe ich nicht viel Zeit zu schreiben, daher nur kurz in (bewegten) Bildern. Das zweite Steuergerät kam mit der Post: 2 Kanäle (Zündspulen), 1 induktiver Sensor, 60/2 Trigger. Angestöpselt an meinen Selfmade-Kabelbaumadapter zu Ducati Bosch/Kokusan. Als Erstes die aufgespielte Software ausgelesen und gesichert. Sie war eigentlich für 48/2 eingestellt. Anschließend mein Mapping draufgespielt, das ich mit Eurer Hilfe, dem Stroboskop und der Basteluhr erstellt habe. Ladegerät abgebaut, Tank runter, Zündung an. Knopf gedrückt. Zu behaupten, es war "auf Knopfdruck" wäre gelogen. Es hat etwas georgelt, gesprotzt, Feuer gespuckt, aber nach einigen Sekunden passierte... DAS HIER: VID_20230524_183502.mp4 Scheiße, bin ich glücklich! Fast genau 2 Jahre nach dem Hochwasser macht das erste Moped wieder Musik! Ich könnte heulen vor Glück! Läuft natürlich noch mit viel zu hoher Drehzahl im Leerlauf, hier und da suppt Motoröl aus den Anschlüssen, Kupplung trennt noch nicht usw. Aber hey, der Bimota-Motor läuft! Der "Rest" ist jetzt mechanischer Kram, etwas am Mapping und Vergaser einstellen und synchronisieren *grusel* Ganz, ganz großes Dankeschön an die tollen Unterstützer hier! Es lag tatsächlich an der zum Motor nicht passenden Zündbox! Gelernt habe ich wieder sehr, sehr viel! Diesmal über Zündung, Zündzeitpunkte usw. Warum das mit der anderen Box nicht funktioniert, obwohl das Pickup im Leerlauf korrekt zählt, habe ich (noch) nicht verstanden. Ist mir aber (heute) auch erstmal egal! Zufriedene Grüße, Armin

@hawksterWir können von mir aus auch gerne mal tauschen 😛 Die kommen vorkonfiguriert im Sinne von es ist was drauf, was zu dem passt, was auch drauf steht. Man kann aber auch eine Vorauswahl eines Motorrads treffen mit passenden Parametern für die Serienkiste. Die Auswahl im Menü ist halt da, aber es funktionieren dann nur die, die die Hardware auch unterstützt. Vermutlich lässt sich die Datei auch korrekt in das Gerät programmieren, daher keine Fehlermeldung. Nicht plausible Einzeleinstellungen werden in den Menüs dann wiederum ausgeblendet. Also, wenn ich sage, ich habe nur 1 Zündspule, sind die Auswahlfelder für Kanal 2, 3 und 4 deaktiviert.

