tnc

Hab in den vergangenen 2 Jahren gleich die Möglichkeit gehabt an verschiedenen 999R Motoren zu basteln. Alleine wegen den 104er Kolben und dem Sandgussgehäuse würde ich jederzeit wieder einen 999R Motor verbauen... Als bekennender Material-Fetischist war mir Haptik und Verarbeitung schon wichtig. Der 999R macht wirklich einen soliden Eindruck. Egal in welcher Belange. Bei detaillierteren Fragen kannst mich gerne anschreiben.

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@nilo : S4RS und 999 haben ggfs. nicht dieselben Spannrollenhalter. Die feste Spannrolle ist noch identisch, bei der beweglichen Spannrollen gibt es allerdings Spannrollen wo das Lager weiter außermittig sitzt und andere Distanzen bzw. dieser Exzenter dann ein anderer ist. Das liegt an den verschiedenen Seitenabdeckung des Zylinders. Da ist die Aufnahme wo dann der Spannrollenhalter eingeschraubt wird anders als beim Seitendeckel der 749/999. Müsstest also mal genau recherchieren welche Spannrollen du genau bräuchtest, bevor am Ende nix passt!

Ist das auf dem Bild ein dicker oder ein dünner? 2 dicke sind zwischen Block + Zylinder (je 1) 4 dicke sind zwischen Zylinderkopf - Dichtung - Ventildeckel (je 2 Stück zur Zentrierung des Deckels / Dichtung) 2 kleine sind es am Wasserpumpendeckel

Genau so wurd's gemacht :)

Ja, du hast Recht. Optimalerweise behält man die Drehrichtung bei und misst dann nacheinander die Öffnungs- bzw. Schließungszeiten. Das Problem ist allerdings die Messuhr mit der kleinen Gabel dran. Da hat der Hub bzw. Messbereich einfach nicht ausgereicht um 2 ganze Kurbelwellen-Umdrehungen durchzudrehen. D.h. ich hätte ohnehin einen falschen Wert bekommen, da die Gabel sich auf dem Weg verstellt hätte. Das ist der einzige Grund weswegen ich die Drehrichtung geändert habe.

