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  1. 13 points
    Da mir die 1098 Fußrastenanlage vom Kniewinkel her immer zu tief war und auf der Rennstrecke aufsetzte, habe ich sie mit einer Adapterplatte höher gelegt. Funktionierte, war aber zusätzliches Gewicht und sah scheiße aus. Als Fräsübung und um es selbst gemacht zu haben, habe ich mir also eine einfache Rastenanlage selbst gebaut. Die für mich ideale Position stand schon fest, also konnte ich mir den ganzen unnötigen, aufwändigen und auch schweren Kram einer verstellbaren Rastenanlage sparen. So einfach und sinnvoll wie möglich. Für mich als Fräsanfänger war die Aufgabe ohnehin schon komplex genug. Hier mal nur ne Bilderstory ohne große Worte und Erklärungen. Alles ohne Plan und frei Schnauze drauf los geschnitzt. Position und Winkel von der Serienanlage mit der bisherigen Adapterplatte übernommen. Anschließend noch Baumarkt-Alubleche im Schraubstock geknickt als Fersenschutz. Insgesamt sogar ein paar Gramm gegenüber der 1098 Original Rasten gespart, deutlich weniger als Original mit Adapterplatten. Und eben selbstgemacht 😉 Viele Grüße, Armin
  2. 13 points
    Guten Abend, dann möchte ich hier meine Erlebnisse rund um das Biketoberfest auch noch kundtun. Und da ich das Motorrad selbst zusammengebaut habe, darf ich hier auch nach Herzenslust über Schäden berichten und sogar Bilder davon posten. Das ist aber auch der einzige Vorteil, wenn man alles selber macht. Nachdem die zweite Hälfte der Saison 2018 ohne technische Probleme verlief und ich vor dem letztjährigen Finale den 992 ccm Motor sogar noch habe abstimmen lassen, nahm ich mir für diese Saison vor, kein Rennen mit 0 Punkten zu beenden. Das hat auch soweit geklappt und ich habe mich sogar bei Regen aufgerafft und bin gefahren. Dabei habe ich ein bisschen mehr Vertrauen zum Motorrad gefasst. Von den ehemaligen 1:47er Zeiten hatte ich mich beim Festival Italia hinter Andreas immerhin auf eine hohe 1:42 verbessert. Das ist zwar immer noch weit unter meinen 1:37er Zeiten mit der 916, aber immerhin der richtige Weg. Ca. 2 Wochen vor dem Biketoberfest fiel mir dann ein, daß der angefangene E-Motor (EVIL-Motor) mit den 100 mm Kolben quasi kurz vor der Fertigstellung ist. Es mussten "nur noch eben" die Kanäle etwas bearbeitet , die Köpfe zusammengebaut und montiert werden. Das schaffe ich ja locker in der Zeit inkl. Abstimmung in Sprockhövel auf dem Prüfstand. Har! Und dann trete ich mit 1123 ccm statt 992 ccm an, also locker 10 PS mehr. Außerdem bekam ich noch einen zusätzlichen Trainingstag geschenkt!!! Also nicht zur Arbeit, sondern mit Greater Tunewerk zum Friday for Laptimes! Yeah! So war in meinem Kopf das Ziel eine 1:40:XXX für das Biketoberfest gesteckt. Ok, es gab dann Abweichungen und einige Fehler, die ich beging. Der dicke Motor wurde natürlich erst kurz vor knapp fertig. In Spätschicht den Motor getauscht, dabei so Kleinigkeiten wie zu kurzes LiMa-Kabel erst nachträglich bemerkt und was sonst noch so alles an Lästigkeiten auftritt. Dann mit einem Tag Verspätung beim Prüfstand. "Ogaogaoga...pffft..." Motor springt nicht an. Steuergeräte hin und her getauscht, springt an, springt nicht an, springt manchmal an. CUT! So wird nix abgestimmt! Also wieder nach Hause und alles zurück gebaut, alten verlässlichen 992 ccm Motor wieder rein. Irgendwann kam ich also Donnerstag Abend gestresst und nervlich am Ende in Oschersleben an. Tolle Wagenburg mit Coco, Andy, Uli, Reddel und Co gebaut und am Freitag dann frisch zum ersten