So, nun bin ich zumindest in der Theorie einen großen Schritt weiter! Auf meine Anfrage vom Wochenende kam heute prompt die Antwort von Ignitech, daß das von mir eingesetzte Steuergerät für meine Konfiguration nicht funktioniert und die Hardware tatsächlich unterschiedlich ist. Erkennbar ist das Ganze an dem Aufkleber oder, wie in meinem Fall, der Gravur auf dem Gehäuse. Ich habe in dem Fall die Version "4CH", also 4 Kanäle (z.B. Doppelzündung oder 4-Zylinder). "IN1 1Lobe IN2 1Lobe" bedeutet, daß es für zwei induktive Sensoren bei einem Leitstück auf dem Triggerrad gebaut ist. Die Software suggeriert leider, daß man alle möglichen Konfigurationen programmieren kann. Naja, kann man vielleicht auch drauf programmieren, läuft dann aber nicht. Hier die Mail vom Hersteller dazu: "Hello, Your current unit is not suitable for 60-2 pickup system. Units are produced in several further modifications related to the inputs for engine position sensors. The inputs for position sensors are two and each of them can be custom-made in the following versions: 1) For inductive sensor (marked IND or unmarked) 2) For inductive sensor with a pulsed rotor with more than 12 protrusions ( marked 24-2) 3) For inductive sensor with a pulsed rotor with more than 36 protrusions ( marked 48-2 or 60-2) 4) For HALL sensor or optical sensor (marked HALL) 5) For inductive sensors and pulse rotor with one pulse lobe (marked ONE LOBE or DUCATI KOKUSAN) Units are also produced in two further modifications related to the output for ignition coils: A) For standard ignition coils (unmarked). This output provide ground when coil is excited. B) For ignition coils with integrated driver (marked SPA). This output provide +5V when coil is excited. Regards." Meine Version ist also die Ducati Bosch/Kokusan Version, die ja eigentlich für die Vergaser-900SS genau richtig ist, wenn man keinen Bimota Motor mit 60/2 System verbaut. Eine Lösung wäre nun, das Schwungrad und Pickup-Gedöns meines alten Motors in den Bimota Motor zu bauen. Dann sollte das laufen. Aber dank eines feinen Forumskollegen ist nun auch eine 60/2 Einheit auf dem Weg zu mir, mit der ich das erstmal mit dem Bimota-Zeugs testen darf. Wenn das klappt, kaufe ich eine 60/2 Version und verkaufe die Ducati Bosch/Kokusan wieder. Ich bin jetzt jedenfalls wieder guter Dinge 🙂 Vielen Dank und viele Grüße, Armin