Hab es lange vor mich hergeschoben... musste mich einfach ausführlich erstmal damit beschäftigen. Ein Fehler bei der Steuerzeiten Feineinstellung wäre ein No-go... ? Wie bei jeglichen anderen Arbeiten am Motor, hab ich es einige Male gegen-geprüft. Gemessen, wieder gemessen. Alles nochmal demontiert und wieder gemessen. Solange bis es reproduzier und nachvollziehbar was da eigentlich so passiert. Selbst Google hat nicht weitergeholfen, gab nichts detailliertes und keine Anleitung wie das genau am 4V Testastretta gemacht werden soll. Also blieb nur der Weg über unzählige Telefonate und Eigenrecherche mit Zusammentragen aller Informationen. Hier also die ausführliche Anleitung für die Steuerzeiten-Feineinstellung am 4V Testastretta Motor à 998R/999R/S4RS: 1. Das benötigte Werkzeug: Nockenwellen-Arretier Werkzeug (sehr hilfreich!) Kurbelwellen-Drehwerkzeug Gradscheibe Ein Stück Lötdraht 1 Messuhr mit Verlängerung 1 Messuhr mit Montageblock und Ventilführungsgabel (siehe zweites Bild) Passende Fühllehre 2. Vorbereitungen am Motor: KuWe-Drehwerkzeug anbringen und Befestigungs-Bolzen handfest anziehen Riemenantriebsrad mit der Markierung am Kupplungsgehäuse ausrichten (= OT-horizontaler Zylinder) NW-Flansch-Fixier-Schrauben (je 3 pro Nocke) lösen und Riemenrad-Verstellung (Langloch) ausmitteln NW-Arretierwerkzeuge anbringen Riemen am vertikalen Zylinder auflegen Riemen am horizontalen Zylinder auflegen Riemen Spannen. Horizontaler Riemen - 160Hz Vertikaler Riemen - 170Hz Anschließend die NW-Flansch-Fixierschrauben (je 3 pro Nocke) handfest anziehen und Arretierwerkzeuge abnehmen. 3. Kontrolle der Riemenspannung Kurbelwelle 1 mal durchdrehen und auf ZÜND-OT des horizontalen Zylinders stellen Riemenspannung nachmessen und ggfs. neu auf 160 Hz einstellen Kurbelwelle um 270° weiterdrehen (mit Sicht auf die Gradscheibe entgegen des Uhrzeigersinns), das entspricht dem ZÜND-OT des vertikalen Zylinders Riemenspannung nachmessen und ggfs. neu auf 170 Hz einstellen KURZE PAUSE und ZEIT für ein paar nützliche Gedanken: 1 Kurbelwellen-Umdrehung = 1/2 Umdrehung der Nockenwellen bedeutet --> Jeder Zylinder befindet sich je 2 mal am OT: ZÜNDUNGS-OT ÜBERSCHNEIDUNGS-OT ! Einstellarbeiten wie bspw. Riemenspannung einstellen / Steuerzeiten Einstellung werden am jeweiligen ZÜND-OT des Zylinders eingestellt ! Das Optimieren der Steuerzeiten bezieht sich auf einen betriebswarmen Motor. D.h. bei einem warmen Motor. Warmer Motor bedeutet Ausdehnung --> höhere Riemenspannung im Betrieb. Um das zumindest theoretisch auszugleichen wurden die Riemen bei kaltem Motor dennoch mit 160Hz am horizontalen und 170Hz am vertikalen Zylinder eingestellt. Der horizontale liegt im Fahrtwind und ist einen ticken Kühler als der vertikale Zylinder. Daher ist der vertikale Riemen entsprechend einen ticken straffer als der horizontale. Alles Theorie, aber für's Gewissen sehr sinnvoll. Woran erkennt man dass sich der Zylinder am ZÜND-OT befindet? Am ZÜND-OT sind alle Ventile entlastet (die Hubzapfen auf der Nocke drücken NICHT auf die Kipphebel) Am Überschneidungs-OT sind einige Ventile belastet 4. Messaufbau am Motor: Beispielhaft am vertikalen Zylinder - EINLASS-seitig! ZÜND-OT des vertikalen Zylinders grob ausrichten Messuhr mit Verlängerung in das Kerzenloch stecken und den genauen OT ermitteln ! Wenn die Messuhr nichts anzeigt, dann erstmal Zündkerze entfernen, Stange zu kurz oder Stange nicht eingelocht ! ? Anschließend die Gradscheibe mit dem Lötdraht ausrichten und den OT kennzeichnen Weiter geht es mit dem Ausmessen des Ventilspiels mit der passenden Fühlerlehre Mit der Fühllehre nehmen wir das Spiel aus dem Ventiltrieb (zumindest so gut es geht) Die Fühllehre bleibt während aller Einstellarbeiten an Ort und Stelle (IN DIESEM BILD IST ES BEISPIELHAFT AM EINLASS-VENTIL!!!!) Messuhr-Haltewerkzeug am NW-Lagerblock anbringen und die Messgabel oberhalb der Ventilhülse ansetzen Skala der Messuhr auf 0 stellen (BILD ZEIGT DIE MESSUHR AM AUSLASS!!! --> DIE AKTUELLE ANLEITUNG HIER IST AM EINLASS ERKLÄRT!) 5. Die Messung des Öffnungswinkels --> am EINLASS-Ventil! KuWE entgegen des Uhrzeigersinns drehen und Öffnungswinkel an der Gradscheibe ablesen wenn die Messuhr (die am Ventil!) einen Hub = Öffnung von 1mm anzeigt (bspw. 5° BTDC (Before Top Dead Center) Das Einstellen der Steuerzeit: Gradscheibe bzw. KuWe auf den gewünschten Öffnungs-Winkel einstellen (bspw. 18° BTDC) --> die Messuhr verstellt sich nun! NW-Flansch-Fixier-Schrauben an den Riemenrädern um ca. 1/8 Umdrehung öffnen und unter Beihilfe des NW-Arretierwerkzeuges die NW drehen bis die Messuhr am Ventil erneut bei 1mm Öffnung steht! Anschließend wieder auf ZÜND-OT des vertikalen Zylinders stellen Weiter mit der Gegenmessung: KuWe diesmal im Uhrzeigersinn drehen und den Schließungs-Winkel bei 1mm Ventilöffnung ablesen (bspw. 57,5°) Sind die Werte bei Öffnungs-Winkel und Schließungswinkel zufriedenstellend, dann abschließend die 3 NW-Fixier-Schrauben mit 10Nm anziehen Hier ein paar kleine Tips am Rande: Gradscheibe bzw. KuWe eher auf 22° BTDC stellen, dann NW-Fixierschrauben anziehen um auf 18° zu kommen (Bei der Einstellung der Öffnungszeiten am Einlass) Wird der Schließungswinkel am Auslass eingestellt dann empfiehlt es sich an der Gradscheibe eher einen niedrigeren Wert einzustellen um dann auf den gewünschten Wert zu kommen (bspw. auf 19° stellen um bei 20° zu landen. Wenige Millimeter Bewegung beim Anziehen der 3 Fixierschrauben reichen schon damit die Steuerzeiten sich verstellen! Daher hat sich diese Methode relativ gut bewährt bei mir. Alle Schritte am Auslass des vertikalen Zylinders wiederholen. Anschließend selbiges für den horizontalen Zylinder wiederholen. Abschließende Arbeiten: Riemenspannung auf den empfohlenen Wert des Herstellers einstellen: 105-110 Hz am horizontalen Zylinder (bei neuen Riemen) 100-105 Hz am vertikalen Zylinder (bei neuen Riemen) FERTIG!