Training. Fehlzündungen, Mopped lief scheiße, alles Mist! Nach kurzem drüber schauen fiel mir auf, daß es zwischen Zündspule und stehendem Zylinderkopf Blitze / Lichtbögen gab. Ulis Diagnose: Zündkabel oder Spule defekt erschien mir logisch. Also diese Komponenten gegen Leihware von Andreas getauscht und ab ins nächste Training. "Pam...papp..papapapammm..." Wieder Fehlzündungen und deshalb wieder rein. Ok, nun tauschen wir mal die Zündkerzen. Bei dreien war alles ok. Aber bei der am liegenden Zylinder auf Zahnriemenseite bekam ich den Stecker nur ganz schwer ab. Und der sah dann so aus: WTF??? Also Zahnriemenabdeckung runter und nachgeschaut. Was war passiert? Der Stecker hatte offensichtlich Kontakt mit dem Riemen und diesen gegen das Sicherungsblech des Riemenrads gedrückt. Daraufhin hatte sich das Blech gelöst und lag im Riemenschacht. Nur die Riemenabdeckung hatte schlimmeres verhindert. Der Riemen wäre ohne Abdeckung irgendwann abgesprungen. Hier ein Bild vom intakten Sicherungsblech am Riemenrad: Wow, Glück gehabt! Das hätte Kopfsalat gegeben! Mit Andreas Hilfe haben wir das Blech wieder drauf geklopft, den Riemen wieder ordentlich in Position gebracht und ich konnte ins nächste Training gehen. Das Sicherheitswichtel auf meiner Schulter überredete mich nach dem Turn aber zu einem Check der Riemen. Diese sahen nun so aus: Wow! Hatte ich Glück, daß nicht mehr passiert ist und die Riemen gehalten haben! Was war passiert? Durch den defekten Kerzenstecker hatte ich das doofe Schraubkäppchen der Zündkerzen verloren und es hatte sich im Riemenschacht selbständig gemacht und beide Riemen beschädigt, weil es im Bereich der Riemen-Antriebsräder auf der Zwischenwelle umhertänzelte. Hier ein Beispielbild vom Käppchen: Das ist mir zum zweiten Mal passiert! Beim ersten Mal endete es mit einem übergesprungenen Riemen und krummen Ventil. Diesmal hatte ich also deutlich mehr Glück. Nur keine Riemen mehr. Ganz großes DANKE an dieser Stelle an Konrad und Team sowie Andreas für die Leihgaben! Ihr bekommt Eure Teile demnächst natürlich alle zurück! Mit Euren Teilen konnte ich also weiter fahren. Die NGK-Schraubscheiße ist für mich damit endgültig vorbei und abgehakt! Wird nicht mehr verbaut! Nur war ich nun vollkommen unentspannt, hörte jedes noch so kleine Geräusch und schaffte es gerade mal auf 1:45er Zeiten. Naja, was soll´s! Die Saison ist gelaufen. Jetzt nur keinen Mist in den Rennen bauen. Ziel war fortan gesenkt: Die ganze Saison in allen Rennen keinen Ausfall zu haben. Weder durch Sturz, noch durch einen technischen Defekt. Im Rennen am Samstag lief es gefühlt dann ganz gut und ich habe mich an vorletzter Position mit einem Kollegen auf einer 900 Supersport von Jako Motorsport amüsiert. Immerhin hatte ich ein wenig Freude und das Gefühl, "schnell" zu sein. War ich aber auf dem Papier nicht. 3 Sekunden fehlten weiterhin zu meiner persönlichen 2-Ventiler-Bestzeit vom Festival Italia. Naja, was soll´s. Nur noch Sonntag das letzte Rennen der Saison heile nach Hause bringen und fertig. Dasselbe Spielchen wie am Samstag. Recht guter Start, aber ich konnte meinem bisherigen Lieblingsgegner Ralph auf der Streetriple nicht folgen. Also nochmal mit dem Kollegen mit der 900 SS batteln und wenigstens den hinter mir behalten. 