Das habe ich alles bereits ausprobiert 😞 Dieses Motorrad springt nicht an! Gestern habe ich mich nochmal lange damit beschäftigt und bin absolut sicher, die richtigen Zündzeitpunkte gesetzt zu haben und die OT Markierungen auf dem Schwungrad, die zwei Körnerpunkte, passen tatsächlich auch. Außerdem habe ich über die "Test"-Funktionen die Spulen mal mit Kerzen in den Steckern getestet, um ganz sicher zu gehen, daß ich nicht liegenden und stehenden Zylinder vertauscht habe. Teste ich Kanal1, funkt die Kerze des liegenden Zylinders, Kanal2 funkt die Kerze des stehenden Zylinders. Mit ausgebauten Kerzen kommen die Funken auch zum errechneten/gezählten Zeitpunkt laut der PickupMonitor-Funktion, das Ganze bestätigt von der Stroboskoplampe. Lasse ich den PickupMonitor bei eingeschraubten Kerzen mitlaufen, sind aber plötzlich ganz wirre Zündzeitpunkte zu erkennen. Als würde unter Last irgendetwas nicht richtig funktionieren. Bei den üblichen Händlern, bei denen man die Ignitech Geräte kaufen kann, findet man stets den Hinweis, man solle bei der Bestellung angeben, ob es sich um ein Motorrad mit Bosch/Kokusan Zündsystem handelt, oder MagnetiMarelli 48/2. Das hatte ich bisher eigentlich nur darauf bezogen, daß dann der passende Kabelsatz mitgeliefert wird. Bei meiner Recherche im Netz bin ich dann auf einen Blogeintrag unseres ehrenwerten @foobar423 gestoßen. Du hast dasselbe Problem an Deiner Monster gehabt, daß zwar ein Funke kam, das Moped aber nicht starten wollte und hast dabei heeraus gefunden, daß es wohl wirklich unterschiedliche Hardware bei den Ignitech Zündungen gibt, wenn ich den Beitrag richtig verstehe. Demnach kann es zumindest bei der Variante Ignitech für Kokusan an MagnetiMarelli 48/2 Pickup zu elektromagnetischen Störungen kommen. Nach dem Austausch des Ignitech Steuergeräts gegen die 48/2 Version funktionierte es dann ja wohl bei Dir auf Anhieb. Das 48/2 Pickup ja auch tatsächlich ein geschirmtes Kabel, die Bosch/Kokusan Hallgeber jedoch einfache, ungeschirmte Kabel. Das spricht ja dafür, daß es hier etwas zu beachten gibt. Nun ist es bei mir ja genau umgekehrt. Ich habe ein Ignitech, das wohl für das 48/2 Pickup gedacht ist und ein Bosch/Kokusan Pickup im Motor. Dieses zählt ja auch korrekt die Triggerbohrungen, wie man im PickupMonitor sieht. Es werden da tatsächlich die 58 Linien für meine 58 Löcher im Schwungrad angezeigt. Weiß hier jemand etwas über die Unterschiede der Ignitech Steuergeräte für Bosch/Kokusan und MagnetiMarelli 48/2? Ist das bei der aktuellen Hardware auch so, oder war das ggfs. nur bei früheren Versionen ein Unterschied? In der Software kann ich ja grundsätzlich konfigurieren, was ich will. Tja, wie geht es nun weiter? Traum-Lösung wäre, daß mir jemand seine Ignitech für Bosch/Kokusan leihweise zur Verfügung stellt, damit ich es ausprobieren kann. Wenn das funktioniert, habe ich aus meiner Sicht habe folgende Optionen: 1. Ignitech für Bosch/Kokusan kaufen (einfach, aber eben auch wieder zusätzliche Kosten) 2. Meinen Motor umbauen auf 48/2 Zahnrad und Pickup. Letzteres ist ein größerer mechanischer Aufwand und ich weiß nicht, ob das überhaupt passt. Einen Zahnradsatz und Pickup habe ich von der ST2 im Regal liegen. Aber passt das auf den Kurbelwellenstumpf meines Vergaser-Motors, der noch die schräg verzahnten Zahnräder hat? Das führt mich zu dem Gedanken, was denn eigentlich den Unterschied macht. Mein Pickup zählt ja zumindest korrekt. Und mehr braucht es ja eigentlich auch nicht zu tun. Liegt der Grund für eventuelle elektromagnetische Störungen im Pickup und dessen Kabel selbst? Oder sind hier die eigentliche Störquelle vielleicht die Zündspulen? Von denen habe ich nämlich noch 3 Stück aus der ST2 rumliegen. (Hä? Wieso habe ich eigentlich 3??? Naja, egal). Meines Wissens sind die Dinger niedrigohmig, die alten aus der Vergaser-SS aber hochohmig. Wenn also die Spulen das Problem sind, hätte ich als dritte Option den Umbau auf die vorhandenen ST2 Spulen. Dazu müsste ich mir Adapterkabel bauen oder einen zweiten Kabelsatz zum Testen zusammencrimpen. Ignitech habe ich angeschrieben und gefragt, ob deren 48/2-Steuergerät mit Bosch/Kokusan funktioniert. Mal schauen, wann eine Anwtort kommt. Es wäre daher toll, wenn hier schon jemand Infos geben kann. Ich bin am Wochenende doch immer so hibbelig 😉 Edit: Ich glaube, die Bestätigung, daß es verschiedene Hardwaretypen gibt, habe ich gerade auf der Ignitech-Seite gefunden. Sicherheitshalber mit deepl direkt aus dem Tschechischen übersetzt, um nicht den Umweg über Englisch als mögliche Fehlequelle zu gehen, heißt es dort: "Die SPARKER TCIP4-Zündanlage ist in mehreren Varianten erhältlich, insbesondere im Hinblick auf das verwendete Motorstellungserkennungssystem und die verwendeten Zündspulen" https://www.ignitech.cz/cz/vyrobky/tcip/

