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  1. 20 points
    Hallo Ducati Königswellenfreunde Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt. Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit! Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock. Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit. Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o. Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam. Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt. Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen. Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt. Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt. Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe. Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben. Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung. Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen. Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern. Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen..... So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut. Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind. Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern.... Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation. Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde... Gruss Konrad
  2. 14 points
    Kleines Update zu meinem Projekt: Diesen Winter gab es (wie einige durch den Biete-Thread schon mitbekommen haben) ein feines Upgrade an meiner 959. Im Dezember wurde mir eine verlängerte Pierobon-Schwinge angeboten, die in der BSB an Shakey Byrnes Be-Wiser-Ducati montiert war. Preis war natürlich heftig, aber mit der Vernunft haben wir es ja hier alle nicht so. Also habe ich am Silvesterabend nach 2-3 Getränken zugeschlagen und noch vor Mitternacht die Kohle Richtung UK gesendet 😇 Nach einer Woche kam das edle Teil dann an und wurde in die 959 gepflanzt. Durch die 30 mm längere Schwinge war natürlich eine härtere Feder notwendig. Pierobon und Federelemente-Spezi legten mir nahe, eine Stufe härter zu gehen. In meinem Fall bedeutete das 100er-Feder statt 95er-Feder. Gefühlt ist das ganz schön hart. Aber wird schon seine Richtigkeit haben. Demnächst wird die Panigale noch einmal neu vermessen und eingestellt. Dann kann es theoretisch schon losgehen. Warum das alles gemacht wurde? In langgezogenen Vollgaskurven hatte ich 2019 mit Fahrwerksunruhen zu kämpfen, die laut Expertenmeinung auf zu wenig Gewicht auf dem Vorderrad deuten. Besonders in Most war das sehr unangenehm: 2019_05_Most_Wackler.mp4 Beim Exzenter war ich schon am Limit (langer Radstand). Experimente mit der Heckhöhe führten nicht zum Erfolg. Also war die lange Schwinge der letzte Ausweg. Besagtes Schwingenmodell (=verlängerte Serienschwinge) wurde 2015 und 2016 in der Superbike-WM und BSB verwendet. 2017/2018 wurde in der Superbike-WM die Evo-Schwinge eingesetzt, die gleich lang war, aber eine andere Steifigkeit hatte. Diese bewegt sich aber je nach Zustand im Bereich von 8.000 bis 9.000 Euro und war damit völlig außer Reichweite 😖 Ich bin extrem gespannt, ob die Schwinge mein Problem löst. Mit aktueller Einstellung habe ich etwa 17 mm mehr Radstand (da der Exzenter nicht am Limit ist). Auch wenn das nicht viel klingt, dürfte es nach Fahrwerks-Maßstäben eine kleine Welt sein. Ich erinnere mich gut, wie mir Sandro Cortese letztes Jahr in Katar berichtete, dass sie den Radstand von Freitag zu Samstag um 10 mm verlängert haben und er von "einem anderen Motorrad" sprach. Ich halte euch auf dem Laufenden
  3. 14 points
    Da mir die 1098 Fußrastenanlage vom Kniewinkel her immer zu tief war und auf der Rennstrecke aufsetzte, habe ich sie mit einer Adapterplatte höher gelegt. Funktionierte, war aber zusätzliches Gewicht und sah scheiße aus. Als Fräsübung und um es selbst gemacht zu haben, habe ich mir also eine einfache Rastenanlage selbst gebaut. Die für mich ideale Position stand schon fest, also konnte ich mir den ganzen unnötigen, aufwändigen und auch schweren Kram einer verstellbaren Rastenanlage sparen. So einfach und sinnvoll wie möglich. Für mich als Fräsanfänger war die Aufgabe ohnehin schon komplex genug. Hier mal nur ne Bilderstory ohne große Worte und Erklärungen. Alles ohne Plan und frei Schnauze drauf los geschnitzt. Position und Winkel von der Serienanlage mit der bisherigen Adapterplatte übernommen. Anschließend noch Baumarkt-Alubleche im Schraubstock geknickt als Fersenschutz. Insgesamt sogar ein paar Gramm gegenüber der 1098 Original Rasten gespart, deutlich weniger als Original mit Adapterplatten. Und eben selbstgemacht 😉 Viele Grüße, Armin
  4. 13 points
    Guten Abend! Jungs, die Kämna-Seite kenne ich und weiß auch, daß es dort Kopfbearbeitung sowie 50er Einspritzbrücken zu kaufen gibt. Und sicherlich machen Hauke, Rüdiger und Team einen tollen Job! Das war aber nicht meine Frage und mir geht es ja eh immer um´s selber machen und lernen, statt kaufen. Die Einspritzbrücke habe ich bereits hier liegen, die Köpfe sind verbaut und haben nur eine Kanalbearbeitung durch mich bekommen. Größere Ventile sollen auch nicht rein. Egal. Vor einiger Zeit hatte ich ja bereits 100 mm Kolben nach Tips eines rennomierten Forumsmitglieds bei der Firma Wahl herstellen lassen. Muster war dabei ein Serienkolben, wodurch die Verdichtung nur leicht erhöht würde. Herr Wahl sagte damals, er würde mal einen dritten Kolben fertigen, falls ich mal Ersatz benötige, damit man ein Muster hat. Leider habe ich damals vermutlich durch einen Montagefehler (leichtes Klopfen mit dem Holzstiel zur Einführung des Kolbens in den Zylinder) eben einen Kolben gleich gehimmelt. Das Ergebnis ist irgendwo ein paar Seiten früher schon beschrieben. Auf Nachfrage bei Wahl nach einem Ersatzkolben bekam ich diesen dritten kostenlos zugeschickt! Super begeistert vom tollen Service habe ich also im letzten Jahr penibel den zweiten Motor mit den 100er Kolben und Zylindern neu aufgebaut. Quasi den EE-Motor (Evil Engine, zu erkennen an den schwarz glänzend lackierten Seitendeckeln ) Verbaut sind dort nun: DP Nockenwellen (wie an Motor 1 auch) 100 mm Kolben, also 1123 ccm (Motor 1: 94 mm = 992 ccm) Leichtere 848 LiMa mit Stator-Adapter nach Desmostümper-Vorgaben Leichteres Schwungrad Diverse leichtere Zahnräder aus 848/1098 Baureihe (Motor 1: alles Multistrada 1000 Serienteile) Getriebe SBK 999 oder sowas (Motor 1: ebenfalls) Hier und da einige Stopfen aus Alu 1 Ölkühler Panigale V4 (Motor 1 hat 2 Kühler) Ventile Serie bei beiden Motoren Einspritzanlage bei beiden Motoren identisch 45 mm Serie, Airbox bei beiden ebenfalls identisch. Also alles etwas leichter, auf die Leistung sollten aber allein die größere Bohrung/Kolben Einfluß haben. Das ganze habe ich dann wieder zu Andreas Aufermann von Digiflash in Sprockhövel zur Prüfstandsabstimmung gebracht. Auch diesmal hat er einen tollen Job gemacht, wie ich finde. Es mussten aber wohl nahezu alle Werte der Einspritztabelle geändert werden, da der Motor überall deutlich mehr Sprit benötigt. Freundlicherweise hat er mir die Kurven beider Motoren nach der Abstimmung übereinander gelegt. Hier also der direkte Vergleich: Rote Kurve: 992 ccm Motor Grüne Kurve: 1123 ccm Motor Daß er statt Schmidt Schneider geschrieben hat, sei ihm verziehen 😉 Zunächst war ich von dem geringen Leistungszuwachs von nur 4 PS in der Spitze (110 statt 106 PS) bei immerhin ca. 13% mehr Hubraum etwas enttäuscht. Aaaaber: im mittleren Bereich liegen bis zu 10 PS mehr an, das Drehmoment ist ab 3500 RPM quasi immer über 100 NM (auf dieser Kurve leider nicht erkennbar, da sie erst ab > 4000 beginnt). Insgesamt deutlich mehr Drehmoment, 11 NM in der Spitze mehr. Die Charakteristik des Motors hat sich also deutlich verändert, das Drehzahlniveau ist um ca. 1000 RPM gesunken (Spitzenleistung bei ca. 7900, statt 8900) Das sollte das ganze also auch etwas entlasten. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Dafür fällt die Kurve aber im oberen Bereich schneller ab. Zusätzliches anfetten hat hier nichts gebracht und wurde daher wieder zurück geändert. Die Frage ist nun, ob ich eben mit der 50er Einspritzanlage oben raus das schnelle Abflachen der Kurve des EE-Motors etwas abfangen kann und wieviel ich ggfs. damit untenrum einbüßen würde. Tja, und gestern war der große, erste Rollout mit dem EE in Oschersleben. Soweit ich das nach der langen Fahrpause nach dem Biketoberfest beurteilen kann, passiert mit dem EE-Motor zunächst nichts spektakulär anders. Das Ding schiebt natürlich erfreulich kräftig, aber irgendwie auch "unspektakulär". Hängt sauber am Gas, den Schaltblitz habe ich auf 8500 RPM eingestellt und meist schon eher geschaltet. Dabei habe ich die Übersetzung länger gemacht, was das Hinterrad ganz ans Ende der Schwinge bringt. Ende der S/Z-Geraden kam ich so auf ca. 8500 RPM im letzten Gang. Der einzelne Kühler ließ das Öl auf maximal 109°C erwärmen auf der Strecke, beim Rollen ins Fahrerlager waren es dann mal 110°C. Wie gesagt, bei schwülen 29-30 °C Außentemperatur. Das kühlt also ausreichend und ist deutlich günstiger als ein NCR Kühler oder sowas. Ach ja, dicht ist meine Adapterkonstruktion übrigens dabei auch Außerdem habe ich über den Winter hier und da noch einige Verbesserungen am Motorrad durchgeführt, die meisten davon durch Erleichterung mittels selbst gefertigter Aluteile. Was mir sehr positiv auffiel: Früher hatte ich in der Links aus dem Shell-EssEss immer das Gefühl, das Hinterrad würde kurz "springen". Das hat mich dort immer sehr zögerlich ans Gas gehen lassen. Dieses Phänomen ist nun komplett verschwunden, ebenso, wie das leichte Gefühl des Untersteuerns, also zum Kurvenausgang hin ziehen. Ich muß dazu sagen, daß ich auch die Schwingenachse getauscht habe. Die alte war von einer 999 und länger als die zum Rahmen passende 848 Schwingenachse. Diese hatte ich damals mit einer Distanz unterlegt. Vielleicht war dort also doch irgenwie Spiel. Aber daß ich das nur an der einen Stelle gemerkt hätte, ist ja auch irgendwie seltsam. Unter dem Strich habe ich an diesem einen Fahrtag gestern meine persönliche Bestzeit mit diesem Motorrad um 0,3 Sec verbessert. Nicht viel, aber der Umstand, daß das auf Anhieb nach langer Pause, fehlender Fahrpraxis und körperlicher Fitness bei heißem Wetter gelang, lässt mich zuversichtlich hoffen, nun auf einem guten Weg zu sein. Ich habe mich jedenfalls so sicher wie noch nie auf Sleipnir gefühlt. War auch gut, einfach mal nur einen Trainingstag mit viel Fahrzeit und ohne Renndruck zu unternehmen. Bin soweit echt zufrieden! Viele Grüße, Armin
  5. 13 points
    Gestorben wird immer, das ist einfach kein Argument. Die entscheidenden Unterschiede zwischen "normaler" Grippe und dem neuen Virus sind: - die normale Grippe hat 1-2 Tage Inkubationszeit, der neue Virus bis zu 14 Tage (man ist halt die gesamte Zeit ansteckend!) - Corona ist während dieser Inkubationszeit deutlich ansteckender als bei der normalen Grippe, da die Anzahl an Viren im oberen Rachenbereich extrem viel größer ist als bei der normalen Grippe. Man ist also länger und mehr ansteckend als bei der normalen Grippe! Bevor Symptome auftreten. Das hat zur Folge das die Leute reihenweise und schnell andere Menschen anstecken können und dies sorgt dafür das es zu einer rasanten Ausbreitung kommt wenn man nichts dagegen tut. Deswegen werden Veranstaltungen abgesagt und die Leute gehen ins Home Office etc.pp. Denn testen kann man die Leute nicht ständig alle um sie dann zu isolieren, man ist froh wenn man so mit testen hinterher kommt bei Leuten die schon Symptome zeigen. Zwar mögen die Symptome des neuen Erregers nicht viel "schlimmer" sein (wobei es Anzeichen gibt das sie es sind) als bei der normalen Grippe, es kann milde verlaufen aber auch tödlich, aber die rasante Verbreitung führt dazu, dass das Gesundheitssystem nicht mehr hinterher kommt um die Leute zu versorgen. Da wird es dann halt wirklich gefährlich und da sterben dann am Ende Menschen, viele. Alte Menschen, Menschen mit Vorerkrankungen und Menschen, wie ich, mit geschwächtem Immunsystem die die Symptome nicht verkraften. Aber auch Menschen die mit dem Corona Virus nichts zu tun haben, aber eben auf Grund eines komplett zusammengebrochenen Gesundheitssystem auch nicht mehr versorgt werden können! Denn wenn die Intensivbetten und Gerätschaften komplett belegt sind, dann sind sie eben komplett belegt! Und wenn das Arzt und Pflegepersonal komplett betroffen ist, dann ist da auch niemand mehr der helfen kann. Das ist der Grund warum alle davon reden die Ausbreitung zu verlangsamen, es geht nicht darum nicht angesteckt zu werden und vielleicht ein bisschen Grippe zu haben, es geht darum das wir nicht alle gleichzeitig dran sind, damit wir das ganze Stück für Stück abarbeiten können und jeder einzelne eine höhere Chance hat das zu überleben. Ich weiss es klingt alles panikartig, aber die Situation ist nun mal ernst. Alkohol und Zigaretten dagegen sind halt kein Stück ansteckend, fast jeder kann selbst entscheiden ob er da teilnehmen will oder nicht. Übrigens, spätestens bei der Frage "wer verdient daran" sollte man beim Corona-Virus stutzig werden, denn bis auf ein paar Hanseln die mit Atemschutzmasken verdienen, verlieren gerade alle nur reihenweise Geld und zwar nicht zu knapp.