Der obere Motor ist ein W4B Xerox 999R 06er Motor und hat ausschließlich äußerlich die Erleichterungsmaßnahmen bekommen, abgesehen von Primärrad erleichtert, Freilauf erleichtert, Schwung erleichtert und eben die Maßnahmen am Riemenantrieb: Gefräste Steuerräder Erleichtertes Primärrad Original Stahl-Schwungrad erleichtert Ölsteigleitung mit Carbon-Ummantelung Nockenwellenräder sind von K-Bike Nockenwellen-Trennscheibe aus Titan Nockenwellen-Schrauben aus Titan Nockenwellen-Böcke-Halteschrauben aus Titan Nockenwellen-Nutmuttern aus Titan Spannrollen-Halter aus Titan Spannrollen aus Ergal Abgesehen von den Spezial-Schrauben, ausschließlich Titan-Schrauben mit DLC Gewindebeschichtung Bei diesem Motor wollte ich keine Kompromisse bei der Langzeit-Wartefreiheit bzw. Dauer-Haltbarkeit eingehen.

Theoretiker alles!!! ? Sollte man sich irgendwann mal treffen, dann könnt ihr den Motor hier selbst (er)fahren. Rundum erleichtert... (Schwung allerdings liegt bei 1kg glaub ich). Ansonsten alles gemacht was gemacht werden kann. Wird sich zeigen ob es spürbar ist. Die Nutmuttern sind theoretisch für 1 mal anziehen... würde ich auf alle Fälle auch tauschen. Hab schon gesehen wie die zersprungen sind beim 2mal anziehen... (mit Anzugsmoment...).

Die auf dem Bild sind übrigens meine. Gibt es aber nur noch in schwarz / schwarz. 850€ ist ein guter Preis für die Braketechs. Ansonsten bleibt aktuell dann nur aus USA bestellen mitsamt allen zzgl. Gebühren...

Was für ein Offset benötigst du denn bei den Scheiben? Habe noch diese hier... haben 14.75mm Offset. Sind die 998R Scheiben.

Wenn's ein einigermaßen anständiger Zentralständer ist, dann ist der Bolzen mindestens mit einer M10 Schraube in 10.9 Güte verbaut. Dann sind es soweit mir bekannt sind mindestens 1 Bolzen (der in die Hülse am Rahmen) eingeführt wird und dann noch zusätzlich unterhalb des Bolzens eine weitere Hülse oder zumindest weitere Arretierung damit der Rahmen nicht nach vorne oder hinten kippen kann. Die Hülse hängt dann weiterhin noch an dem 150mm Motorbolzen. Hatte anfangs auch die "Befürchtung" ob so ein Ständer +/- 200kg auf Dauer (sprich über die Winterzeit ?) überhaupt aushält. Lange Rede kurzer Sinn! --> Seit 7 Jahren absolut ohne Probleme. Noch nie ein Bolzen oder ähnliches verbogen oder sonstiges. "Gib dem Hirnschiss keine Chance!" ? Einfach Aufbocken und gut ist.

Angesichts der angespannten Lage (wie in einem anderen Thread besprochen) werde ich tatsächlich lieber in Kartoffeln investieren. Wer Kartoffeln hat, einfach Bescheid geben: ?+?+?+ X --> ?️

?

Da kommt bestimmt noch ein Teil was du für den Wiederaufbau benötigst ?