Konrad, Du hast natürlich vollkommen Recht! Mit der Einstellung zündet er natürlich 270°/450° nach der Zahnlücke, nicht nach OT 😞 Ich habe es gestern nochmals mit Gradscheibe und Stroboskop gezählt und angepasst... und lande wieder bei meiner urspünglichen Einstellung. Und leider startet der Motor damit weiterhin nicht. Allerdings hat mir diese Funktion in der Software zumindest gezeigt, daß das Pickup an der Position sitzt, die ich auch ermittelt hatte und somit die Zählerei stimmt. Auch stimmen die Körnerpunkte als Markierungen für den OT und sollte daher für das Abblitzen verwendbar sein. Also leider alles wieder zurück auf Anfang 😞

So, gestern habe ich nochmal mit der Gradscheibe gedreht und die Löcher gezählt, Winkel gerechnet, die Positionen der Riemenräder anhand der Markierungen überprüft, drei unterschiedliche Werkstatthandbücher gewälzt und... keinen Fehler finden können. Dann habe ich mich nochmal mit der Ignitech Software befasst und eher zufällig eine wirklich tolle und sehr nützliche Funktion entdeckt, die ich von der Ignijet-Software noch nicht kannte. Unter dem Reiter "Test" gibt es in der V96 einen Button "monitor PickUps". Das ist im Grunde eine elektronische Gradscheibe, bei der auch die Zündzeitpunkte angezeigt werden. Es öffnete sich ein Fenster und beim Drehen über den Anlasser wurde diese Grafik angezeigt: Die dünnen Linien sind dabei meine 58 Zähne. Deutlich sichtbar die Lücken. Das Pickup zählt sie also korrekt. Die weißen Pfeile oben sind die Zündzeitpunkte Liegender Zylinder = CH1, stehender Zylinder = CH2. Aha, da ist also etwas im Argen! CH1 zündet bei 105,2° und dann wieder bei 266,9°. CH2 bei 78,7° und 437,0° Präziser geht´s nicht anzuzeigen! Anhand dieser Werte konnte ich also die Positionen für die Zündung in der Software korrigieren, bis ich im auf die gewünschten 270° / 450° kam plus eben die "Lost Sparks". Diese Werte konnte ich ohne eingeschraubte Kerzen reproduzieren. Und Tadaa: Damit lief sie kanz kurz, so 2 Sekunden oder so, wie sich ein im Leerlauf zu hoch drehender Ducati Motor anhört, bis der Motor aus ging. Das wird dann wohl jetzt eine Sache der Spritzufuhr bzw. Vergasereinstellung und eben der Vorzündung sein, die ich zunächst auf 0° gestellt habe, wie von Euch empfohlen. Unter Last, also mit eingeschraubten Kerzen, gab es dann allerdings wieder solche eigenartigen Werte in der Anzeige: Da habe ich noch nicht verstanden, wieso das so ist. Vielleicht geht da auch die Batterie in die Knie und das Ignitech spinnt dann?!? Die LiMa habe ich bisher noch nicht an den Regler angeschlossen, das mache ich als Nächstes. Ich denke aber, daß ich nun einen großen Schritt weiter bin, auch wenn ich die jetzige Einstellung der Zähnezahlen gedanklich noch nicht wirklich nachvollziehen kann. Aber wenn´s passt und funktioniert, soll mir das für´s Erste genügen. Vielleicht bekomme ich die Kiste am Wochenende ja endlich zum Laufen. Ich danke Euch jedenfalls riesig für die Hilfe!

Eine Gradscheibe habe ich ja. So ein Ding, was auf den Kurbelwellenzapfen geschraubt wird und man dann über einen Hebel die KW drehen und die Gradzahl ablesen kann. Sowas meinst Du doch?! Und damit dann im eingebauten Zustand über den Anlasser drehen und blitzen?