3 Runden vor Schluß hatte er mich dann! Ich blieb dran und überlegte mir, wo ich ihn knacken könnte. In den Kurven war ich definitiv schneller. Plötzlich klang mein Motor komisch, metallisch, hart. Auf den Geraden konnte ich nicht mehr dran bleiben. Ich hatte deutlich weniger Leistung. Oh nein! Da wird doch nichts kaputt gegangen sein! Bittebitte, kein Ausfall! Halte durch, Sleipnir! Bring mich nach Walhalla! Oooodin! Oooodin! Ich wollte auf jeden Fall ins Ziel kommen und habe, wenig heldenhaft, darum gebettelt, endlich überrundet zu werden, damit dem Motor eine Runde mehr erspart wird. Sogar über eine Boxengassendurchfahrt habe ich kurz nachgedacht. Aber nicht gemacht So bin ich mit maximal 6000 Umdrehungen rum geeiert und wurde in der vorletzten Kurve von der Spitze überrundet. Schmach und Glück zugleich. Sleipnir hat die ganze Saison durchgehalten und ist immer ins Ziel gekommen! Danke dafür! Nun, nach ein paar Tagen "Urlaub vom Mopped", habe ich heute den liegenden Zylinderkopf voller Angst, was mich da erwartet, demontiert. Durch´s Kerzeloch mit der Taschenlampe hatte ich schon Kolbenriß, weiße Mäuse und Zirkuselefanten gesehen. Hier aber nun die Auflösung und Erklärung zum Leistungsverlust: Das Auslaßventil hat einen kleinen Riß/Ausbruch. Im kalten Zustand habe ich eine Druckverlustprüfung gemacht, die war ok. Vielleicht falsch gemessen. Eine Kompressionsmessung am kalten Motor ergab 8 Bar am stehenden, 6 Bar am liegenden Zylinder. Warm laufen lassen hatte ich mich nicht mehr getraut... Ich bin froh, daß es nur so eine Kleinigkeit ist. Aber der Grund dafür interessiert mich schon sehr. Vielen Dank an alle Interessierten für´s Lesen! Armin
  3. 13 points
    So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat. Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit, ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz. Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne. Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt. Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss. Vor der Trennung nicht vergessen das Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter. Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein. Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse). Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen. Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei. Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch..... Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe. Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation. So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres..... Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager. So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links. Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen. Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat. Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel geschrieben, braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung. Grüsse und dann eine gute Woche Konrad
  4. 13 points
    Tja - seit gestern bin ich wieder auf Droge. Hab mir tatsächlich wieder ne Duc zugelegt - ne 1100er Multi. Und ich hätte schwören können, dass ich keine Duc mehr fahren werde. Komplettes Werkzeug und Shims verhökert, alle Ersatzteile verkloppt - fast nix mehr da. Schön bescheuert - aber egal. Kaufe ich den Gammel eben noch mal - Mist verdammter Nächste Saison wird wieder gebollert
  5. 12 points
    Sollten User diese Plattform zur Austragung von privaten Konflikten nutzen um sich gegenseitig zu beleidigen und mit dem Anwalt zu drohen, dann sperre ich alle Beteiligten kommentarlos weg und lösche die Accounts nebst Anonymisierung der Beiträge. Ich hatte heute Morgen 103 E-Mails wegen so einem Blödsinn, bitte verschwendet nicht meine Lebenszeit und Energie.
