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yago

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  1. Schon klar, ich nehme meist 0,75mm² als Kompromiss (0,5 ist auch so fieselig beim vercrimpen) - die 10A hatte Torbjörn in's Spiel gebracht. Geht ja auch, wenn der Spannungsabfall keine Probleme bereitet. Grüße Hartmut
  2. Auf jeden Fall reicht 0,5 für 10A aus. Die Frage ist ob ich den Spannungsabfall in Kauf nehmen kann/will.. Im Fall der Zündspule z.B. verlierst Du Zündenergie wenn statt 13,5V die Spannung unter Last an der Spule auf 11,5V absinkt. Edit: Habe es mal kalkuliert - 10A/0,5²/12V sind etwa 5% Verlust. An Zündenergie - und bei den Einspritzdüsen mehr Anzugszeitverzögerung (weniger Sprit). Es ist ja im Steuergerät eine Tabelle hinterlegt zur Korrektur der Einspritzzeit in Abhängigkeit zur Spannung - aber der individuelle Spannungsverlust an der Düse ist hier natürlich nicht berücksichtigt. Nur die Bordspannung am Steuergerät.
  3. Ich auch,..? vielleicht stimmte etwas mit Deinem Messgerät nicht - nach dem Ohm'schen Gesetz kann auch nur ein Wert um 1A rauskommen. 1. Gleichstrom 2. um 12 Ohm Widerstand 3. Spannung 12V Da die Bordspannung eher bei 13,5V liegt, hast Du im Moped um 1,12A... Grüße Hartmut
  4. Wie kommst Du darauf, Ingo? Habe gerade einen Versuchsaufbau im Keller und schnell geprüft - Pico Düse mit 11,8 Ohm bei 12V ergibt rechnerisch 1A, gemessen 1,01A. Beim bestromen (Takten) ist es etwas mehr, bis der Anker angezogen hat. Wegen dem Spannungsabfall nehme ich immer 1 Qmm, minimum 0,5... Grüße Hartmut
  5. Ja, hier handelt es sich um einen Turbomotor mit einem 4in1 Krümmer mit nur 0,8Ltr inhalt (wegen Turbo-lag). Hier ist natürlich das Druckniveau höher, Ein-und Auslaßseitig. Aber grundsätzlich ist das Problem das gleiche wie beim V2 - Motor. Die Pulsationen beeinflussen sich gegenseitig - was zu Füllungsverlust führt. Bei den 900er Motoren hast Du sofort 7-8Ps Mehrleistung bei weglassen des Airboxdeckels oder offen ansaugender Vergaser - 90% der Mehrleistung kommt nur von einem Zylinder. Mach mal eine Leistungsmessung nur mit liegendem, dann mit stehendem Zylinder (Zündstecker abziehen) wenn der Unterschied gegen Null geht, ist die Airbox groß genug...? Grüße Hartmut
  6. Verstehe, das ist ein Problem der Gemischdosierung mit Vergasern. Wenn wie hier später Einlaßschluss mit langen Ansaugrohren kombiniert wird sollte das eigentlich keinen so ausgeprägten Effekt haben, aber wenn bei niedrigeren Drehzahlen in bestimmten Bereichen die Luftsäule schon hohe Energie (Geschwindigkeit) hat und das Einlassventil schließt, staucht sich die Luftsäule vor dem Ventil zusammen und pulsiert dann zurück - diese Luft streicht dann auch in umgekehrter Richtung wieder an der Düse vorbei und wird so doppelt mit Sprit angereichert. Deshalb auch der Leistungsverlust, weil das Lambda unter 0,70 fällt - durch das fette Gemisch sinkt die Brenngeschwindigkeit und die Leistung fällt. Bei den Einspritzmotoren hat man das Problem nicht, weil die Spritmenge nach er eff. Füllung immer gleich dosiert wird. Das Problem ist mit Vergasern kaum zu lösen, weil bei Korrekturen in dem Bereich dann ein anderer Drehzahlbereich zu mager wird. Ich hatte das mal bei einem 911 Motor mit Zenith-Fallstromvergasern mit eingebauten Racing Nockenwellen...Auf dem Prüfstand konnte ich den Spriteintrag an der Düse sogar sehen - auch wie er die Richtung änderte (zum Ansaugtrichter). Wie man sieht, gibt es das Problem auch bei der Serieneinstellung, nur abgeschwächt... Grüße Hartmut