Wenn ich Deine "Vorstellung" richtig interpretiere, hast Du doch bereits eine Einspritzducati. Ich vermute mal, eine 900SS i.E. richtig? Sofern Du mit i.E. keine Monster oder 600er/750er oder so meinst, würdest Du Dir also mit einer 900er Vergaser-SS ein ähnliches Motorrad daneben stellen, das bestenfalls genau so gut (ich denke aber eher etwas schlechter) funktioniert wie (als) das bisherige. Du hättest also zwei ähnliche Motorräder, die nur unterschiedlich aussehen. Da es sich um die Anschaffung eines Zweitmotorrads handelt, würde ich die Kiste nehmen, die vom Charakter und Eigenschaften anders ist, als das bisherige Erstmoped. In dem Fall also die 748. Was die Zuverlässigkeit angeht, behaupte ich mal, daß sich 900SS und 748 nicht viel tun, vernünftige Wartung und Behandlung vorausgesetzt. Die Wartungskosten sind bei der 748 wahrscheinlich etwas höher, allerdings ist die 748/916 Baureihe meines Erachtens eines der schrauberfreundlichsten Motorräder überhaupt, wenn man selber was machen möchte. Ja, Ventile einstellen durch die kleinen "Luken" ist Fummelei, aber alles andere ist doch wirklich super zugänglich bei der Baureihe.