  6. 12 points
  7. 12 points
    Ist wohl schon eine Weile her seit man sich hier gebalgt hat. Habe aber jetzt einen Fall vorliegen bei dem die Pleuellager wirklich einen Verschleissschaden aufweisen. Motor aus einer Multistrada 1000DS, Laufleistung unbekannt, ein quasi Schlachtmotor der neu für die Rennerei aufgebaut wird. Beim vermessen der Kurbelwelle sind mir die Rattermarken auf dem Hubzapfen aufgefallen. Man sieht sie fast nicht mehr, da ich leider erst nach beginn der Läpparbeiten Photos geschossen habe. Sie waren auch vor dem Läppen nur sichtbar, mit dem Fingernagel aber nicht spürbar. Ob da der Riemen, die Scheibenwuchtung oder ein Lager bei der Schleifmaschine nicht ganz optimal war? Rattermarken auf einem Hubzapfen oder sonstigem Gleitlager können im Extremfall zu Mischreibung führen. Sichtbar machen kann man sie mittels einem weichgeglühten Kupferdraht der über den Zapfen gerieben wird. Bei so kleinen Durchmessern ist das aber schwierig. Man wendet das bei grösseren Dieselmotoren an im Marinebereich um Lagerzapfen nach einer Nacharbeit zu prüfen. Ich diesem Falle waren die Rattermarken von Auge sichtbar. Siehe Bilderstrecke. Die Pleuellager sind auf der Druckseite bis auf die Bronzeschicht abgenutzt. Vermutlich wäre das im Strassenbetrieb noch eine Weile gelaufen. Das effektive Lagerspiel lag bei ca. 0.1mm. Ich kann es auf Wunsch genauer tun. Ob diese Oberflächenbeschaffenheit 100% die Ursache war ist immer schwierig zu beweisen. Sicher würde ich diesen Punkt aber mit einbeziehen in die Analyse. Sonst hat der Motor einen sehr manierlichen Eindruck hinterlassen. Um den Zapfen und die Welle zu retten habe ich mir eine Läppvorrichtung angefertigt. Damit kann ich im Tausendstel Bereich den Durchmesser korrigieren. Die Rattermarken habe ich fast weggebracht bei ca. 0.015mm Materialabtrag im Durchmesser habe ich gestoppt. Diese Welle ist nun leicht unter der untersten Toleranz die man findet. Also ca. 41.99mm. Mit gelben Schalen sollte sie wieder fit sein für viele Umdrehungen. Natürlich hätte man auf Untermass schleifen können. Diesen Aufwand habe ich mir gespart. Achtung, die Läppvorrichtung muss natürlich ständig seitlich bewegt werden, die Läppaste dauernd erneuert und die Schalen ja nicht zu fest angezogen werden. Die Vorrichtung darf nicht kippen, aber auch nicht klemmen. Die Läppkörner müssen sich noch dazwischen bewegen können. Umdrehungen max. 70PPM. Ansonsten besteht erhebliche Gefahr. Kurbelwelle beidseitig abstützen in der Drehbank, nicht wie auf dem Demo Bild! Die Läppvorrichtung mit der einen Hand führen. Und immer öffnen reinigen und messen um den Zapfen in der MItte nicht zu fest abzutragen. Eine etwas schmälere Vorrichtung wäre da optimaler, kippt aber eher beim seitlichen bewegen. Nachdem der Zapfen rund ist, kann auch seitlich mittels feinem Schleifleinen Material abgetragen wenn der Durchmesser dort noch zu gross ist gegenüber der Zapfenmitte. Am Schluss soll dann noch die finale Läppung durchgeführt werden mit der Vorrichtung gefolgt von der Politur mittels Polierleinen. Ich habe den Zapfen auf ca. 0.005mm genau zylindrisch und parallel hinbekommen. Die dicksten Stellen sind beim Radius zu den Wangen hin. Dort liegen die Lagerschalen aber noch nicht auf. Im Bereich der Lagerschalen ist der Zapfen noch genauer geworden. Hoffe dem einen oder anderen eine Inspiration gegeben zu haben. Die ganze Arbeit dauert weniger als eine Stunde, je nach Übung, ist also machbar. Gruss und gute Saison Konrad