  7. Roland, warum sollten die Vergasermotoren fetter laufen mit der Spätstellung der Nockenwellen - ist das so? Gemessen? ist die Leistung gleichgeblieben? Grüße Hartmut
  8. Ja, genau - so dass der nächste Zylinder beim Ansaugen mehr Luftdichte durch den höheren Druck hat. Auf der Abgasseite bedeutet es, wenn ein Zylinder den Auslass öffnet und ist fast entleert, kommt 90° später vom Nachbarzylinder der Auslaßstoss und drückt das Abgas kurz vor Auslass Schluss wieder in den Zylinder zurück... Wenn der Auslass nun 30° später öffnet, ist das Ventil der ersten Zylinders fast geschlossen - so wird der Effekt mit zuviel Restgas gemildert. Es ist möglich, dass Ducati den Einlaßschluss den Abgasanlagen und Krümmern je nach Baujahr anpasst (billiger Weg ohne neue Nockenwelle). Wenn du zu viel Abgasgegendruck hast, sollte Einlass öffnen und schliessen spät sein, weil sonst in der Überschneidung der Abgasdruck im Brennraum trotz Dynamik so hoch ist, dass Abgas durch das Einlassventil zurückgedrückt wird. Das wird dann zwar wieder angesaugt, aber die Leistung sinkt, weil es sich um verbranntes Restgas handelt.. Wir sollten mal einen Stammtisch machen..? - Sorry dass ich Deinen Umbaufred hier für die Diskussion missbrauche. Grüße Hartmut
  9. So eine Größe Streuung habe ich noch nie gemessen. Habe aber davon gehört bei den neueren Modellen. Absicht ist das sicher nicht - dafür ist die Differenz zu klein. Bei den (hochleistungs) V8 Motoren machen wir das absichtlich - bei zwei Zylindern wird "geshiftet" hier wird die Steuerzeiten 30 grad nach spät gestellt. Bringt 20Kw Mehrleistung weil die Füllungsverluste durch Pulsationen kleiner werden. Die 2 Zylinder saugen schon an, obwohl ein Nachbarzylinder mit nur 90 grad Versatz gerade seinen Ansaughub beendet hat - der nächste Zylinder muss dann in das niedrige Druckniveau saugen und hat dann bis zu 30% weniger Füllung. Die Ducati Motoren haben ja ein ähnliches Problem. Grüße Hartmut
  10. Hm,..ich denke Lobe Center über 106° sind hier nicht zielführend, weil die Ansaugquerschnitte (Saugrohr) sehr groß sind und so keine energiereiche Luftsäule im Bereich unter 10000 U/min. aufgebaut wird. So liegt der "ram Air" Effekt in einem Bereich der nie genutzt wird. Für die 900er Monster mit den relativ langen Saugrohrlängen mit kontinuierlichem (wichtig) Querschnitt ist der späte Einlaßschluss eher förderlich. Man sieht den fehlenden Effekt an der Drehmomentkurve - flach und nirgendwo richtig gut... Grüße Hartmut
  11. Guten Morgen, @Roland E. wie meinst Du das ? Der ST2 Motor hat die gleichen Ansauglängen wie die neuen Modelle... @Torbjörn Hast Du die Steuerzeiten nach Serienvorgaben eingestellt? Ich denke der Einlaßschluss ist zu spät für den Motor. Das Gefühl von fehlender Leistung ab 6000U/min. hatte ich bei der ST2 auch - das liegt an der flachen Drehmomentkurve wie bei der Straßenbahn...? Grüße Hartmut
  12. Hast Du die ST2 Nockenwellen eingebaut? Die Leistungskurve sieht so aus... Grüße Hartmut
  13. Die qualitativ beste Programmierung hat übrigens die 1100er Mts. Mit Zylinderselektiven Maps und vernünftigem Zündkennfeld für sanftes Ansprechverhalten. Ich will mal versuchen das Programm in das 1000er Steuergerät zu laden... Bald ist ja wieder Zeit für so was..?
  14. Ist wohl ein 1000 DS Motor - wo ist der eingebaut? Je nach Lufikasten kannst Du ein DP File von Monster,Multi oder SS nehmen. Gibt es alle auf der Tuneecu Seite - und die Files sind nicht gleich.
  15. Dann nimm doch für den Anfang das Programm des Ducati Performance Steuergerätes - das ist für offenen Auspuff und Lufi bestimmt. Ist etwas fett abgestimmt, aber sicher... Optimieren kannst Du es ja selbst.