  6. 13 points
    Guten Abend, dann möchte ich hier meine Erlebnisse rund um das Biketoberfest auch noch kundtun. Und da ich das Motorrad selbst zusammengebaut habe, darf ich hier auch nach Herzenslust über Schäden berichten und sogar Bilder davon posten. Das ist aber auch der einzige Vorteil, wenn man alles selber macht. Nachdem die zweite Hälfte der Saison 2018 ohne technische Probleme verlief und ich vor dem letztjährigen Finale den 992 ccm Motor sogar noch habe abstimmen lassen, nahm ich mir für diese Saison vor, kein Rennen mit 0 Punkten zu beenden. Das hat auch soweit geklappt und ich habe mich sogar bei Regen aufgerafft und bin gefahren. Dabei habe ich ein bisschen mehr Vertrauen zum Motorrad gefasst. Von den ehemaligen 1:47er Zeiten hatte ich mich beim Festival Italia hinter Andreas immerhin auf eine hohe 1:42 verbessert. Das ist zwar immer noch weit unter meinen 1:37er Zeiten mit der 916, aber immerhin der richtige Weg. Ca. 2 Wochen vor dem Biketoberfest fiel mir dann ein, daß der angefangene E-Motor (EVIL-Motor) mit den 100 mm Kolben quasi kurz vor der Fertigstellung ist. Es mussten "nur noch eben" die Kanäle etwas bearbeitet , die Köpfe zusammengebaut und montiert werden. Das schaffe ich ja locker in der Zeit inkl. Abstimmung in Sprockhövel auf dem Prüfstand. Har! Und dann trete ich mit 1123 ccm statt 992 ccm an, also locker 10 PS mehr. Außerdem bekam ich noch einen zusätzlichen Trainingstag geschenkt!!! Also nicht zur Arbeit, sondern mit Greater Tunewerk zum Friday for Laptimes! Yeah! So war in meinem Kopf das Ziel eine 1:40:XXX für das Biketoberfest gesteckt. Ok, es gab dann Abweichungen und einige Fehler, die ich beging. Der dicke Motor wurde natürlich erst kurz vor knapp fertig. In Spätschicht den Motor getauscht, dabei so Kleinigkeiten wie zu kurzes LiMa-Kabel erst nachträglich bemerkt und was sonst noch so alles an Lästigkeiten auftritt. Dann mit einem Tag Verspätung beim Prüfstand. "Ogaogaoga...pffft..." Motor springt nicht an. Steuergeräte hin und her getauscht, springt an, springt nicht an, springt manchmal an. CUT! So wird nix abgestimmt! Also wieder nach Hause und alles zurück gebaut, alten verlässlichen 992 ccm Motor wieder rein. Irgendwann kam ich also Donnerstag Abend gestresst und nervlich am Ende in Oschersleben an. Tolle Wagenburg mit Coco, Andy, Uli, Reddel und Co gebaut und am Freitag dann frisch zum ersten Training. Fehlzündungen, Mopped lief scheiße, alles Mist! Nach kurzem drüber schauen fiel mir auf, daß es zwischen Zündspule und stehendem Zylinderkopf Blitze / Lichtbögen gab. Ulis Diagnose: Zündkabel oder Spule defekt erschien mir logisch. Also diese Komponenten gegen Leihware von Andreas getauscht und ab ins nächste Training. "Pam...papp..papapapammm..." Wieder Fehlzündungen und deshalb wieder rein. Ok, nun tauschen wir mal die Zündkerzen. Bei dreien war alles ok. Aber bei der am liegenden Zylinder auf Zahnriemenseite bekam ich den Stecker nur ganz schwer ab. Und der sah dann so aus: WTF??? Also Zahnriemenabdeckung runter und nachgeschaut. Was war passiert? Der Stecker hatte offensichtlich Kontakt mit dem Riemen und diesen gegen das Sicherungsblech des Riemenrads gedrückt. Daraufhin hatte sich das Blech gelöst und lag im Riemenschacht. Nur die Riemenabdeckung hatte schlimmeres verhindert. Der Riemen wäre ohne Abdeckung irgendwann abgesprungen. Hier ein Bild vom intakten Sicherungsblech am Riemenrad: Wow, Glück gehabt! Das hätte Kopfsalat gegeben! Mit Andreas Hilfe haben wir das Blech wieder drauf geklopft, den Riemen wieder ordentlich in Position gebracht und ich konnte ins nächste Training gehen. Das Sicherheitswichtel auf meiner Schulter überredete mich nach dem Turn aber zu einem Check der Riemen. Diese sahen nun so aus: Wow! Hatte ich Glück, daß nicht mehr passiert ist und die Riemen gehalten haben! Was war passiert? Durch den defekten Kerzenstecker hatte ich das doofe Schraubkäppchen der Zündkerzen verloren und es hatte sich im Riemenschacht selbständig gemacht und beide Riemen beschädigt, weil es im Bereich der Riemen-Antriebsräder auf der Zwischenwelle umhertänzelte. Hier ein Beispielbild vom Käppchen: Das ist mir zum zweiten Mal passiert! Beim ersten Mal endete es mit einem übergesprungenen Riemen und krummen Ventil. Diesmal hatte ich also deutlich mehr Glück. Nur keine Riemen mehr. Ganz großes DANKE an dieser Stelle an Konrad und Team sowie Andreas für die Leihgaben! Ihr bekommt Eure Teile demnächst natürlich alle zurück! Mit Euren Teilen konnte ich also weiter fahren. Die NGK-Schraubscheiße ist für mich damit endgültig vorbei und abgehakt! Wird nicht mehr verbaut! Nur war ich nun vollkommen unentspannt, hörte jedes noch so kleine Geräusch und schaffte es gerade mal auf 1:45er Zeiten. Naja, was soll´s! Die Saison ist gelaufen. Jetzt nur keinen Mist in den Rennen bauen. Ziel war fortan gesenkt: Die ganze Saison in allen Rennen keinen Ausfall zu haben. Weder durch Sturz, noch durch einen technischen Defekt. Im Rennen am Samstag lief es gefühlt dann ganz gut und ich habe mich an vorletzter Position mit einem Kollegen auf einer 900 Supersport von Jako Motorsport amüsiert. Immerhin hatte ich ein wenig Freude und das Gefühl, "schnell" zu sein. War ich aber auf dem Papier nicht. 3 Sekunden fehlten weiterhin zu meiner persönlichen 2-Ventiler-Bestzeit vom Festival Italia. Naja, was soll´s. Nur noch Sonntag das letzte Rennen der Saison heile nach Hause bringen und fertig. Dasselbe Spielchen wie am Samstag. Recht guter Start, aber ich konnte meinem bisherigen Lieblingsgegner Ralph auf der Streetriple nicht folgen. Also nochmal mit dem Kollegen mit der 900 SS batteln und wenigstens den hinter mir behalten. 3 Runden vor Schluß hatte er mich dann! Ich blieb dran und überlegte mir, wo ich ihn knacken könnte. In den Kurven war ich definitiv schneller. Plötzlich klang mein Motor komisch, metallisch, hart. Auf den Geraden konnte ich nicht mehr dran bleiben. Ich hatte deutlich weniger Leistung. Oh nein! Da wird doch nichts kaputt gegangen sein! Bittebitte, kein Ausfall! Halte durch, Sleipnir! Bring mich nach Walhalla! Oooodin! Oooodin! Ich wollte auf jeden Fall ins Ziel kommen und habe, wenig heldenhaft, darum gebettelt, endlich überrundet zu werden, damit dem Motor eine Runde mehr erspart wird. Sogar über eine Boxengassendurchfahrt habe ich kurz nachgedacht. Aber nicht gemacht So bin ich mit maximal 6000 Umdrehungen rum geeiert und wurde in der vorletzten Kurve von der Spitze überrundet. Schmach und Glück zugleich. Sleipnir hat die ganze Saison durchgehalten und ist immer ins Ziel gekommen! Danke dafür! Nun, nach ein paar Tagen "Urlaub vom Mopped", habe ich heute den liegenden Zylinderkopf voller Angst, was mich da erwartet, demontiert. Durch´s Kerzeloch mit der Taschenlampe hatte ich schon Kolbenriß, weiße Mäuse und Zirkuselefanten gesehen. Hier aber nun die Auflösung und Erklärung zum Leistungsverlust: Das Auslaßventil hat einen kleinen Riß/Ausbruch. Im kalten Zustand habe ich eine Druckverlustprüfung gemacht, die war ok. Vielleicht falsch gemessen. Eine Kompressionsmessung am kalten Motor ergab 8 Bar am stehenden, 6 Bar am liegenden Zylinder. Warm laufen lassen hatte ich mich nicht mehr getraut... Ich bin froh, daß es nur so eine Kleinigkeit ist. Aber der Grund dafür interessiert mich schon sehr. Vielen Dank an alle Interessierten für´s Lesen! Armin
  7. 13 points
    So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat. Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit, ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz. Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne. Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt. Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss. Vor der Trennung nicht vergessen das Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter. Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein. Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse). Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen. Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei. Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch..... Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe. Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation. So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres..... Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager. So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links. Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen. Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat. Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel geschrieben, braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung. Grüsse und dann eine gute Woche Konrad
  8. 13 points
  9. 13 points
    Tja - seit gestern bin ich wieder auf Droge. Hab mir tatsächlich wieder ne Duc zugelegt - ne 1100er Multi. Und ich hätte schwören können, dass ich keine Duc mehr fahren werde. Komplettes Werkzeug und Shims verhökert, alle Ersatzteile verkloppt - fast nix mehr da. Schön bescheuert - aber egal. Kaufe ich den Gammel eben noch mal - Mist verdammter Nächste Saison wird wieder gebollert
  10. 12 points
    Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer. Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt. Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen... Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert. Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung. Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt. Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung. Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin! Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr. Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen. Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert. Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil. Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g. Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen. Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen. Prost! Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden. Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen. Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel. Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden. So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen! Gruss Konrad
  11. 12 points
    Sollten User diese Plattform zur Austragung von privaten Konflikten nutzen um sich gegenseitig zu beleidigen und mit dem Anwalt zu drohen, dann sperre ich alle Beteiligten kommentarlos weg und lösche die Accounts nebst Anonymisierung der Beiträge. Ich hatte heute Morgen 103 E-Mails wegen so einem Blödsinn, bitte verschwendet nicht meine Lebenszeit und Energie.