  8. 11 points
    Hallo zusammen, bin schon einige zeit auf diese forum hab rennen gefahren mit Rechtenbach alubruckenrahmen mit 984 2V, Rechtebach rahmen 996SPS motor, 1000SS, selbstbau rahmen mit motor 748, das Rechtbach rahmen war super noch immer scheisse das ich das verkauft habe aber nun doch auch etwas was spass macht: letzten 2 jahre mit selbstbau mit 1078 motor, fahre damit Klassik-motor, Clubrennen Assen, und ART selbstbau rahmen, supertwin BOTT geometrie 1078 motor, 2-1, bearbeitete köpfen, K&N direct auf drosselklappen, 99 ps am rad diese winter gehen Ducati Performance Nockenwellen drin (hypermotard racing kit), und Pistal kolben (NCR satz, medium verdichtung) hoffentlich irgendwo richtung 110 ps am rad altes eisen WP gabel vorne, abgestimmt bei HK Wilbers hinten B-rad GFK tank B-rad höcker PVM schmiedefelgen 916 schwinge NCR verkleidung also sieht mahl selbst
  9. 11 points
    Hallo, Zusammen. Ich weiss nicht ob noch Interesse an meinem Projekt vorliegt, aber wenn so, anbei einen Update vom Sommer 2018. Wenn ich den Sommer sehr kurz zusammenfassen möchte, könnte ich sagen Pokal ……. Pokal by torbjörn bergström, on Flickr …..oder Spital. 2018-06-25 12.29.06 by torbjörn bergström, on Flickr Das wäre aber nicht ganz zutreffend um den Sommer zu beschreiben. Eigentlich muss ich beim M800 anfangen; nach viel Nachdenken und Überlegung bin ich auf einer guten Lösung wie ich eine neue Rastenanlage machen könnte gekommen. Somit habe ich die Rasten so weit nach innen und hinten verlegt wie möglich, und (altersbedingt) auch ein bisschen nach unten. Mit Rasten von LSL sieht das Ganze auch einigermassein i.O. aus, funktioniert wirklich prima wenn ich es selber sagen darf. Mit gescheitem Fahrwerk, gute Bremsen und jetzt eine Rastenanlage wo meine Stiefeln nich so früh aufsetzen, und mit Bridgestone S21 Reifen macht das Ding mächtig Spass, auch mit viel schnelleren Piloten als mir am Steuer. 2018-08-15 14.31.43 by torbjörn bergström, on Flickr Dass aber einem M800 niemand vom Höcker reisst wissen ja alle, aber bei den meist engen Kurse in Schweden kann man auch mit so einem Gerät viel Spass haben, vor allem wenn die eigenen Fähigkeiten nicht im Marquezbereich liegen. Es hat seinem Reiz, einem untermotorizierten Gerät voll ausquetschen zu können; wenn man dabei dem einen oder anderen Supersportler überholen kann, um so reizvoller …. Dass man dann von allen auf den Geraden massakriert wird, na ja… man trifft sich ja dann spätestens in der nächsten Kurve 😊 Um auf dem Pokal zurückzukommen, im Schwedischen Duc-club wird einem Clubmeisterschaft ausgetragen, beträgt vier Läufe; wie bei SBK im 2+2-Modus. Ich hatte kein Absicht teilzunehmen, wurde aber dazu überredet, und in dem ersten Läuf habe ich mich erziehungsbegründet hinter mein Kumpel auf unserem ”Regenbike” gehalten un bin somit auf den 4. Platz gelandet. Im 2. Lauf bin ich dann etwas ehrgeiziger geworden, habe einen guten Start erwischt und bin auf dem 3. Platz gelandet. Dabei habe ich meine Bestzeit