  16. Das sind natürlich Benzinmotoren, moderne Dieselmotoren fahren inzwischen noch höhere Drücke...
  17. @Torbjörn Das mit den Saab Kolben ist richtig - die halten was aus.. Unsere Turbomotoren (Hochleistung) haben auch Mahlekolben und sind in der Ringzone mit einer Härteschicht versehen. Auf dem Prüfstand klingelt da immer mindestens ein Zylinder so dass man es hört (am Kupferrohr) - ein normaler Serienmotor mit Gusskolben ist nach 2 Stunden in so einem Betrieb zerstört. Mit den Schmiedekolben hält das bei uns über 1000 Stunden. Schlimmer sind bei aufgeladenen Motoren Megaklopfer (Vorentflammung) hier haben wir Druckspitzen über 300Bar (da hört die Skala auf) der max. Druck liegt bei den meisten Motoren bei 140Bar - selbst für einen Diesel ein guter Wert. Selbst bei solchen Ereignissen sind die Kolben noch nicht sofort zerstört... In Deiner Vollastkurve sehe ich einen Zünwinkelrückzug ab 8000U/min. von 39° auf 33° - Wen der Motor bei 8000 nicht klingelt, wird er das bei über 9000 erst recht nicht tun...das kannst Du auf jeden Fall auf 36° anheben. Das ist ja kein DZ-Motor, oder? @Desmon Im Netz gibt es Files für Tuneecu von Nutzern für Deine Konfiguration - ob das was taugt, musst Du wohl selbst herausfinden. Zumindest würde ich das mit der Lambdasonde kontrollieren. Ich habe schon einige der Files gesichtet und festgestellt, dass da manchmal auch Unsinn dabei ist - kann halt jetzt jeder Programmieren - egal ob er Ahnung davon hat oder nicht...? Grüße Hartmut
  18. Das reicht sogar dicke - 250Kg Schwungmasse.... Kannst Du aber auch mit dem AIM machen. Einsame Landstrasse und immer im 4.Gang von 2500 bis max. Drehzahl ausdrehen, was ändern und wiederholen...dann die Drehzahllinien übereinanderlegen. am steileren (schnelleren) Anstieg der Drehzahl sieht man die Mehrleistung und wo diese generiert wurde,
  19. @Konrad Kistler ist bei uns auch Standard - im Brennraum und in schwierigen Fällen auch Indizierkerzen. Aber Du kannst ja sicher auch die Druckverläufe "live" sehen oder? @Roland Bei der max. Frühzündung ist bei den 2-Ventilern tatsächlich kaum etwas z holen - aber das glaubt ja keiner...? Wenn das jemand ohne Prüfstand mit Vergleichsmessungen nach Gefühl macht, ist demjenigen eh' nicht zu helfen. Bei der Brennraumgeometrie und Grösse sollten max. 28° Frühzündung (bei DZ) genug sein. Übrigens ist hier "viel bringt viel" nicht angesagt. Ziel ist so spät wie möglich zu zünden bis die Leistung abfällt. Die 2-V Motoren laufen auch noch mit über 30° klopffrei, aber ohne Leistung zuzulegen - mit jedem Grad Frühzündung steigt aber die Kolbentemperatur....bei einem anderen 2V sank die Bodentemperatur von 280° auf 250° nach umbau auf Doppelzündung als die Zündwinkel von 36° auf 26° zurückgenommen werden konnten.
  20. In der Firma haben wir natürlich Zylinderindizierung - da siehst Du am Druckverlauf ob und welcher Zylinder Klopft. Aber in dem ganzen hypermodernen Messanlagenberg schaut auch noch so ein Kupferrohr mit angelötetem Trichter raus?...Erstens ist da Gehör um den Faktor3 schneller als das Auge und mit dem Gehör und etwas Erfahrung kann man prüfen ob das wirklich Klopfen ist, oder nur reflektierende Druckwellen die von der Indizierung erfasst werden. Wie gesagt, mit Kopfhörer und dem Klopfsensor als Mikrofon geht das super - Du hörst auch wenn es nur jede 80ste Umdrehung einmal klopft. Ich habe damit früher auch Kompressor - und Turbomotoren programmiert.
  21. Auch bei "klingelt nicht" hast Du einen Pegel von z.B. 1,6V bei 5000U/min. bei "klingelt" sind es dann 1,9V Peaks die aber im Restpegel nur mit einem Frequenz-analyser zu sehen sind. Ich glaube es gibt von Innovate einen Logger mit Klopferkennung über Filter, weiß aber nicht ob das was taugt. Ich habe das immer mit Kopfhörern gemacht - Frequenz am Verstärker bei 5 KHz voll aufgedreht,den Rest voll gedämpft. Damit hörst Du es.... Mit einem schnellen 1,2 mm NiCrNi Temperaturfühler geht's auch - wenn die Abgastemperatur schlagartig um 50° bis 100° abfällt, klingelt's.?
  22. Da bin ich gespannt - je nach Einbauort des Sensors (ist ja nur ein Piezo-Mikrofon) geht das Klopsignal im Rauschen des Mechanischen Lärm's im Motor unter. Das AIM hat glaube ich 200Hz Abtastrate - das Klopfsignal hat ca. 5-6KHz.... Und wenn der Motor richtig klingelt brauchst Du das nach der Fahrt nicht mehr auswerten, sondern den Schaden begutachten. Nach 2-3sek. klingeln sind die Kolbenringstege schon gebrochen. grüße Hartmut
  23. Raoul, wie willst Du die Klopfsensoren auswerten?
  24. Was Du meinst mit dem Wumms und Getöse ist das Katheizen - das Programm ist wie bei allen OEM's fester Bestandteil des Steuergerätes. Durch die Spätzündung ist die Verbrennung beim öffnen der Auslassventile nicht abgeschlossen und das Abgas tritt bei 20-25bar Restdruck aus. Das knallt halt ordentlich, dafür steht aber vor Kat eine 1 Meter lange Flamme, die für das schnelle aufheizen sorgt. Da es sich hier um einen Motor handelt den ich von der Entwicklung bis zur letzten Schraube kenne, kann ich Dir versichern, dass das nicht nur nach 20tsd. Kilometern noch perfekt funktioniert, sondern auch nach 150.000Meilen - wird auch geprüft bei den Zulassungsbehörden in USA und China.
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