  12. 12 points
    Ist wohl schon eine Weile her seit man sich hier gebalgt hat. Habe aber jetzt einen Fall vorliegen bei dem die Pleuellager wirklich einen Verschleissschaden aufweisen. Motor aus einer Multistrada 1000DS, Laufleistung unbekannt, ein quasi Schlachtmotor der neu für die Rennerei aufgebaut wird. Beim vermessen der Kurbelwelle sind mir die Rattermarken auf dem Hubzapfen aufgefallen. Man sieht sie fast nicht mehr, da ich leider erst nach beginn der Läpparbeiten Photos geschossen habe. Sie waren auch vor dem Läppen nur sichtbar, mit dem Fingernagel aber nicht spürbar. Ob da der Riemen, die Scheibenwuchtung oder ein Lager bei der Schleifmaschine nicht ganz optimal war? Rattermarken auf einem Hubzapfen oder sonstigem Gleitlager können im Extremfall zu Mischreibung führen. Sichtbar machen kann man sie mittels einem weichgeglühten Kupferdraht der über den Zapfen gerieben wird. Bei so kleinen Durchmessern ist das aber schwierig. Man wendet das bei grösseren Dieselmotoren an im Marinebereich um Lagerzapfen nach einer Nacharbeit zu prüfen. Ich diesem Falle waren die Rattermarken von Auge sichtbar. Siehe Bilderstrecke. Die Pleuellager sind auf der Druckseite bis auf die Bronzeschicht abgenutzt. Vermutlich wäre das im Strassenbetrieb noch eine Weile gelaufen. Das effektive Lagerspiel lag bei ca. 0.1mm. Ich kann es auf Wunsch genauer tun. Ob diese Oberflächenbeschaffenheit 100% die Ursache war ist immer schwierig zu beweisen. Sicher würde ich diesen Punkt aber mit einbeziehen in die Analyse. Sonst hat der Motor einen sehr manierlichen Eindruck hinterlassen. Um den Zapfen und die Welle zu retten habe ich mir eine Läppvorrichtung angefertigt. Damit kann ich im Tausendstel Bereich den Durchmesser korrigieren. Die Rattermarken habe ich fast weggebracht bei ca. 0.015mm Materialabtrag im Durchmesser habe ich gestoppt. Diese Welle ist nun leicht unter der untersten Toleranz die man findet. Also ca. 41.99mm. Mit gelben Schalen sollte sie wieder fit sein für viele Umdrehungen. Natürlich hätte man auf Untermass schleifen können. Diesen Aufwand habe ich mir gespart. Achtung, die Läppvorrichtung muss natürlich ständig seitlich bewegt werden, die Läppaste dauernd erneuert und die Schalen ja nicht zu fest angezogen werden. Die Vorrichtung darf nicht kippen, aber auch nicht klemmen. Die Läppkörner müssen sich noch dazwischen bewegen können. Umdrehungen max. 70PPM. Ansonsten besteht erhebliche Gefahr. Kurbelwelle beidseitig abstützen in der Drehbank, nicht wie auf dem Demo Bild! Die Läppvorrichtung mit der einen Hand führen. Und immer öffnen reinigen und messen um den Zapfen in der MItte nicht zu fest abzutragen. Eine etwas schmälere Vorrichtung wäre da optimaler, kippt aber eher beim seitlichen bewegen. Nachdem der Zapfen rund ist, kann auch seitlich mittels feinem Schleifleinen Material abgetragen wenn der Durchmesser dort noch zu gross ist gegenüber der Zapfenmitte. Am Schluss soll dann noch die finale Läppung durchgeführt werden mit der Vorrichtung gefolgt von der Politur mittels Polierleinen. Ich habe den Zapfen auf ca. 0.005mm genau zylindrisch und parallel hinbekommen. Die dicksten Stellen sind beim Radius zu den Wangen hin. Dort liegen die Lagerschalen aber noch nicht auf. Im Bereich der Lagerschalen ist der Zapfen noch genauer geworden. Hoffe dem einen oder anderen eine Inspiration gegeben zu haben. Die ganze Arbeit dauert weniger als eine Stunde, je nach Übung, ist also machbar. Gruss und gute Saison Konrad
  13. 11 points
    Hallo hier Ich habe beruflich sehr viel mit Kolbenringen und der dazugehörenden Lauffläche zu tun, daher erlaube ich mir das mit dem Einlauföl zu kommentieren. Alles erlernte hier niederzuschreiben ist nicht möglich. Solche Einlauföle hat man früher verwendet um Ringe ohne Profil oder sagen wir so, ohne vordefiniertem Laufflächenprofil auf oftmals nicht gehonter Lauffläche einzufahren. Dabei wollte man Verschleiss, damit der Ring ein einigermassen brauchbares Abdichtverhalten bekommt. Heute werden Laufflächen gehont und mit einem Plateau Finish versehen damit die Tragfähigkeit schon von Beginn an perfekt passt. Auf der Ringseite wurde und wird immer noch viel optimiert. Da sei die Geometrie des Ringes an sich, der Profilradius, die Temperaturkorrektion etc. erwähnt. Im Falle der Ducati werden meistens verchromte und geläppte Ringe mit einer Nikasil beschichteten Lauffläche kombiniert. Achtung, ich spreche nur vom Top Ring, der die meiste Last aufnimmt. Der zweite dient der Ölfilmkontrolle und hat nicht mehr dieselbe Last. Dieser hat bei Ducati auch keine Beschichtung mehr und ist als Nasen Minuten oder nur Minutenring ausgeführt. Kurz, diese optimierten Teile brauchen nur noch das vorgeschriebene Öl und sicher kein reibungsförderndes Schmierzeugs das ich nie verwenden würde. Das ist ein alter Humbug der wohl in den Köpfen immer noch rumgeistert. Running in, Einlaufen, bedding in, seating, als ob sich ein Ring einbetten oder setzen würde, einfach nur schlimm was da alles geschrieben wird. Was passiert mit neuen Komponenten, vorausgesetzt es stehen keine Materialien hervor die den Schmierfilm durchbrechen könnten, ist ein minimaler Verschleiss auf den Laufflächen, der möglichst schnell und auch dann hoffentlich vorbei sein sollte. Weiter sollte man sich die Stribeck Kurbe zu Auge führen. Das versteht auch der Laye. Im Bereich des OT besteht ein Körperkontakt zwischen Ring und Lauffläche, darunter sollte das baldmöglichst in Mischreibung und dann einem sauberen Schmierfilm übergehen. Sollte das nicht passieren, dann frisst die ganze Sache sicher. Das heisst, es wird theoretisch nur ein bischen mehr an Reibung im Bereich OT stattfinden wo der Ring eh gut an die Lauffläche gepresst wird wenn so ein Produkt verwendet wird, wenn überhaupt etwas positives passiert. https://www.google.ch/search?q=stribeck+curve&safe=strict&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=XTrGb3RuTg-gNM%2CmdpcuJYjhzjVeM%2C_&vet=1&usg=AI4_-kTLX5JhThdyK32YBT5TN1aQChPhjg&sa=X&ved=2ahUKEwjYmqLl3OzqAhWh2aYKHZl7D1gQ_h0wAHoECAoQBA&biw=1143&bih=587&dpr=1.5#imgrc=XTrGb3RuTg-gNM Daher meine Empfehlung, die auch auf vielen privaten Erfahrungen mit selber bearbeiteten Zylinder basiert: Sauber bearbeitete Zylinder verwenden. z.b gehont mit 150 / 280 er Steinen / gebürstet mit Osborn Bürsten für den Plateau Finish und dem Rausbürsten der Schleifpartikel (für Nikasil wird eine andere Sequenz angewendet, das mache ich auch nicht selber. Meine Angabe bezieht sich auf Grauguss Büchsen) Zylinder perfekt waschen damit aller Schleifabrieb entfernt wird, weisser Lappen bleibt weiss Beschichtete geläppte Top Ringe verwenden und keine altmodischen unbekannten Dinge Ein normales vorgeschriebenes Öl verwenden es braucht bei nicht Turbogeladenen und oft noch Rollengelagerten Motoren nicht immer ein möglichst teures Produkt. Motor auf Temperatur bringen und dann belasten. Auf der Rennstrecke passiert das oftmals innerhalb weniger Minuten und das funktionier sofern die oben erwähnten Punkte eingehalten wurden. Falls dem nicht so sein sollte und ein Motor mit defekten Laufflächen zurückkommt wäre eine genauere Betrachtung der Ringe, der Stossspiele und dem Honvorgang zu prüfen. Zu glauben mit Verschleiss eine nicht perfekte Geometrie oder Bearbeitung retten zu können kann schnell in die Hose gehen. Gruss Konrad
  14. 11 points
    Hallo zusammen. Diejenigen die sich noch mit den Königswellen beschäftigen kennen das Thema, Pleuel / Lager Defekte kommen leider vor. Pleuel gibt es von diversen Herstellern in diversen Qualitäten. Seit geraumer Zeit lasse ich mich auf keine Experimente mehr ein und mache selber. Vor ein paar Jahren sind erste KR2V Pleuel entstanden mit Einsatzgehärtetem Big End. Die Herstellung dieser Pleuel war ziemlich aufwendig und die meisten sind Verbaut. Habe mir daher Gedanken gemacht wie man in dieser langweiligen Zeit sich irgendwie gescheit beschäftigen kann. Herausgekommen sind dabei neue Pleuel in vergüteter Ausführung. Diese haben Carrillo ähnliche Dimensionen und können mit Gleitlager aber auch mit gehärteten Lagerbüchsen ausgestattet werden. Grüsse und hoffentlich bis bald auf irgendeiner Rennstrecke Konrad
  15. 11 points
    Hallo Ducati-Liebhaber, Schrauberfreaks, Schräglagenheizer, Tourenschwärmer und Herzblutfahrer! Seit dem 10.02.2020 ist die Stein-Dinse GmbH neuer Sponsor in diesem Forum. Für alle die uns noch nicht kennen, möchten wir uns hier einmal kurz vorstellen: Seit über 35 Jahren importieren und vertreiben wir Zubehör und Ersatzteile für italienische Motorräder. Wir können z.B. das gesamte Angebot von Ducati, Moto Guzzi und Piaggio liefern. Das anfangs auf die Marken Moto Guzzi und Ducati ­konzentrierte Programm konnten wir bis heute auf alle führenden italienischen Motorradhersteller erweitern. In unserem Firmensitz in Braunschweig/Schwülper stehen über 40.000 verschiedene Artikel auf 7.000 m² Lagerfläche auf Abruf zu eurer Verfügung. Egal in welcher Ecke der Welt ihr seid, wir beliefern euch schnellstmöglich. Wer bis 15 Uhr bestellt, dessen Paket wird noch am selben Tag verschickt. <Werbedeutsch an> Der nahe Bezug zu euch und eurem Motorrad steht für uns genauso hoch im Kurs, wie die hohe Quallität, die vielfältige Auswahl und der faire Preis. </Werbedeutsch aus> Kurz und knapp: Wir möchten euch gute Sachen zu fairen Preisen liefern, damit weiterhin möglichst viele Biker Spaß an ihren Motorrädern haben können. Wir freuen uns hier im Forum vertreten zu sein und halten euch über unsere neusten Angebote auf dem Laufenden. Natürlich stehen wir euch für Fragen gerne zur Verfügung. Gruß Carsten Stein-Dinse GmbH Folgt uns auch auf: facebook: https://facebook.com/Stein-Dinse instagram: https://www.instagram.com/stein_dinse