Guten Morgen, ja, Ihr habt vollkommen Recht! ich kann bestätigen, daß das Outfit tatsächlich für enorme Zustimmung in der Damenwelt sorgt! Dummerweise allerdings nur bei den Damen, die, genau wie die Brille, in den frühen 80er Jahren attraktiv waren. Naja, alle Angebote abgewehrt, konnte ich mich gestern wieder dem Motorrad widmen. Ebenfalls ohne Erfolg. Die beiden rot umrandeten Körnerpunkte sind genau an der Stelle, an der ich auch den OT des liegenden Zylinders anhand der gezählten Bohrungen festgestellt habe. Das Deckt sich auch mit der Angabe im Werkstatthandbuch, Bild 20: Ich habe die Zündung nun so eingestellt, daß beim Durchdrehen mittels Anlasser der linke Körnerpunkt unter dem Stroboskop genau auf der Markierung im Schauglas steht. Somit zündet die Spule also den liegenden Zylinder beim Startvorgang genau im OT, was für mein Verständnis korrekt ist. Den Zündzeitpunkt des liegenden Zylinders habe ich dabei für Kanal 1 "Start Vorzündung" mit 33 (Löchern nach der Lücke) definiert. Mittels meiner selbst gebastelten Uhr und unter Berücksichtigung des erneuten passierens der Lücke kam ich für den stehenden Zylinder (Kanal 2) auf gezählte 18 Löcher. Rechnerisch sollte das auch passen, denn 33-18=15 Bei einem Lochabstand von 6° sind also 15 Löcher 90°, oder eben anders herum gezählt unsere 360-90=270° Zündversatz. Lost Spark / Verlorener Zündfunke war mir bisher noch nicht bekannt. Das bedeutet wohl nur, daß es bei jeder KW-Umdrehung einen Zündfunken pro Kerze gibt, statt nur bei jeder zweiten, wie beim 4-Takter erforderlich. Ein Funke pro Umdrehung ist also "für die Katz", weil er gar kein Gemisch zündet. Ich bin mir daher auch ziemlich sicher, daß der Zündzeitpunkt des stehenden Zylinders korrekt eingestellt ist. Das würde ich zwar gerne auch mit dem Stroboskop einmal verifizieren, muß aber wohl mangels Markierung auf meine Rechenkünste vertrauen. Ich habe nagelneue Zündkerzen verbaut und 5 Liter ganz frischen 102 Oktan Sprit von Aral eingefüllt. Batterie ist neu gekauft. Dennoch startet der Motor so nicht. Er pustet hinten Sprit-Dampf raus und teilweise auch aus den Vergasern. Dazu kommen hin und wieder Fehlzündungen und Flammen aus dem Auspuff. Bei kaltem Motor doch eigentlich ein Zeichen, daß sowohl Gemisch, als auch ein "Feuer" irgendwie da ist. Beim Test ohne eingeschraubte Kerzen meine ich, daß der Zündfunke relativ schwach ist. Da ich aber noch nicht viele Zündfunken in meinem Leben gesehen habe, hier ein Video zur Begutachtung durch geschulte Augen: VID_20230515_175218.mp4 Ist das zu schwach? Sollte der Zündfunke zu schwach sein, muß ich also nun die Ursache heraus finden. Über Zündspulen habe ich in Bezug auf falsches Anschließen via Google drei unterschiedliche Antworten gefunden: 1. Verpolt angeschlossene Zündspulen gehen kaputt 2. Verpolt angeschlossene Zündspulen funktionieren trotzdem 3. Verpolt angeschlossene Zündspulen funktionieren grundsätzlich, geben aber einen wesentlich schwächeren Funken Die dritte Variante scheint, zumindest in Bezug auf ältere Spulen ohne Schnickschnack, zuzutreffen und könnte ein plausibler Grund für mein Problem sein. Also habe ich testweise die Ansteuerungskabel meiner Spulen umgekehrt angeschlossen. Gebracht hat es nichts, außer der Erkenntnis, daß man genau das hier in der Software einstellen kann: Steht es auf "Auto", stellt das Ignitech die Polarität offenbar selbst fest. Wieder was gelernt, aber nicht weiter gekommen. In der Anleitung wird auf Hoch-Ohmige (> 2 Ohm) und Niedrig-Ohmige (< 2 Ohm) Zündspulen hingewiesen, bei denen dann unterschiedliche Ladezeiten (Dwell-Time / "Anfachung") definiert werden müssen. Hier war standardmäßig eine max. Anfachungszeit 6.000 eingestellt. Sind das 6 Millisekunden? 6000 Millisekunden wären 6 Sekunden, das kann ja nicht sein. Diesen Wert habe ich testweise mal auf bis zu 20.000 hochgesetzt in der Annahme, eine längere Aufladung erzeugt einen stärkeren Funken. Aber auch das war erfolglos und brachte auch "optisch" keine Veränderung des Funkens. Ebenso erfolglos war die Anpassung "Dynamische Korrektion Anfachung %" auf den Wert 30 und Reduzierung der "Max rpm für Leitst. Anfachung" auf 800. Auch die Punkte "Lange", "Kurze" und "Manual" in der Auswahl Anfachung habe ich testweise verwendet. Ebenfalls ohne merkbare Änderung. Im Werkstatthandbuch wird darüber hinaus noch erklärt, daß man die Funktion der Spulen durch Messen überprüfen kann. Hierbei soll einmal die primäre, einmal die sekundäre Wicklung gemessen werden. Da habe ich noch nicht ganz begriffen, wo man das Multimeter genau ansetzen muß. Kann mir das jemand erklären? Dann würde ich auch einmal prüfen, ob die Zündspulen überhaupt noch intakt sind. Aber vielleicht verfolge ich auch die falsche Fährte mit dem Ansatz, der Funke sei zu schwach. Habt Ihr noch Ideen, woran es liegen könnte?