3. Dezember: Showa Gabel 749 / 999 mit Andreani Gold Ventilen - alle Dichtungen neu: 399€ + Versand

2. Dezember: Ducati Performance Ergal 39T Zähne Kettenrad Harteloxal - 50€ + Versand

Wenn du was bestimmtes suchst, sag Bescheid...

Mein Leid, eure Freude... jeden Tag trenn ich mich von paar Teilen die ich über die Jahre mal gebunkert habe. Zuviel Altlasten... muss mal langsam abgebaut werden. 1. Dezember: MVS Bremssattelhalter für die Montage unterhalb der Schwinge - 180€ + 7€ Versand versichert Anfrage bitte per PM.

Zumindest bei den Öhlins Gabeln hab ich bisher immer das Luftpolster gemessen, statt mich auf die Einfüllmenge zu verlassen. Aber hier mal alle Einzelteile einer 749 Showa: Unten links auf dem unteren Bild sind diese weißen Spacer. Hast du mal geschaut ob die richtig sitzen?

Have send you a message ?

749R kam ab Werk mit einer 120er Feder (lineare Umlenkung) 749/999 Monoposto mit einer 71.5er Feder (progressive Umlenkung) 749/999 Biposto mit einer 76.5er Feder "" 999S/R kam mit einer 70er Feder "" 999R Xerox mit einer 80er Feder "" Ausgehend für welches Körpergewicht bestückt Ducati denn die Werks-Bikes? Selber Fahrer baut nun auf lineare Umlenkung um... bspw. an der 999S. Klar dass dann die Dämpfung angepasst werden muss wenn die verbaute Feder auf einmal eine >100er Federrate aufweist. Dan Kyle (guckst du wer das ist...) gibt als Anhaltspunkt folgenden Rat: For OUR Track Link stiffen rear spring by THREE 5 Nmm steps. So if you use a 90 Nmm spring with the stock link we would go to a 105 Nmm spring with our track link. In meinem Fall bin ich das Xerox Federbein bisher mit original 80er Feder gefahren... (@Raoul: Reifenbild hast du ja auch dann gesehen...). Verschenke gemessen und auch gefühlt wohl einfach noch Federwegsreserven, da ich entweder nicht schnell genug bin oder aber die Feder ggfs. zu hart ist. Denke eine 70er Feder wäre eher angebracht bei der progressiven Wippe... Werde mal auf linear umbauen und eine 80er Feder testen und von dort dann anpassen.

Hallo alle zusammen, bin aktuell zwar immer noch am Motor dran, aber das Fahrwerk wird demnächst auch mal angegangen: Lenkkopfwinkel auf steil 27mm Offset Brücken Lineare Umlenkung / kürzere Schubstange Schwinge / Kette lang --> meine Frage wäre: was mach ich mit dem Dämpfer? Laut Corse Dynamics ist keine Änderung am originalen Dämpfer der 999S/999R etc. notwendig. Lediglich eine 100er Feder wird empfohlen ABER für welches Fahrergewicht denn? Bin ein ziemliches Leichtgewicht und komme mit voller Montur gerade mal auf 63-66kg. In der letzten Saison hab ich die "normale" progressive Umlenkung mit 80er Feder gefahren... Fahrwerk etc. ist eingestellt unter Berücksichtigung von neg. Federweg etc. Fazit: Mehr als 60% der sichtbaren Kolbenstange hat der Dämpfer auf alle Fälle nicht genutzt. (laut montiertem Gummiring auf der Kolbenstange...) Es kommt mir einfach vor als würde ich Federweg verschenken, obwohl alles andere passt. Welche Feder wäre für mein Gewicht bei linearer / progressiver Umlenkung denn sinnvoll?

Ist normaler 2K Lack. Erst kam Farbe, dann kam ein Matt-Lack drüber. Mal sehen ob die Farbe hält.

Zwischenzeitlich wieder ein wenig voran gekommen... Gehäusehälften verheiraten... ?‍♂️??‍♀️ Mit den richtigen Bolzen klappt die Ehe besser: Sauber eingerieben und aufgetragen ist auch sehr hilfreich: Nach der Heirat kamen dann auch erstmal die richtig fetten Steh-Bolzen zum Zuge: Zylinder + Zylinderköpfe (mit 0.4er Fussdichtung) montiert zum Messen der Quetschkante: Endergebnis der Messung: H(orizontal) E(inlass) = 1,15mm H(orizontal) A(uslass) = 0,83mm entspricht im Mittel also --> 0,99mm VE = 1,08mm VA = 0,85mm entspricht im Mittel also --> 0,965mm FAZIT: Passt.