  16. 11 points
    Hallo zusammen, bin schon einige zeit auf diese forum hab rennen gefahren mit Rechtenbach alubruckenrahmen mit 984 2V, Rechtebach rahmen 996SPS motor, 1000SS, selbstbau rahmen mit motor 748, das Rechtbach rahmen war super noch immer scheisse das ich das verkauft habe aber nun doch auch etwas was spass macht: letzten 2 jahre mit selbstbau mit 1078 motor, fahre damit Klassik-motor, Clubrennen Assen, und ART selbstbau rahmen, supertwin BOTT geometrie 1078 motor, 2-1, bearbeitete köpfen, K&N direct auf drosselklappen, 99 ps am rad diese winter gehen Ducati Performance Nockenwellen drin (hypermotard racing kit), und Pistal kolben (NCR satz, medium verdichtung) hoffentlich irgendwo richtung 110 ps am rad altes eisen WP gabel vorne, abgestimmt bei HK Wilbers hinten B-rad GFK tank B-rad höcker PVM schmiedefelgen 916 schwinge NCR verkleidung also sieht mahl selbst
  17. 11 points
    Hallo, Zusammen. Ich weiss nicht ob noch Interesse an meinem Projekt vorliegt, aber wenn so, anbei einen Update vom Sommer 2018. Wenn ich den Sommer sehr kurz zusammenfassen möchte, könnte ich sagen Pokal ……. Pokal by torbjörn bergström, on Flickr …..oder Spital. 2018-06-25 12.29.06 by torbjörn bergström, on Flickr Das wäre aber nicht ganz zutreffend um den Sommer zu beschreiben. Eigentlich muss ich beim M800 anfangen; nach viel Nachdenken und Überlegung bin ich auf einer guten Lösung wie ich eine neue Rastenanlage machen könnte gekommen. Somit habe ich die Rasten so weit nach innen und hinten verlegt wie möglich, und (altersbedingt) auch ein bisschen nach unten. Mit Rasten von LSL sieht das Ganze auch einigermassein i.O. aus, funktioniert wirklich prima wenn ich es selber sagen darf. Mit gescheitem Fahrwerk, gute Bremsen und jetzt eine Rastenanlage wo meine Stiefeln nich so früh aufsetzen, und mit Bridgestone S21 Reifen macht das Ding mächtig Spass, auch mit viel schnelleren Piloten als mir am Steuer. 2018-08-15 14.31.43 by torbjörn bergström, on Flickr Dass aber einem M800 niemand vom Höcker reisst wissen ja alle, aber bei den meist engen Kurse in Schweden kann man auch mit so einem Gerät viel Spass haben, vor allem wenn die eigenen Fähigkeiten nicht im Marquezbereich liegen. Es hat seinem Reiz, einem untermotorizierten Gerät voll ausquetschen zu können; wenn man dabei dem einen oder anderen Supersportler überholen kann, um so reizvoller …. Dass man dann von allen auf den Geraden massakriert wird, na ja… man trifft sich ja dann spätestens in der nächsten Kurve 😊 Um auf dem Pokal zurückzukommen, im Schwedischen Duc-club wird einem Clubmeisterschaft ausgetragen, beträgt vier Läufe; wie bei SBK im 2+2-Modus. Ich hatte kein Absicht teilzunehmen, wurde aber dazu überredet, und in dem ersten Läuf habe ich mich erziehungsbegründet hinter mein Kumpel auf unserem ”Regenbike” gehalten un bin somit auf den 4. Platz gelandet. Im 2. Lauf bin ich dann etwas ehrgeiziger geworden, habe einen guten Start erwischt und bin auf dem 3. Platz gelandet. Dabei habe ich meine Bestzeit auf dem Kurs um 4 oder 5 Sekunden verbessert; verwunderlich was der Wettbewerbsteufel bewirken kann, auch bei einem nicht sonderlich muss-gewinnwn-Typ wie mir. Hat sowieso mächtig Spass gemacht. Dann kam die 4 Tage auf dem Gotland Ring. Der erste Stint ist sehr unrund gelaufen, was ja auch passieren kann. Dann aber das MISTAKE; ich habe mein Kumpel gebeten, zieh ich bitte ein bisschen um den Kurs. Hat er gemacht, aber als wir gegen Ende der ersten Runde in einer Links über ein Hügel auf einem langsamen Fahrer gekommen sind, bin ich ausgerutscht und in Kies gelandet. Genau was passiert ist weiss ich nicht, aber tatsächlich ist fast das gleiche vor Jahren in meiner ersten Runde auf Cartagena passiert; auch hinter ihm, auch in einer Linkskurve, auch wenn meine Aufmerksamkeit auf Unwesentlichkeiten gelenkt wurde …. Ich muss langsam was davon lernen. Im kurz, ich bin über dem Vorderrad ausgerutscht, Freude begrenzt: Rippen angeschlagen, äussersten Gelenk des linken Mittelfinges immer noch dick und ziemlich empfindlich. Motorrad nicht so schlimm; Heckramen krumm, Höcker zerrissen, hier und da ziemlih zerkratzt. Ich kann vielleicht froh sein, dass ich das Bike auf die ”billige” Seite gelegt habe 😊 Hätte wohl vor Ort notfalls gerichtet werden können, ich bin aber auf dem ”Regenbike” umgestiegen. Nicht das erste Mal dass sie hat einsteigen dürfen …. Mit wohl nahezu 100 000 km auf dem Motor läuft sie immer noch klaglos. P6240192 by torbjörn bergström, on Flickr Nach dem Ausflug nach Gotland ist ausser den normalen Ducati-Club Trackdays icht so viel passiert. Auch hier ist der Sommer dermassen heiss gewesen, dass nachmittags nur die eifrigsten noch Kraft zum Fahren hatten. Auch ich bin darunter gelitten, und bin weniger gefahren als üblich. Normalerweise bin ich unter den ”Vielfahrern”, aber meine 63 Jahre machen sich vielleicht so langsam bemerkt … Rein technisch ist dises Jahr nicht so viel passiert. Ich habe den Gabel etwas umbebaut damit ich schnell und einfach die federn wechseln kann. Da ich immer noch etwas Chattering hatte, habe ich erstens etwas weichere Federn eingebaut, un den Shimstack mit einem cross-over Shim versehen um die Iniziale Reaktion weicher zu machen. 20171220_130435 by torbjörn bergström, on Flickr Hinten habe ich ebenfalls eine weichere Feder eingebaut (90 N/mm, von ursprunglich 120 N/mm), und einem um ein mm kleineren Clamp Shim eingebaut, um das Fahrwerk auch hinten weicher zu machen. Die Änderungen haben sich gut ausgewirkt, obwohl ich die Meinung bin, es müsste jetzt eigentlich zu weich sein. Wenn mir die Zeit ausreicht, habe ich im Winter einiges vor; ein neuer Motor mit diverse Tuniningteile, ein neuer Heckrahmen mit etwas niedrigenem Sitzposition, Tank nach hinten, wahrscheinlich werde ich auch Lenkerstummeln die etwas nach hinten verstzt sind einbauen. Teoretisch soll ja ein Racer heutzutage hinten hoch und frontlastig sein, aber eben das hat mich im Sommer nicht gefallen: Zu viel Gewicht auf den Armen und zu wenig Abstützung am Tank beim Bremsen, und Arsch zu hoch. Das Fahren auf dem Monster hat mich sogar so viel Spass gemacht das ich mich kurz überlegt habe, das Trackbike in Richtung Streetfighter umzubauen, aber doch nein. An den (leider zu seltenen) Stints wenn das Fahren wirklich Spass gemacht hat, ist doch der Trackbike das richtigere Gerät. Mal sehen, was der Sommer bringt, und wie viel von den Projekte ich über den winter hinkriege. Angefangen habe ich es schon …. 2018-10-06 14.10.54 by torbjörn bergström, on Flickr
  18. 11 points
    Guten Abend, nach längerer Schreibpause hier nun auch mal wieder ein paar Fakten zum aktuellen Stand und sogar ein Bild 😉 Eigentlich halte ich nicht viel von Prüfstandsgepose und Leistungsdiagramm-Stammtisch-Vergleichen. Aber das Mopped war nun endlich mal zur Abstimmung auf der Rolle und das Ergebnis möchte ich hier der Vollständigkeit halber erwähnen. Der Motor ist in der jetzigen Konstellation quasi ein 992 ccm DS Motor mit DP-Nockenwellen. Die Airbox ist eine aufgesägte Hym 1100 mit MWR Filter-Eigenbau-Replika. Einspritzbrücke einer Monster oder sowas Standard, 45 mm Drosselklappen, oder was die haben. Auspuffanlage der selbstgeschweißte 45er 2-in-1 nach Ad Maiora Vorbild. Getriebe ist ein 999 Standard-Getriebe, also nicht die originale 1000 DS Übersetzung aus der Multi oder Monster. Hat natürlich auf das Prüfstandsergebnis keinen Einfluß. Will nur die Rahmenbedingungen klar erläutern, falls Nachfragen kommen. Abgestimmt wurde das ganze auf einem Amerschläger P4 auf Empfehlung mehrerer Forenkollegen bei Andreas Aufermann in Sprockhövel, bei mir "um die Ecke": http://www.digiflash.de/ecu-tuning/digiflash/ Die Abstimmung war nicht ganz billig, das wurde aber im Vorgespräch anbetrachts meiner "Bastelbude" auch klar kommuniziert und vereinbart. Andreas hat auch von vornherein gesagt, daß er keine Abstimmung mit dem Ignijet Steuergerät vornimmt, sondern das Magneti Marelli der Serien-Ducatis umflasht. Die Gründe dafür hat er mir sachlich erklärt und will ich auch nicht in Frage stellen. Hier hat sicher jeder seine eigenen Vorlieben und Argumente. Leihweise habe ich für die Aktion von einem Super-Forums-Buddy ein 749R Steuergerät zur Verfügung gestellt bekommen. Ganz, ganz herzlichen Dank dafür an dieser Stelle! Das Mapping habe ich nach der Abstimmung dann ausgelesen und manuell für mein Ignijet konvertiert. Auch damit läuft das Mopped nun gut! Da Andreas mich aber mit seinen Argumenten Pro Magneti Marelli IAW 5X irgendwie auch ein Stück überzeugt hat, habe ich mir ein eigenes 749 Steuergerät besorgt und heute Abend das Prüfstandsmapping darauf übertragen. Klappt also auch problemlos. Im Vergleich mit anderen Abstimmungsergebnissen hier aus dem Forum (Fözzis Paule, Twinmasters Demon, etc.) liegt mein Mopped mit der derzeitigen Konstellation meiner Meinung nach ganz gut im zu erwartenden Bereich. Kein Gelaber, keine böse und keine über-positive Überraschung. Die Komponenten Airbox-Einspritzbrücke-Motor-Auspuff funktionieren also. Ich bin zufrieden und danke nochmal ganz ausdrücklich Ingo für das geliehene Steuergerät! Und natürlich Andreas für die gute Beratung und Abstimmung! Die Adresse möchte ich daher hier unbedingt weiter empfehlen! Für weitere Schandtaten ist nun also eine gute Basis gelegt, denke ich 😉 Jetzt muß ich nur den doofen Fahrer noch irgendwie motivieren, das mal endlich wieder in Rundenzeiten umzusetzen. Geht gar nicht, was der beim Biketoberfest abgeliefert hat... Danke für´s Lesen!