Hallöchen! Diese Woche kam mein lang erwartestes "Blitzdings" mit der Post an. https://www.youtube.com/watch?v=cGZQqhaU4gA Doch eigentlich bin ich seit den frühen 90ern eher von dieser Version überzeugt: https://www.youtube.com/watch?v=pWDN6fFutZE Egal... Sonnenbrille auf und angstlos ab dafür! Jaja, es geht hier darum, die "Zündung abzublitzen" Hab ich noch nie gemacht. Und wenn man danach im Internet sucht, bekommt man mit 98 % Trefferwahrscheinlichkeit irgendwelche Ossi-Tutorials, bei denen das einer im tiefsten Sächsisch an einem Simson-Moped erklärt. Kein Spaß! Eiverbibbscht! Probiert es mal aus! Nü, schnödeldödeldü... schneller Vorlauf... meine erste, gebraucht gekaufte Blitzpistole war für den Eimer. Blitzt zwar, aber so dunkel, daß man damit nix anfangen kann. Auf der Packung war jedenfalls ein Preisetikett in "DM". Offenbar auch kein Qualitätssiegel... Umgetauscht und neu gekauft, kam also eine funktionierende Stroboskoplampe heute an. Alter! Wie funktioniert das denn nu? Plus und Minus an die Batterie ist klar. Klemme an das Zündkabel des liegenden Zylinders, Pfeilrichtung zur Zündkerze. Kerze im Stecker und an das Motorgehäuse für Masse. Blitzdings auf das Schauglas und im Stroboskoplicht sehe ich recht deutlich den EINEN Körnerpunkt. Also, wenn ich im Leerlauf blitze, habe ich das Bild21 "Früh-Zündmarke" Das alles, wie gesagt, ohne Kerzen im Loch, nur im Stecker gegen Masse und bei Anlasserdrehzahl. Was bedeutet das denn nun für die Einstellung meiner Zündung? Was bedeutet die "Spät" Zündmarke mit 2 Körnerpunkten und die "Früh" Zündmarke mit einem Körnerpunkt? Ich meine, über den Lochkranz die korrekten OT-Punkte gefunden und der Ignitech als Startpunkt gegeben zu haben. Das Ganze habe ich jetzt an den liegenden Zylinder angeschlossen. Wie blitze ich denn den stehenden Zylinder ab bei einer programmierbaren Zündung wie der Ignitech? Das ist gerade echt hartes Brot für mich 😞 Viele Grüße, Armin