auf dem Kurs um 4 oder 5 Sekunden verbessert; verwunderlich was der Wettbewerbsteufel bewirken kann, auch bei einem nicht sonderlich muss-gewinnwn-Typ wie mir. Hat sowieso mächtig Spass gemacht. Dann kam die 4 Tage auf dem Gotland Ring. Der erste Stint ist sehr unrund gelaufen, was ja auch passieren kann. Dann aber das MISTAKE; ich habe mein Kumpel gebeten, zieh ich bitte ein bisschen um den Kurs. Hat er gemacht, aber als wir gegen Ende der ersten Runde in einer Links über ein Hügel auf einem langsamen Fahrer gekommen sind, bin ich ausgerutscht und in Kies gelandet. Genau was passiert ist weiss ich nicht, aber tatsächlich ist fast das gleiche vor Jahren in meiner ersten Runde auf Cartagena passiert; auch hinter ihm, auch in einer Linkskurve, auch wenn meine Aufmerksamkeit auf Unwesentlichkeiten gelenkt wurde …. Ich muss langsam was davon lernen. Im kurz, ich bin über dem Vorderrad ausgerutscht, Freude begrenzt: Rippen angeschlagen, äussersten Gelenk des linken Mittelfinges immer noch dick und ziemlich empfindlich. Motorrad nicht so schlimm; Heckramen krumm, Höcker zerrissen, hier und da ziemlih zerkratzt. Ich kann vielleicht froh sein, dass ich das Bike auf die ”billige” Seite gelegt habe 😊 Hätte wohl vor Ort notfalls gerichtet werden können, ich bin aber auf dem ”Regenbike” umgestiegen. Nicht das erste Mal dass sie hat einsteigen dürfen …. Mit wohl nahezu 100 000 km auf dem Motor läuft sie immer noch klaglos. P6240192 by torbjörn bergström, on Flickr Nach dem Ausflug nach Gotland ist ausser den normalen Ducati-Club Trackdays icht so viel passiert. Auch hier ist der Sommer dermassen heiss gewesen, dass nachmittags nur die eifrigsten noch Kraft zum Fahren hatten. Auch ich bin darunter gelitten, und bin weniger gefahren als üblich. Normalerweise bin ich unter den ”Vielfahrern”, aber meine 63 Jahre machen sich vielleicht so langsam bemerkt … Rein technisch ist dises Jahr nicht so viel passiert. Ich habe den Gabel etwas umbebaut damit ich schnell und einfach die federn wechseln kann. Da ich immer noch etwas Chattering hatte, habe ich erstens etwas weichere Federn eingebaut, un den Shimstack mit einem cross-over Shim versehen um die Iniziale Reaktion weicher zu machen. 20171220_130435 by torbjörn bergström, on Flickr Hinten habe ich ebenfalls eine weichere Feder eingebaut (90 N/mm, von ursprunglich 120 N/mm), und einem um ein mm kleineren Clamp Shim eingebaut, um das Fahrwerk auch hinten weicher zu machen. Die Änderungen haben sich gut ausgewirkt, obwohl ich die Meinung bin, es müsste jetzt eigentlich zu weich sein. Wenn mir die Zeit ausreicht, habe ich im Winter einiges vor; ein neuer Motor mit diverse Tuniningteile, ein neuer Heckrahmen mit etwas niedrigenem Sitzposition, Tank nach hinten, wahrscheinlich werde ich auch Lenkerstummeln die etwas nach hinten verstzt sind einbauen. Teoretisch soll ja ein Racer heutzutage hinten hoch und frontlastig sein, aber eben das hat mich im Sommer nicht gefallen: Zu viel Gewicht auf den Armen und zu wenig Abstützung am Tank beim Bremsen, und Arsch zu hoch. Das Fahren auf dem Monster hat mich sogar so viel Spass gemacht das ich mich kurz überlegt habe, das Trackbike in Richtung Streetfighter umzubauen, aber doch nein. An den (leider zu seltenen) Stints wenn das Fahren wirklich Spass gemacht hat, ist doch der Trackbike das richtigere Gerät. Mal sehen, was der Sommer bringt, und wie viel von den Projekte ich über den winter hinkriege. Angefangen habe ich es schon …. 2018-10-06 14.10.54 by torbjörn bergström, on Flickr