  19. 11 points
    Guten Abend, hab mal wieder etwas Tüddel-Kram gebastelt in der letzten Zeit. Wie auf Seite 18 ja schon kurz angedeutet, möchte ich eine Einspritzanlage mit 50 statt 45 mm Drosselklappendurchmesser verbauen. Einige verwenden die Einspritzbrücke der 916 Baureihe und Kämna bietet sogar einen Umbau an. Leider habe ich keine genaueren Infos oder gar ein Muster vorliegen, daher brauchte es etwas Hirnschmalz und Ausprobiererei, bis alles passte. Nun glaube ich, auf dem richtigen Weg zu sein. Zunächst habe ich also die Drosselklappengehäuse von einem Profi abdrehen lassen, damit sie in die Ansauggummies der Zweiventiler passen. Gar nicht so einfach war es dann, das ganze so anzuordnen, daß sich beide Klappen in dieselbe Drehrichtung öffnen lassen und dann auch noch die Wellen miteinander zu verbinden. Irgendwas passte nie. Falsches Ende der Welle... eines ist flach für die Aufnahme der Betätigungsmimik... eines ist Rund, kann also das entsprechende Blech nicht aufnehmen... das dritte ist halb abgeflacht zur Aufnahme des Potis... wenn man es so zusammensteckt, daß dei Enden zueinander passen, ist die Drehrichtung der Klappen entgegengesetzt... boah! Naja, nun habe ich es aber begriffen. Zunächst muß das Poti versetzt werden und dazu habe ich mir ein Drehteil als Adapter gemacht: Eigentlich was für den Lady Lathe Thread - im letzten Schritt habe ich mir das ursprünglich schöne Teil dann außen mit dem Fräser zermackt, als es sich aus der Aufspannung gelöst hat. Naja nur Optik und man sieht es ja eh nicht. Vielleicht säge ich auch noch die obere Hälfte weg, ist eh nur Ballast. Die Bowdenzug-Ansteuerung der Masterklappe war relativ einfach mit den Originalteilen umzusetzen: Das Gehäuse musste im Bereich der Welle gekürzt werden. Hab nach meinem Aufspann-Unfall ca. 3 Stunden überlegt, wie ich das Drosselklappengehäuse am schlausten einspanne, um es unfallfrei mit dem Fräser oder auf der Drehbank zu kürzen. Nach reiflicher Überlegung habe ich es dann in ca. 2 Minuten mit der Eisensäge abgeschnitten und ein wenig glatt gefeilt: Die Welle des zweiten Klappengehäuses musste nun gekürzt und auf einer Seite von rund auf flach umgearbeitet werden. Hier bin ich dann letztendlich auch pragmatisch mit Standbohrmaschine mit Kreuztisch und kleinem Schleifstein vorgegangen: Das ergab sogar unfreiwillig einen prima "Konus", auf den man die Blechplatte dann spielfrei aufdrücken konnte: Anschließend das ganze mit Körnerpunkten aufpilzen - hält bombenfest: Das ganze am anderen Gehäuse auch, allerdings verschraubt, damit man es später auch mal wieder zerlegen kann: Nun sind beide Drosselklappen miteinander verbunden und das ganze lässt sich über die serienmäßige Schraube mit dem Feinstgewinde synchronisieren: Mit dem Abstand zwischen den beiden Blechen bin ich noch nicht ganz zufrieden, da ich das Langloch im falschen Winkel gebohrt habe. Vielleicht mache ich nochmal ein neues Winkelblech. Mal schauen, wie sich das synchronisieren lässt, wenn die Drosselklappen an ihrem Platz sind. Alles in allem war der Umbau aber doch recht aufwändig, zumal man erstmal den Weg finden muß, wie man die Teile am besten miteinander kombiniert. Viele Grüße, Armin
  20. 10 points
    Da ich ja eh nicht mehr zum fahren komme biete ich meine TS 1100 zum Verkauf an, hier mal ein paar Daten: Rahmen: 848, modifiziert Schwinge: Febur Gabel: Öhlins FG RT 803 Federbein: Öhlins by NCR Felgen: 999R Fila Marchesini geschmiedet aus Aluminium Auspuffanlage: Zard by NCR Bremszangen vorne: Brembo P4/34 radial Bremszange hinten: ISR radial Fontverkleidung: NCR Millona GFK Tank: Einzelstück GFK Monocoque: Durbahn CFK, modifiziert Instrumentierung: AIM MXL Pista CPU: Nemesis mit Quickshifter Motor: M 1100 Änderungen: Kurbelwelle erleichtert, feingewuchtet Pleuel, Carrillo Stahl Kolben: Pistal HC Nockenwellen: NCR Nockenwellenräder: 996RS & Ducati Performance Schaltwalze: Ergal DP Motordeckel: Magnesium Kupplung: DP-AHK Kupplungsnehmerzylinder: Ducati Performance Schwungrad: Ducati Performance Lima: Racing 280W Leistung EG am Hinterrad: 99PS bei 7900 U/min Drehmoment: 96Nm bei 6300 U/min Gewicht trocken: 136,5Kg Der Tank gaste an der Oberseite leicht aus und hebt den Lack an, das setze ich gerade noch instand, die Zahnriemen habe ich gerade noch gewechselt, die Batterie (LiFePO4) ist gerade erneuert. Laufleistung des Motors ca 1500km, also gerade eingefahren Preis 16.900 Euro VB
  21. 10 points
    Echt schade um den schönen Thread, in dem es ursprünglich um interessante Motorradthemen ging.
  22. 10 points
    Ganz so einfach war es dann doch nicht... Bei ca. doppeltem Materialquerschnitt als beim Probestück treten doch mehr Kräfte auf, als ich gedacht hätte. Wenn ich mir die Vorrichtung zum Kanten nochmal machen müsste würde ich es komplett in Stahl machen. 1,5 Tage hat die Werkzeug- und Teilherstellung für die linke Seite nun gedauert. Die Werkzeugprofis hier werden das natürlich schneller schaffen, aber ich bin vom Werkzeug her eher auf Baustelle eingerichtet und lege mir die "Feinmechanik" erst seit ein paar Jahren schrittweise zu. Dementsprechend ist meine Vorgehensweise auch oft try and error... Gründliches Arbeiten wird jedoch belohnt: mein Aufmaß hat genau das Ergebnis gebracht, was ich wollte: der Endtopf sollte eng nach innen, mit wenig Freigang zur Schwinge und so weit nach oben wie möglich. Die Buchse zum Verschrauben hab ich dann auch etwas unter Spannung einbauen müssen. Die Stabilität des Teils würde ich als ausreichend beschreiben. Für die rechte Seite werde ich das Mittelteil zwischen den Knicken nicht aussparen, so das mehr Torsionssteifigkeit da ist. Es ist aber stabiler als die Halterung meines Zubehör-Auspuffs der Suzi. Die Oberfläche habe ich mit Drahtbürstenaufsätzen bearbeitet. Das ist jetzt erstmal OK. Vllt. muss ich das noch weiter behandeln. Schön wäre natürlich, das glasperlenstrahlen und eloxieren zu lassen.
  23. 10 points
    Und weiter geht's: die etwas riefigen Kolbenhemden und Lauspuren auf der Lauffläche der Zylinder sind Grund zum Handeln. Die Kolben haben keine Materialeinschlüsse, daher werde ich sie nicht überfeilen. Nachhonen mit dem 280er Stein gefolgt vom Plateau Finish mit den Osborn Bürsten. Total ca. 0.005mm abgetragen, dafür sind die Kratzer fast weg. Somit ist die Lauffläche wieder fit für weiterer xxxxkm. Beide Zylinderköpfe hatten Time Sert Büchsen in den Kerzengewinden. Eine Büchse ist rausgekommen. Ich ersetze sie durch einen Helly Coil Einsatz. Ansonsten müsste man die Bohrung aufschweissen mit den Folgen eines Verzuges der Kopfdichtfläche. Kein Problem aber Mehraufwand. Die Ventile, werden auf der Ehrwürdigen Black und Decker Ventilschleiffmaschine überschliffen. Wie neu Und wenn wir schon dabei sind, etwas Tuning schadet nie. Mit der Suhner biegsammen Welle kann man Stundenlang Kanäle optimieren. Das geht nicht mit OBI Geräten. Es werden die Einlasskanäle im Bereich der Ventilführungen etwas erweitert, mehr nicht. Meine Vorrichtung ist ein ordinärer Schraubstock mehr brauche ich nicht um die Köpfe aufzuspannen. Hier sichtbar wie die Ventilsitze schon ziemlich tief liegen. Nicht günstig für Leistung. Leider ein Ducati Standard. NCR Köpfe die mir in die Hände kamen hatten 44er Ventile die ähnlich versenkt wurden. Ob da wirklich mehr Leistung gefunden wurde?? Die Ventilsize entferne ich mittels einfräsen einer kleinen Nut. Nicht zu viel wegfräsen! Sobald der Sitzring geteilt ist kann er einfach aus dem Rezess gehebelt werden. Beim Einlass war ich etwas optimistisch und habe etwas zu viel gefräst, beim Auslass kam der obligatorische Riss zum Vorschein. Das beobachte ich öfters, dass beim Ausslaskanal der früheren Federköpfe ein Riss sich bildet. Hier war er aber nur kurz. Leider war ich zu schnell mit Riss freifräsen als Bilder knipsen. Man kann sich aber Vorstellen wo der Riss war. Der Kanal ist hier extrem dünn zwischen Ventilsitz und Kanalboden. Halt Ducati 2V Köwe. Diese Köpfe hätte man nochmals konstruieren und ca. 5mm höher bauen müssen. Die späteren zeigen wie es ginge. Was tun, die CEA in Stellung bringen und mittels Helium und DC Tig die Sache aufschweissen. ¨Hier das Resultat, gelungen wie ich meine. Mit DC Helium und Alu kann man gut Dickwandige Bauteile reparieren. Aber sauber vorschleifen ist nötig ansonsten gibt es nichts gescheites. Hier noch des Rätsels Lösung. Die verbauten SS Desmo Ventilführungen wurden ohne Schaftdichter verbaut. Ergo hat der Motor gebläut. Neu kommen die korrekten langen Ventilführungen in den Einsatz. Ich habe einen Satz Übermas Führungen am Lager. Die kann man dann auf Mass anpassen. Gemessen natürlich mit Tesa Mikrometern. Morgen gehe ich Stickstoff holen, dann kann fröhlich geschrumpft werden. Gruss Konrad
  24. 10 points
    N´Abend allerseits, endlich kann ich an Sleipnir mal das machen, was ich schon seit Jahren vor habe, statt mich mit Reparaturen herum zu schlagen... Der unglaubliche Svoin hat mir vor einigen Jahren im Rahmen seiner Projektaufgabe mal ein "auf dem letzten Meter vergeigtes" Frästeil geschenkt. Eine radiale Bremssattelaufnahme hinten für die 999 Baureihe, bei der ein ISR-Sattel quasi hinter der Schwinge versteckt wird. Die Idee kam meines Wissens von Thorsten Durbahn. An Svoins Teil waren leider die Aufnahmebohrungen für den Sattel nicht parallel und das Teil somit für die Tonne. Beim Aufräumen fiel es mir irgendwann wieder in die Hände und ich überlegte, ob ich das nicht nochmal selbst bauen kann. Also erstmal bei ISR in Schweden einen feinen, kleinen Bremssattel geordert. Super-freundlicher Kontakt, schnelle Lieferung, tolle Ware zum fairen Kurs! Danke an Torbjörn für die angebotene Unterstützung! Hat alles wunderbar geklappt! Außerdem eine Platte Alu 7075 in 15 mm Stärke bestellt, grob angezeichnet und erstmal mit der Säge gebügelt: Fast fertig Mal grob die Konturen geschruppt: Um den Fehler meines Vorgängers nicht zu wiederholen, habe ich schon recht frühzeitig alle relevanten Bohrungen gesetzt. Sollte etwas schief gehen und das Teil für die Tonne sein, hätte ich so viel Arbeit gespart. Die Bohrung für die 30 mm Radachse der 999 habe ich klein vorgebohrt und anschließend mit dem größten Bohrer, den ich habe (23 mm), aufgebohrt: Tja, und nun? Fehlen noch 7 mm im Durchmesser Hier kam erstmals Wolle Wohlhaupter zum Einsatz. Hab vorher mit diesem genialen Werkzeug noch nicht wirklich ernsthaft etwas gemacht. Klappte super und passt nun saugend auf die Achse: Da ich mich mangels Erfahrung damit noch nicht an automatischen Vorschub heran getraut habe, habe ich das ganze leider auf der kleinen Fräse gemacht. Also kurbeln, kurbeln, kurbeln... naja beim nächsten Mal machen wir das direkt auf "Lemmy" Mit dem Rundtisch schöne Rundungen gezaubert: Stand heute Abend - PASST: Sieht man von außen wirklich nicht: Und spart gegenüber dem Original etwa 400 Gramm ( ich habe noch Abspeckpotential, da ich überall noch recht viel "Fleisch" gelassen habe): Zusammen mit der aktuell verbauten Bremsscheibe von Mic also etwa 1 Kilo weniger als die 999 Originalbremse. Jetzt noch ein wenig am finish arbeiten und hier und da noch ein Grämmchen wegnehmen. Das Muster wiegt noch 60 Gramm weniger, daran will ich mich orientieren. Es fehlt noch eine passende Achs-Distanz, die mache ich natürlich auch aus Alu. Und da die Zange radial verschraubt ist, könnte ich die 240er Bremsscheibe noch gegen eine 220er tauschen, wenn ich mal was passendes für die 999 finde. Außerdem will ich es so verschrauben, daß der Sattel durch die Führungsschraube an der Schwinge verbleibt. So dürfte der beschi... Radwechsel an der 999 Schwinge deutlich leichter fallen, weil das Teil nicht dauernd raus fällt oder verkantet. Man könnte dann nach Ausbau der Radachse die Felge einfach nach hinten heraus ziehen. So zumindest der Plan. Die letzte offene Frage wäre dann, wie das mit dem serienmäßigen Bremszylinder harmoniert, da ja nun das Übersetzungsverhältnis anders ist. Ich probiere es erstmal und ggfs. mache ich da nach Lennarts Vorbild auch mal was selbst. Bis demnächst, Armin
  25. 10 points
    OK, paar Wochen später und einige Kilos leichter... 135 kg habbich noch nicht geschafft... 😎 Die "Taufe" hat sie am Wochenende auch schon in Chambley bestanden - knapp 2 Stunden unter Wasser problemlos geschafft!