Ok, jetzt mal ernsthaft: Eine Rahmenlehre allein nützt Dir nichts, wenn Du keine Referenzwerte hast. Also wenn Du mit irgendeiner anderen, unbekannten Rahmenlehre vergleichst. Die Messung über die Auspuffschellen ist auch ungenau. Die Dinger sind dermaßen fluffig in Gummi gelagert und am Montagepunkt drehbar, daß die Messwerte von einem Moped auf das andere nicht übertragbar sind. Im Grunde geht es um den Schwingenwinkel, damit das Fahrwerk funktioniert. Das ist jetzt alles nur angelesenes Wissen und nicht von mir. Aber damit habe ich mein Sleipnir-Fahrwerk damals recht stabil bekommen. "Füße am Boden" mal komplett ausgeblendet, wie @knubbelfoggyschon schrieb. Das hat nix mit einem funktionierenden Fahrwerk zu tun. Aber ich verstehe schon, was Du meinst: Früher hat es bei Dir gepasst, jetzt nicht mehr. Also hat sich was verändert beim Zusammenbau. Ich habe mich intensiv mit dem Fahrwerk befasst und hier tolle Hilfe bekommen, als ich verschiedene Motorräder zu einem zusammen gebaut habe: https://www.ducati1.de/index.php?/topic/3897-sleipnir/page/20/#comment-134103 "Meine Schwingenlänge beträgt ziemlich genau 500 mm (Schwingenachse - Radachse, jeweils Mittelpunkt.) Außerdem habe ich noch die Höhe der Radachse über dem Boden sowie die Höhe der Schwingenachse über dem Boden gemessen. Über dieses Dreieck lässt sich dann der Schwingenwinkel errechnen, welcher zwischen 10° und 12° liegen sollte. Bei mir waren es ursprünglich etwas über 8°, mit der 280 mm Gewindestange komme ich nun auf 10,4°" Miß, bei gerade stehendem Motorrad, welches mit beiden Rädern und ohne Fahrer auf ebenem Boden steht, erstmal diese Punkte: Boden-Mitte Radachse vorne Boden-Mitte Schwingenachse Boden-Mitte Radachse hinten Abstände zwischen den jeweiligen Achsen am Boden (mittels Lot am Faden z.B.). Mitte Schwingenachse-Mitte Radachse hinten Also die blau eingezeichneten Sachen und den letzten Punkt. Über "Parallelverschiebung" bekommst Du dann das grau eingezeichnete "Ding", aus dem Du wiederum das rote, rechtwinklige Dreieck ableiten kannst. Leider kann ich nicht so toll am Computer malen wie Du, aber mit diesen Werten kannst Du das rechtwinklige Dreieck in Rot berechnen. Der Schwinngenwinkel ist dann der Obere in diesem Dreieck. Ja klar, jetzt nicht irgendwas zwischen 78° und 90°, sondern parallel zum Boden. Sieh zu, daß sich das zwischen 10° und 12° befindet. Was beeinflusst das Ganze bei der 916 Baureihe? Gabelhöhe, also wie weit Deine Gabel durchgesteckt ist Offset der Gabelbrücken Exzenterstellung der Gabelbrücke Exzenterstellung des Hinterrads Länge der Gewindestange an der Federbeinumlenkung Letztere ist eben aus genau dem Grund verbaut, um auf unterschiedliche Einstellungen reagieren zu können. Eigentlich müsste zum Beispiel die Heckhöhe über die Gewindestange bei jedem Kettenspannen (über den Exzenter des Hinterrads) angepasst werden. Oder wenn man andere Reifen aufzieht... abgefahrene Mieselin TX gegen "neue" Mieselin TX. Oder 190/50 gegen 180/55 und so´n Kram... Das geht dann eben schneller und bequemer über eine Rahmenlehre, deren Referenzpunkte bekannt sind. Au Weia... Mathe... ich hoffe, hier keinen ganz groben Unsinn geschrieben und es einigermaßen verständlich gemacht zu haben. Die Angaben 10°-12° Schwingenwinkel sind angelesen, kann ich aber für ein gut funktionierendes, stabiles Fahrwerk für ein Kringelmoped wie die 916 aus eigener Erfahrung bestätigen. So, jetzt feuer frei auf mich für vergessene Dinge und Fehler. Und Du, lieber @bergbewohner01 gehst jetzt sofort mit Paule, Maßband, Wasserwaage und Bier in die Tiefgarage! LG, Armin P.S.: Ach ja, vergiß nicht, die Reifen aufzupumpen, sonst passt das alles wieder nicht 😄

Hör bloß auf! Du hast den Bergbewohner noch nicht gesehen, ich schon!

Allein schon das Cockpit ist eigentlich ein Kaufgrund: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/ducati-m-900-monster-1994-brief-schluessel-www-kutte24-de/2438951573-305-25 @bergbewohner01: wäre die nix für Dich? (sorry, der war gemein) 😄

Der trainiert hart für das 24 Sekunden-Rennen in Le Mans

Hahaha, sehr geil! Ist das R. Schädel?

Da bist Du, lieber Roland, nun aber wirklich auf dem Holzweg. Das ist in der Tat ein klar definierter Unterschied, das ist eigentlich auch hinlänglich bekannt. "Recht und Gerechtigkeit Die Begriffe Recht und Gerechtigkeit werden oft synonym benutzt, doch sie bedeuten nicht dasselbe: Das Recht beschreibt alle Regeln, an die sich Menschen für das Wohlergehen des Einzelnen in einer Gemeinschaft halten müssen. Es handelt sich also um Gesetze oder Verhaltensregeln, die befolgt werden müssen. Die Gerechtigkeit ist hingegen ein Maßstab für das Verhalten von Menschen. Es geht darum, dass Gleiches gleich behandelt wird. Das Recht ist also der Wille, gerecht zu handeln. Gerechtigkeit hingegen heißt, diesen Willen umzusetzen, also alle gleichzubehandeln. Dabei soll die Herkunft, das Einkommen oder die politische Ansicht der Person egal sein."

Bis zur zweiten Kurve 😁