  10. 11 points
    Guten Abend, nach längerer Schreibpause hier nun auch mal wieder ein paar Fakten zum aktuellen Stand und sogar ein Bild 😉 Eigentlich halte ich nicht viel von Prüfstandsgepose und Leistungsdiagramm-Stammtisch-Vergleichen. Aber das Mopped war nun endlich mal zur Abstimmung auf der Rolle und das Ergebnis möchte ich hier der Vollständigkeit halber erwähnen. Der Motor ist in der jetzigen Konstellation quasi ein 992 ccm DS Motor mit DP-Nockenwellen. Die Airbox ist eine aufgesägte Hym 1100 mit MWR Filter-Eigenbau-Replika. Einspritzbrücke einer Monster oder sowas Standard, 40 mm Drosselklappen, oder was die haben. Auspuffanlage der selbstgeschweißte 45er 2-in-1 nach Ad Maiora Vorbild. Getriebe ist ein 999 Standard-Getriebe, also nicht die originale 1000 DS Übersetzung aus der Multi oder Monster. Hat natürlich auf das Prüfstandsergebnis keinen Einfluß. Will nur die Rahmenbedingungen klar erläutern, falls Nachfragen kommen. Abgestimmt wurde das ganze auf einem Amerschläger P4 auf Empfehlung mehrerer Forenkollegen bei Andreas Aufermann in Sprockhövel, bei mir "um die Ecke": http://www.digiflash.de/ecu-tuning/digiflash/ Die Abstimmung war nicht ganz billig, das wurde aber im Vorgespräch anbetrachts meiner "Bastelbude" auch klar kommuniziert und vereinbart. Andreas hat auch von vornherein gesagt, daß er keine Abstimmung mit dem Ignijet Steuergerät vornimmt, sondern das Magneti Marelli der Serien-Ducatis umflasht. Die Gründe dafür hat er mir sachlich erklärt und will ich auch nicht in Frage stellen. Hier hat sicher jeder seine eigenen Vorlieben und Argumente. Leihweise habe ich für die Aktion von einem Super-Forums-Buddy ein 749R Steuergerät zur Verfügung gestellt bekommen. Ganz, ganz herzlichen Dank dafür an dieser Stelle! Das Mapping habe ich nach der Abstimmung dann ausgelesen und manuell für mein Ignijet konvertiert. Auch damit läuft das Mopped nun gut! Da Andreas mich aber mit seinen Argumenten Pro Magneti Marelli IAW 5X irgendwie auch ein Stück überzeugt hat, habe ich mir ein eigenes 749 Steuergerät besorgt und heute Abend das Prüfstandsmapping darauf übertragen. Klappt also auch problemlos. Im Vergleich mit anderen Abstimmungsergebnissen hier aus dem Forum (Fözzis Paule, Twinmasters Demon, etc.) liegt mein Mopped mit der derzeitigen Konstellation meiner Meinung nach ganz gut im zu erwartenden Bereich. Kein Gelaber, keine böse und keine über-positive Überraschung. Die Komponenten Airbox-Einspritzbrücke-Motor-Auspuff funktionieren also. Ich bin zufrieden und danke nochmal ganz ausdrücklich Ingo für das geliehene Steuergerät! Und natürlich Andreas für die gute Beratung und Abstimmung! Die Adresse möchte ich daher hier unbedingt weiter empfehlen! Für weitere Schandtaten ist nun also eine gute Basis gelegt, denke ich 😉 Jetzt muß ich nur den doofen Fahrer noch irgendwie motivieren, das mal endlich wieder in Rundenzeiten umzusetzen. Geht gar nicht, was der beim Biketoberfest abgeliefert hat... Danke für´s Lesen!