  26. 10 points
    Die 999R gibt es ja leider nicht mehr, aber die Nachfolgerin ist auch ganz nett
  27. 10 points
    Genau so machen wir das - sehr guter Plan Jogo Irgendwie kam noch mächtig Strß auf - deshalb hat das mit der Doku nicht mehr so hingehauen - sorry. Jedenfalls muss die Bimo bereits dieses Wochenende in Assen ran - und es gab noch viel zu tun...... Aber jetzt ist der Gerät zyndfähig und ich habe nicht das Gefühl überstürzt loszulegen - wenngleich natürlich noch viel optiniert werden kann, soll und wird Aber ich will euch das vorläufige Endergebnis wenigstens kurz präsentieren - bevor es dann tatsächlich losgeht. Man weiß ja nie
  28. 10 points
    Hallo liebe Ducati-Freunde, ich bin die Tochter von Hans-Jürgen (Monsterle Johnny) und wurde durch Marcel wieder auf das Forum aufmerksam. Ich danke euch allen sehr herzlich für eure Anteilnahme. Ich kenne keinen größeren Ducati-Enthusiasten und -Fan als meinen Vater. Er war immer sehr stolz auf alle seine Werke und ich bewundere es noch immer, dass er alles mit voller Leidenschaft getan hat. Ich bin stolz auf ihn, dass er so viel Ehrgeiz in sein Hobby gesteckt hat um sich hiermit seine Wünsche zu erfüllen. Er fehlt uns so unbeschreiblich sehr. Wir sind unendlich traurig und können es immer noch nicht fassen... Ihr habt Recht, dass es ein Motorradunfall war, seine Leidenschaft. Dieser war allerdings nicht in Rosenheim/Prutting, sondern im Urlaub in Nordspanien. Vielen Dank nochmal und allen jederzeit eine sichere und gute Fahrt! Liebe Grüße, Katharina
  29. 9 points
    Start Oktober 2018: Zwischenstand Dezember 2018: Stand gestern:
  30. 9 points
    Nachdem ich nun schon mehr als ein Jahr eine Ducati besitze und diese bereits einiges an Geld gekostet hat, sehr viele Schimpfwörter hören konnte und ein kleines bisschen für Fahrspaß sorgte, soll sie nun auch einen eigenen Thread bekommen. Ich fange mal mehr oder weniger von vorn an. Einige Monate im gleichen Büro zu arbeiten wie "Moin", führte irgendwie dazu, dass ich mich nach einer Ducati umsah. Was ich so ganz wirklich wollte, war mir noch nicht so klar, ich gehe da eher nach dem Ausschlussprinzip vor. Was nicht passt, fliegt raus. So stolperte ich dann über das Motorrad, welches mich hierher führte und wohl noch lange Zeit für aufgeriebene Nerven sorgen wird. Eine 1994er Ducati 750 SS. Mit dem Motor einer 1994er Ducati Monster 900. Mit dem Lenker einer Ducati Monster. Mit der Schwinge einer Ducati 900 SS. Mit dem Tank einer Ducati SS i.e. Mit dem Heck einer Ducati 916. Mit der Gabel einer Ducati 916. Mit der Vorderbremse einer Ducati 916. Dem Tacho einer Ducati 916. TÜV abgelaufen, dafür ganz in der Nähe stehend. Außerdem mit Keihin FCR 41, anderen Endtöpfen und einigen Gebrauchsspuren. Weil er mich angestiftet hatte, musste Moin mitkommen. Den Eimer begutachtet, da Preis-Leistungs-Verhältniss für okay erachtet und daher eingepackt. So stand sie dann also vor der Werkstatt. Auf 5 Meter Entfernung ist sie recht hübsch. Mehr muss auch für den Moment nicht sein. Dementsprechend zufrieden gucke ich also auch in Kamera. Zuerst einmal die Basics. Neue Zahnriemen, Ölwechsel, Bremsbeläge, neue Bremsflüssigkeit, neuer Luftfilter, neue Kerzen, neuen TÜV. Außerdem so ziemliche alle Aufkleber runter und für die persönliche Note noch ein paar blödsinnige optische Details. So stand sie also da und war fortan ein Quell der Freude. So halbwegs zumindest. Die Gute hat (nach wie vor) ein kleines Elektrikproblem. Neuer Regler, neuer Stator sind schon verbaut, das Problem ist noch immer nicht behoben. Daher steht sie seeeehr oft wie folgt da: Ungünstig ist dabei das 916 Heck. Denn damit lässt sich der Tank nicht klappen. Also jedes Mal vier Schrauben lösen, den Klumpen (mehr als 6 Kilogramm) lösen und verschieben. Dann kommt man auch an die Batterie. Irre praktisch. Im Spätsommer verabschiedete sich dann die Kupplung. Recht kurzfristig und auch recht zügig. Dieser Umstand führte dazu, dass ich – bis auf die Kupplungspumpe – alles neuer und besser machte. Ein paar alte Teile des Setups habe ich in dem Zuge auch gleich optimiert und verschönert. Neuer Alukorb, neuer erleichterter Kern, neues schniekes Scheibenpaket, neuer Nehmerzylinder, neue Leitung, neue Federn, neue Druckplatte, neue Schrauben, neue Ausgleichbehälter, bli-bla-blubb. Auch wenn erleichterte rotierende Masse an der Stelle nur bedingt Veränderungen spüren lässt, es sind etwas mehr als 1,3 Kilogramm weniger geworden. Außerdem habe ich in der Winterpause das vielleicht unsinnigste Leichtbauteil der Welt (siehe Thread) für meine Essess gebaut. Zudem habe ich mich vom Monster-Lenker getrennt. Die Sitzposition war zwar nett, aber nicht ducatig genug, für die Optik der Maschine. Schöne Stummel sind irgendwie immer ein Genuss, wenigstens optisch. Das Panoramafoto ist allerdings wackelig. Einen SS Tank gab es ebenfalls, der fette Gummi am SS i.e. Tank macht mich wirklich fertig. Das letzte Foto vor dieser Zeile ist übrigens vom neuesten Disaster. Ich nenne es "Romantic Breakdown". Die Geschichte dazu geht so: Ich tanke die Ducati voll und verreise für ein paar Tage. Nach anderthalb Wochen will ich in die Werkstatt fahren, um Kleinigkeiten zu erledigen. Im Stadtverkehr weißt mich ein netter Mensch darauf hin, dass mein Motorrad tropft. Ich fahre also an den Straßenrand und sehen so viel Öl, dass ich kurz befürchte, die USA würden gleich ihre Streitkräfte zu mir schicken und eine ordentliche Portion Freedom verteilen. Von der Verkleidung bis zum Hinterrad war wirklich überall Öl. Werkzeug raus, Quelle suchen. Die war schnell gefunden. Es spritzte gar fröhlich aus dem Loch für das Limakabel. Kleine Straßenrandreparatur, die Verkleidungshälfte elegant auf dem Rücken verstaut und sachte weiter fahren. Der Ölstand sah komisch aus, aber lieber nicht drüber nachdenken. 3 Kilometer später geht der Motor aus und die Benzinpumpe sang ihr trockenstes Lied. Romantic Breakdown. Sonnenuntergang, eine Brücke über den Britzer Verbindungskanal … was will man mehr? Nun wohnt Moin nicht sooo weit weg, also angerufen und siehe da, er hatte Zeit für eine Rettung. Motorrad in Auto, Auto zur Werkstatt, Motorrad aus Auto. Der überschwänglich wirkende Ölstand legte nahe, dass da nicht nur Öl im Motor ist. Der leere Tank tat selbiges. Obwohl in einem vollen Tank mehr Flüssigkeit ist, als in den Motor passt. Ölablassschraube auf und siehe da, es plätscherte gar fröhlich und unsere Nasen bestätigten die Vermutung. Das schwarze Zeug lief wie Wasser aus dem Motor, irrer Anblick. Nun liegt also ein zerlegter Keihin FCR 41 auf dem OP-Tisch. Ein Schwimmernadelventil ließ Luft durch, demzufolge auch Kraftstoff. Wohin das restliche Benzin verschwand, ist noch unklar. Eine Pfütze gab es nirgends unter der Maschine. Mal sehen, was ich da noch für Baustellen finden werde. Zahllose kleinere Dramen lasse ich an dieser Stelle einfach mal weg. Die kennen wir schließlich alle. Aber ich weiss mittlerweile beispielsweise recht viel über Tankringe, Tankdeckel und ihre feinen, aber nervigen Unterschiede. Dafür schwappt bei mir nicht mehr das Benzin über den Tank, wenn ich den voll gemacht habe. ————————————————————————— Die aktuell auf der Liste stehenden Aufgaben lauten Das vermaledeite Elektrikproblem finden und beheben. (Der Ladestrom an der Batterie reicht nicht, der aus der Lima kommende Strom aber schon.) Den Vergaser überholen. Filterpods statt der Airbox verbauen, weil ich's kann. Überlegen, ob ich diese ultraleichte Schwungscheibe, die mir zulief verbauen will. Ölwechsel, warm laufen lassen, Ölwechsel. Hoffen, dass es dann keine Probleme mehr für den Rest des Jahres gibt. Kämna Schwungscheibe ultraleicht. Ja oder nein? Dämliches Statement inklusive, aber ein 916 Tacho macht nun mal mindestens 37 PS mehr.
  31. 9 points
    Da es ja keine Antworten auf dieses Problem gab und somit wohl niemand was drüber weiß, möchte ich nun wenigsten die Lösung mitteilen. Bei mir waren es nun 2 Fehler. Zum einen der TPS Sensor selbst, der einen kleine Macke hatte und zum anderen mechanischer Verschleiß am Drosselklappenkörper, genauer gesagt der Drosselklappenanschlag in Form einer kleinen Schraube. Durch das ständige aufschlagen der Klappe auf den Anschlag, ändert sich der tatsächliche Winkel der DK was der Sensor aber nicht erfassen kann. Somit ist die DK etwas geringer geöffnet und das Gemisch wird eben fetter, da die Werte vom Sensor unverändert sind. Der DK Anschlag muss dann etwas nachjustiert werden und der Sensor wieder genullt. Jetzt läuft die Multi wieder.
  32. 9 points
    Hallo Gemeinde, selbst nach dem Forum-Update kam das Thema Hobbysport etwas kurz, finde ich. Deshalb möchte ich die Initiative ergreifen und von meinen Aktivitäten berichten. Kurz zu mir, für diejenigen, die mich nicht kennen: Ich bin Sebastian, mittlerweile 32 Jahre alt, komme aus Dresden und war in den vergangenen vier Jahren 2-3 Mal pro Jahr mit meiner 999R in Most, Oschersleben und auf dem Lausitzring zu Gange. Nachdem ich meine Zeiten im letzten Jahr gut steigern konnte, habe ich mich dazu entschlossen, an der 999R noch ein paar Dinge zu ändern, um noch die eine oder andere Zehntelsekunde zu finden. Vielleicht erinnert sich ja der eine oder andere an den Fahrwerks-Thread im 999-Subforum. Über den Winter bekam die 999R neue Gabelbrücken und das 749R-Federbein inkl. Umlenkung. Zudem spendierte ich ihr Magnesium-Räder in 5,75" und 6,00". Vergangene Woche ging es dann mit FR zum ersten Mal in diesem Jahr auf die Strecke. Bei extrem stürmischen und leider nicht allzu sommerlichen Bedingungen drehte ich in Oschersleben meine Runden. Im September 2016 war ich zum ersten Mal mit der 999R in der Börde unterwegs. Das war auch das letzte Mal, dass ich auf einem Motorrad saß. Die Zeit von damals, eine 1:38.1, sollte die Orientierung sein für den Auftakt. Diese Zeit sollte ich nicht erreichen. Der starke Wind war sicher ein Faktor. Aber dann war da noch das fehlende Gefühl fürs Vorderrad. Besonders beim Einbiegen vermittelte die Front kaum Rückmeldung. Das Ergebnis war eine extrem verkrampfte Fahrweise und ein 4-tägiger Muskelkater nach dem Rennen. Im Rennen fuhr ich dann noch eine 1:38.3, aber zufriedenstellend war weder die Zeit, noch das Gefühl für das Vorderrad. Rückblickend vermute ich, dass der verwendete Luftdruck im Vorderrad für das schwammige Fahrverhalten verantwortlich war. Da hatte ich eine falsche Orientierung. Zudem haben mir die Fahrwerks-Experten vor Ort nahe gelegt, die hintere Feder zu ändern. Mein Ausgangswert war die 15er-Feder, die laut Ducati für mein Gewicht empfohlen wird. Kommende Woche in Most rücke ich mit einer 16er-Feder aus, da das Federbein beim Herausbeschleunigen extrem pumpte. Mal sehen, wie das funktioniert. Eine weitere Empfehlung war, den Lenkungsdämpfer zu öffnen. Das wirkte sich richtig stark auf das Fahrgefühl aus. Die 999 wurde dadurch deutlich wendiger. Im Rennen konnte ich meinen sechsten Startplatz halten. Im 35 Fahrer starken Feld war das durchaus zufriedenstellend. Ducati-Ehre halbwegs gerettet Bei der Übersetzung habe ich dieses Mal eine deutlich bessere Variante gefunden. Von 15/38 ging es auf 15/37. Positiv war, dass der zweite Gang dadurch nicht mehr so aggressiv war und ich immer gut Anschluss hatte. Vielleicht probiere ich beim nächsten Mal sogar 15/36, was dann die Serienübersetzung wäre. In Most kam ich bisher mit 15/38 sehr gut zurecht. Da ich mit immer niedrigeren Rundenzeiten Gefahr laufe, an 2-3 Stellen in den Begrenzer zu kommen, werde ich kommende Woche 15/37 probieren. Ich hoffe, dass die 2 ausgangs Schikane nicht zu lang übersetzt ist. Eine weitere Änderung, die sich als positiv herausstellte, war die geänderte Sitzposition. Mit 1,86 fühlte ich mich bisher nie richtig wohl auf der Maschine. Enge Kniewinkel und anstoßende Ellbogen störten mich und machten das Fahren unangenehm. Deshalb ließ ich den Sitz um 30mm aufpolstern und drehte die Stummel einen Tick nach vorn. Dadurch habe ich auf den Geraden nun deutlich mehr Luft zwischen Knie und Ellbogen und in den Kurven mehr Platz, um mich auf der 999 zu bewegen. Schade, dass ich diesen Vorteil noch nicht in bessere Zeiten umwandeln konnte. Wenn es genug Interessierte gibt, dann halte ich euch gern auf dem Laufenden. Ich würde mich freuen, wenn wir hier einen Erfahrungsaustausch hinbekommen, denn es sind ja noch einige 999 auf den Strecken zu sehen. Und das soll auch so bleiben
  33. 9 points
    This my Ducati 749RS project...hope one day will be finished 🥰
  34. 9 points
    https://used-italian-parts.de/shop_content.php?coID=14 26.01.2020 So lange nichts mehr Neues? Falsch. Wer die Newsletter abboniert hat oder uns auf Facebook folgt https://www.facebook.com/USED-ITALIAN-PARTS-227463410617710/ weiß, dass wir uns immer weiter entwickeln und unser Angebot vergrößern. Um uns abzuheben, wollen wir weiterhin nicht nur ein Wiederverkäufer sein oder der xte Ducati-Onlineshop mit den gleichen Angeboten, sondern vermehrt eigene, nützliche und wichtige Produkte auch für den kleinen Geldbeutel anbieten. Dazu haben wir die Marke "Duc or Die" mit ins Programm aufgenommen und entwickeln und produzieren unter diesem Namen zb. Achsen, Zündboxen, Pickups, Kupplungen, Kupplungsfedern, Werkzeuge, Anlasser, Benzinpumpen und vieles mehr. Wir freuen uns auch, dass immer mehr Händler auf uns aufmerksam geworden sind und unsere Produkte mit in ihr Programm aufgenommen haben. Hobbyrennsport steht bei uns weiterhin hoch im Kurs und wir unterstützen dieses Jahr wieder diverse Teams und Fahrer. Unsere Werkstatt ist gut ausgelastet und es bleibt zwischen Onlinehandel und Werkstattarbeiten noch Zeit eigene Projekte auf den Weg zu bringen. So bzw. die Kompressormonster, Elmira (M1000) bekommt ein neues erstarktes 2V Herz, Berta (Monster S4R-999RS) bekommt noch ein Upgrade, zwei Neulinge im Fuhrpark wurden auch begrüßt und werden 2020 "rangenommen". Insgesamt viel zu tun und der Spaß an den "alten" Ducatis bleibt zum Glück nicht auf der Strecke.
  35. 9 points
    Heute ist weniger gelaufen, das Wetter war ja so schön um Motorrad zu fahren. Nun ja, im Sommer ist es schon spassiger. Nichtsdestotrotz wurden die Hubscheiben gewuchtet, also Material abgetragen an der Stelle die nach unten zeigt. Das gemacht bis die Einzelscheiben in jeder Position stehenbleiben., Welle verpresst und gerichtet auf unter 0.02mm pro Seite. So jetzt gilt es abwarten bis die Getriebeteile aufzutreiben sind. Montag kommen die Teile vom Schlämmen zurück. Gut wenn man Kollegen hat die solche Dinge über Nacht fast schon erledigen. Aufbau der Pleuelgruppe, Nadellager Ölen, Hubzapfen fetten, danach geht das Richten leichter. Das Ganze in meiner Verpressvorrichtung. Diese hilft die Teile schon mal ordentlich zu positionieren. Danach genügen oft nur noch wenige Schläge bis es stimmt. Wenn nein, dann kommen all die Tricks die man über die Jahre sammelt. Hier die fertig gerichtete Welle. Der Kupferdorn rechts hilft die starke Verpressung Hubzapfen / Hubscheibe rutschen zu lassen bis die Achsen beider Hubscheiben hoffentlich dann so genau wie möglich übereinander liegen. Feierabend Gruss Konrad
  36. 9 points
    Da mich mein Mandello-Tracker in den letzten 2 Jahren einfach mit zu viel Kleinschice im Stich gelassen hat, habe ich mal meine Augen etwas weiter aufgemacht und siehe da: steht doch eine bezahlbare 1000 SS i. e. gleich bei mir umme Ecke... 😎 Nach einer kurzen Probefahrt nicht lange gefackelt und zugeschlagen! Nu heisst es erstmal, sie von all dem unnützen Geraffel zu befreien und als zukünftigen Endurance-Bomber herzurichten. Ich werde vom Fortschritt berichten!
  37. 9 points
    Tag die Schrauber Möchte Euch die Wartezeit bis zum ersten Roll Out etwas verkürzen. Hier ein paar Impressionen des Umbaus von 749 auf 924cc, also vom Brennraum. Interessanterweise hat Ducati auch bei den 4 V Modellen den Bereich um die Ventile nicht optimal gestaltet. im Englischen sagt man Valve shrouding. Also die Ventile oder der Gasfluss kommt nahe an eine Wand und das behindert die Füllung. Sicher sind die 4V nun keine lamen Krücken. Im Falle der 749 gibt es aber Potential, gerade wenn man von 94mm auf 100mm Bohrung geht. Weiter kommt schon der nächste Kandidat an die Reihe, der 924 läuft schon und ist eigentlich fertig für den Prüfstand. Beim zweiten Kandidaten wird aus einem 749s, der mit den langen Steuerzeiten ein 998. Hier ein paar Bilder des Brennraumes. Dieser hat 1mm grössere Ventile auf der Einlassseite. Der Platz um die Ventile noch schlechter. Hier werde ich die Sitze komplett nachbearbeiten. Das kommt aber in den nächsten Tagen erst. Kurbelwelle ist fertig mit Carrillo Pleueln, Kolben werden 999 originale sein mit vermutlich etwas angepasster Form um die Verdichtung etwas reduzieren zu können. Fortsetzung folgt. Grüsse Konrad
  38. 9 points
    Guten Abend, gegen Lennarts Profi-Arbeit kann ich zwar nicht anstinken und traue mich kaum noch, meine Schnitzereien hier zu veröffentlichen, aber heute bin ich doch mächtig stolz, weil "Lemmy" nun weitestgehend einsatzbereit ist. Gestern habe ich mal erste Löcher in ein Alu-Blech gebohrt. Heute habe ich dann gemäß Tips aus der Zerspanungsbude den verstellbaren Frästisch einigermaßen ausgerichtet. Zunächst die X-Achse mit der Uhr in der Vertikalspindel auf mehreren Flächen abgefahren: Dabei habe ich mich an den äußersten Ecken orientiert, denn der alte Tisch ist zur mitte hin "schüsselförmig" abgenutzt. Naja, ich bin so auf Unterschiede von 1-2 Hundertstel gekommen. Keine Ahnung, ob das gut ist. In der Mitte ist es halt an einigen Stellen etwas mehr. Anschließend das Ganze nochmal in Y-Achse mit ähnlichem Ergebnis. Kurz vor Ende natürlich das, was kommen musste:"Komm, das Hundertstel klopfst Du auch noch mit der flachen Hand korrekt." *Patsch* zu feste, Meßuhr einmal rum, alles wieder verstellt. Mann ey! Naja, nochmal von vorn und zu guter Letzt wieder meine 1-2 Hundertstel je nach Messpunkt gehabt. Das lasse ich erstmal so. Vermutlich müsste erstmal der Tisch geplant werden. Anschließen eine Umschlagsmessung mit der Spindel gemacht. Ich hoffe, das war so korrekt: Das hat dann auch ganz gut hin gehauen und war am Ende bei ungefähr 0. Für den ersten Fräsversuch musste dann ein Motorseitendeckel Kupplungsseitig herhalten. Das Zeug ist, glaube ich, recht dankbar bei der Bearbeitung und ich habe davon einige rum liegen. Also Fenster rein fräsen: Alles Pi x Auge und die Drehzahl nach Gefühl über das Poti am Frequenzumrichter gesteuert , aber immerhin habe ich den automatischen Vorschub mal ausprobiert. Langsam ernährt sich das Eichhörnchen. Fazit: Läuft alles und bin stolz und happy wie ein Großer! Rock ´n´ Roll
  39. 9 points
    Hallo zusammen zu verkaufen meine Selbstbau V2 Renner 1100 Hypermotard twin spark Motor 2010 2016: köpfe beartbeitet (Jan v.d. Biggelaar), ventile und riemen (mit rechnung und prüfstand) 2018: neue Pistal NCR Kolben/zilinder, Ducati Performance nockenwellen (mit rechnung und prüfstand) danach 2 trainings, 3 rennen, also sehr frische motor, lauft super! weiteres: selbstbau CroMo rahmen, mit titan hinterrahmen 45 mm 2-1 auspuff, ziehmlich leise WP gabel, von Laverda 650 (service 2017) Wilbers federbein (service 2017) öhlins lenkungsdämpfer PVM geschmiedete felgen 520 kette DID Schwimmende Brembo guss scheiben Koso dashboard B-rad polyester tank und sitz NCR verkleidung satz Brembo 3 speichen räder mit Bridgestone regenreifen (neuwertig) 155 kilo mit 7 liter sprit 4500 Euro neues öl drin und losfahren habe nog mehr teile da, aber die sind einzeln zu verkaufen wenn der motor geht radial bremspumpe satz 5 speichen Marchesini magnesium capit reifenwärmer
  40. 9 points
    Hallo Rainer, warum auch immer "Dein" Antagonist sich in Dich verbissen hat - es ist einfach nur noch armselig. Größe oder auch Gelassenheit könnte man ja zum Beispiel dadurch zeigen, daß man Themen von Mitgliedern, die man nicht mag, einfach ignoriert. Leider scheint es an dem einen wie dem anderen zu mangeln. Vielleicht schaffst Du es, Dein Augenmerk mehr auf den Respekt die große Zustimmung und Sympathie zu legen, die Du hier geniesst. Und schreib' weiter aus Cambodia - es ist einfach jedes Mal super beschrieben und toll bebildert! Thumps up!!!
  41. 9 points
    Hey Rainer, lass dir von so Affen nicht ans Bein pinkeln die gibts leider überall. Das hier ist ein offenes Forum und du bist herzlich willkommen, ich schätze deine Beiträge sehr Gruss aus der kalten Schweiz in die warmen Gefielde... PS: Auch ich bin manchmal sehr erstaunt über die "Detaillösungen" von Ducati
  42. 9 points
    Meine Saison war zwar deutlich kürzer als erwartet, doch 1-2 schöne Bilder sind dennoch entstanden
  43. 8 points
    Für gute Fotos hats gereicht.
  44. 8 points
    Ein wenig Zeit ist ins Land gegangen, mit dem Fahren ist ja gerade nicht so. Zeit sich mit unsinnigen oder sinnigen Kram zu beschäftigen. Den Krümmern hab ich Anschlüsse für Lambdasonden verpasst, selbstgebohrt und geschweißt.. zum Glück sind die Bilder nicht hochauflösend! Zur Überprüfung des Lambdawertes benutze ich ein Innovate LM-1 welches mir für wenig Geld über den Weg gelaufen ist. Das Gerät versprüht dem Charme der späten 80iger frühen 90iger. So Videorecorder-Style. Aber es kann Datalogging! Lambda ist eh klar, aber dazu noch Drehzahl und was man sonst so von 5V Sensoren an Werten bekommen. Drehzahl geht per Klemme am Zündkerzenkabel, in meinem Fall hab ich mich aber für die elegante Lösung mit Drehzahlsignal von der TCIP4 entschieden. Aber wenn man Zeit hat, reicht das ja nicht! Aus einem alten SV650 Kabelbaumtausch flogen noch zwei IAP Sensoren rum, um den Unterdruck in der Ansaugung zu messen. Davon hab ich einen auch noch drangedengelt und kann mir das jetzt ebenfalls mitloggen lassen oder als Input für die TCIP4 benutzen. Im Leerlauf funktioniert das auch alles prima, konnte gleich mal feststellen das der stehende Zylinder komplett zu Mager lief, AFR von 22... ohje. Leerlaufgemischschraube ordentlich raus gedreht, nu passt das besser. Komischerweise komplett unterschiedliche vom liegenden die Einstellung. Naja. Aber dafür springt Krümel jetzt auch kalt (also weniger als 10°C) aufs Knöpfchen an. Bisschen Feintuning muss aber noch. Aber nur im Leerlauf ist natürlich langweilig, man will ja gucken wie es unter Last aussieht. Deswegen wollte ich eigentlich das Innovate in einem Tankrucksack versenken, stellt sich aber raus.. mit Stummel geht das nicht, meine Arme sind einfach zu Kurz. Also Quick&Dirty ne Brotdose für Krümel gebastelt. Kann man jetzt entweder während der Fahrt loggen oder eben lecker Kekse auf der Start-Ziel rausholen.. Krümel ist ja nicht so schnell! 🍪🍪 Leider sind natürlich die Rennstrecken geschlossen, ich glaube ich muss am Wochenende mal ein bisschen Krach auf dem Werkstattgelände machen! 😇
  45. 8 points
    Weiter geht's mit der Montage des 500GTL Motors. Wenn möglich kann der Admin diese Beiträge auch verschieben oder löschen wenn's niemanden interessiert / betrifft. Ist ja nicht so ein gängiges Thema. Bin immer noch am warten neue auf Teile für den 749 / 998 Motor und den 500GTL. Das dauert, daher hat man Zeit und hofft dieses schreckliche Ding bald fertig montiert zu haben. Ich gebe zu, beim Zerlegen ist es mir noch leichter gefallen. Die Zylinder zu montieren war schon möglich, nur der der das konstruiert hat, hat sicher nie so ein Ding montiert! Beim Zylinder bohren / honen muss man am unteren Zylinderende eine lange ca. 10° Anschrägung einschleifen. Die Kolben / Ringmontage geht damit ordentlich. Zur Montage des Zylinderblocks auf den linke Kolben habe ich die Stehbolzen des linken Zylinders demontiert und den rechten Kolben in den Zylinder gesteckt. Aber der Reihe nach und das gibt das Handbuch eben nicht so richtig her. Auch der Mensch der dort geschrieben hat, hat vermutlich nie montiert.... Die Steuerkette wurde bei der Demontage mittels Kabelbinder mit dem Ritzel verbunden, somit sollte die Position immer noch passen. Also, Zylinder auf die Stehbolzen schieben und das Ritzel mit Steuerkette durch den Schacht ziehen. Am besten mittels dünnem Schweissdraht. Den rechten Kolben über dem Pleuel positionieren, Bolzen einfügen. Habe diese etwas poliert damit sie besser im Kolben laufen. Asso hat damals noch leichte Presspassungen gefertigt. Clip montiert, wie immer eine sch....Arbeit. Zylinder abgesenkt. Kettenspanner von oben eingesetzt. Gummi Formstücklein eingedrückt in die Ausfräsung. Zylinder über dem Feuersteg des linken Zylinders in Stellung gebracht. Der linke Zylinder befindet sich in UT und der ganze Motor auf der Montage Position, also alle Markierungen decken sich. Nun den Zylinder langsam absenken. Top Ring einfädeln, Ring Enden zusammendrücken, mit der flachen Schraubendreher Seite nachhelfen wo nötig. Zweiter Ring ebenfalls. Beim Ölabstreifer habe ich einen Kabelbinder genommen um den vorzuspannen. Zylinder weiter absenken und den Kabelbinder abschneiden. Ducati Silikon auf Dichtfläche auftragen Zylinder komplett absenken, ausatmen, ein Bier öffnen und wem auch immer danken das dieser sch... Job erledigt ist. Morgen Abend geht's weiter mit dem Zylinderkopf. Was hier nicht beschrieben wurde ist die Geschichte mit den Kurbelwellen Hauptlagern. Aufgrund von den diversen Defekten hat man im Netz nach einem passenden Ersatz Motor / Zylinder / Kopf gesucht. Gefunden für 100€. Leider war bei dem geschossenen Objekt die Zylinder / Kopf Trennung ohne Rezess. Vermutlich ein späteres Modell. Nun was ich sagen wollte. Die Hauptlager waren noch im Gehäuse drin. Das sind Kugler Bronze Lager. Also Stahllager bei denen eine dünne, vermutlich Bleibronze Schicht, aufgeschleudert wurde. Alle die meinen hier einfach Bronze Lager einsetzen zu können sei davon abgeraten. Dickwandige Bronzelager werden vermutlich bald ausfallen wegen der ungenügenden Stabilität. Dieses Thema wurde in einem Holländischen Forum behandelt. Vermutlich hat der Autor die Firma Kugler Bronze in Genf nicht gekannt und daher dickwandige Bronzelager nachgefertigt. Also alle die hier neue Lager fertigen wollen sollten sich vorgängige Gedanken machen wie sie diese nachfertigen wollen. Gute Nacht
  46. 8 points
    6DF3885E-5AC5-407F-B48B-C6CE3B59952D.MP4
  47. 8 points
    Ducati Supersport R Concept
  48. 8 points
    Moin, diese ganzen bescheuerten Diskussionen hier sind so was von überflüssig und teilweise kindisch, dass kenne ich aus dem xr600.de-Forum, in dem ich mich fast mehr als ein Jahrzehnt aufhalten habe, so gar nicht. Man könnte meinen, dass das ein Stück weit, mit dem Winter zu tun hat, der einen nicht mehr fahren und deswegen unzufrieden werden lässt. Aber ich habe dieses merkwürdige Diskussionsverhalten schon vorher festgestellt. Da wird seitenlang über den einem oder anderen kleinen Mangel geschrieben und es geht manchmal schwer und unbegründet unter die Gürtellinie. Ich habe dazu folgende These: Man kauft sich ein exklusives Motorrad (kein Japaner, keine BMW, keine KTM) und erwartet über den Preis des Exklusiven, dass alles perfekt sein muss und man nun ein sorgenfreies Leben haben wird. Aber wer sich nur ein wenig mit Ducati auskennt, weiß, dass das in den kompletten Vergangenheit nie geklappt hat, dass Ducatis immer wieder Fehler, Mängel oder Schwächen hatte. Wenn man sich das vor Augen hält, wird das Leben wieder einfacher. Und wenn es gefühlt zur Hypermotard keine Alternativen gibt, ist doch alles schön. Und wenn es Alternativen gibt, ist doch auch alles schön. Fazit: Ducati-Fahrer sind komische Menschen. Greetz Dirk
  49. 8 points
    Hier mal ein paar Bilder meiner letzten 7 Tage: Tag 1: BAB Oy Mittelberg, Gaichtpass, Hanntennjoch, Stilfser Joch, Jaufenpass, Penser Joch, Eggental, Karerpass Hotel Alpenrose Tag 2: Karerpass, Nigerpass, Seiser Alm, Sellajoch, Pordoijoch, Passo Cereda, Passo Gobbera, Passo Brocon, Passo Manghen, Lavazejoch, Karerpass Tag 3: Karerpass, San Pellegrinopass, Duranpass, Passo San Osvaldo, am Lago di Barcis nach Piancavallo hoch, Mezzomonte - Pian del Cansiglio, Lago del Mis, San Pellegrinopass, Karerpass Tag 4: Karerpass, San Pellegrinopass, Passo Valles, Passo Rolle, Passo Gobbera, Passo Brocon, Tal von Roa, Feltre, Passo San Boldo, Lago del Mis, San Pellegrinopass, Karerpass Tag 5: Karerpass, Lavazejoch, Val di Cembra, Monte Bondone, Arco, Lago di Ledro, Passo di Croce Domini, Iseosee, Autobahn bis Ivrea, Noasca im Nivolettal Tag 6: Col de Nivolet, durchs Hinterland zum Ortasee, Verbania, Fähre Laveno, Lugano, Menaggio, Malojapass, Berninapass, Livignopass, Livigno Tag 7: Livigno, Foscagnopass, Stilfser Joch, Reschenpass, Hanntennjoch, Gaichtpass, Oy Mittelberg BAB Gesamt-Km = 3060 Die neu aufgezogenen Conti Road Attack 3 sehen prima aus, sind rund und haben vorne noch 3,9 von 4,9mm und hinten noch 4,7 von 7,0mm Restprofil. Der Ölverbrauch war bei rund 100ml. Die Racebank ist zwar super, aber nach 4 Stunden machts etwas Aua am Popo. Mal sehen ob ich die Originalbank etwas modifizieren kann für lange Touren. Fazit: Ich könnte schon wieder los, der Nivolet ist geil, der Passo San Boldo hat witzige Kehrtunnels
  50. 8 points
    @Hyp stef und an alle Nörgler (mich kotzt das hier bei machen langsam Mega an !!!!) 1. war als Idee gemeint n' kostengünstigen Ersatz zu bekommen 2. ist der Bruch wohl im 'nicht sichtbaren Bereich', ergo könnte man das "unsichtbar" mit GFK-Matten/Kleber etc. reparieren und gut ist 3. Kost max. 75 Öcken - ein Versuch wär's wert und vorheriges Tel. mit dem Verkäufer is ja auch möglich 4. noch Fragen ? ...besser mal selber kreativ nachdenken bevor man solche Kommentare postet ...aber hat vermutlich was mit der Einstellung zum Leben zu tun - Thema bei manchem is das Glas halt halb leer...
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