  11. 11 points
    Guten Abend, hab mal wieder etwas Tüddel-Kram gebastelt in der letzten Zeit. Wie auf Seite 18 ja schon kurz angedeutet, möchte ich eine Einspritzanlage mit 50 statt 45 mm Drosselklappendurchmesser verbauen. Einige verwenden die Einspritzbrücke der 916 Baureihe und Kämna bietet sogar einen Umbau an. Leider habe ich keine genaueren Infos oder gar ein Muster vorliegen, daher brauchte es etwas Hirnschmalz und Ausprobiererei, bis alles passte. Nun glaube ich, auf dem richtigen Weg zu sein. Zunächst habe ich also die Drosselklappengehäuse von einem Profi abdrehen lassen, damit sie in die Ansauggummies der Zweiventiler passen. Gar nicht so einfach war es dann, das ganze so anzuordnen, daß sich beide Klappen in dieselbe Drehrichtung öffnen lassen und dann auch noch die Wellen miteinander zu verbinden. Irgendwas passte nie. Falsches Ende der Welle... eines ist flach für die Aufnahme der Betätigungsmimik... eines ist Rund, kann also das entsprechende Blech nicht aufnehmen... das dritte ist halb abgeflacht zur Aufnahme des Potis... wenn man es so zusammensteckt, daß dei Enden zueinander passen, ist die Drehrichtung der Klappen entgegengesetzt... boah! Naja, nun habe ich es aber begriffen. Zunächst muß das Poti versetzt werden und dazu habe ich mir ein Drehteil als Adapter gemacht: Eigentlich was für den Lady Lathe Thread - im letzten Schritt habe ich mir das ursprünglich schöne Teil dann außen mit dem Fräser zermackt, als es sich aus der Aufspannung gelöst hat. Naja nur Optik und man sieht es ja eh nicht. Vielleicht säge ich auch noch die obere Hälfte weg, ist eh nur Ballast. Die Bowdenzug-Ansteuerung der Masterklappe war relativ einfach mit den Originalteilen umzusetzen: Das Gehäuse musste im Bereich der Welle gekürzt werden. Hab nach meinem Aufspann-Unfall ca. 3 Stunden überlegt, wie ich das Drosselklappengehäuse am schlausten einspanne, um es unfallfrei mit dem Fräser oder auf der Drehbank zu kürzen. Nach reiflicher Überlegung habe ich es dann in ca. 2 Minuten mit der Eisensäge abgeschnitten und ein wenig glatt gefeilt: Die Welle des zweiten Klappengehäuses musste nun gekürzt und auf einer Seite von rund auf flach umgearbeitet werden. Hier bin ich dann letztendlich auch pragmatisch mit Standbohrmaschine mit Kreuztisch und kleinem Schleifstein vorgegangen: Das ergab sogar unfreiwillig einen prima "Konus", auf den man die Blechplatte dann spielfrei aufdrücken konnte: Anschließend das ganze mit Körnerpunkten aufpilzen - hält bombenfest: Das ganze am anderen Gehäuse auch, allerdings verschraubt, damit man es später auch mal wieder zerlegen kann: Nun sind beide Drosselklappen miteinander verbunden und das ganze lässt sich über die serienmäßige Schraube mit dem Feinstgewinde synchronisieren: Mit dem Abstand zwischen den beiden Blechen bin ich noch nicht ganz zufrieden, da ich das Langloch im falschen Winkel gebohrt habe. Vielleicht mache ich nochmal ein neues Winkelblech. Mal schauen, wie sich das synchronisieren lässt, wenn die Drosselklappen an ihrem Platz sind. Alles in allem war der Umbau aber doch recht aufwändig, zumal man erstmal den Weg finden muß, wie man die Teile am besten miteinander kombiniert. Viele Grüße, Armin
  12. 10 points
    Die 999R gibt es ja leider nicht mehr, aber die Nachfolgerin ist auch ganz nett
  13. 10 points
    Genau so machen wir das - sehr guter Plan Jogo Irgendwie kam noch mächtig Strß auf - deshalb hat das mit der Doku nicht mehr so hingehauen - sorry. Jedenfalls muss die Bimo bereits dieses Wochenende in Assen ran - und es gab noch viel zu tun...... Aber jetzt ist der Gerät zyndfähig und ich habe nicht das Gefühl überstürzt loszulegen - wenngleich natürlich noch viel optiniert werden kann, soll und wird Aber ich will euch das vorläufige Endergebnis wenigstens kurz präsentieren - bevor es dann tatsächlich losgeht. Man weiß ja nie
  14. 10 points
    Hallo liebe Ducati-Freunde, ich bin die Tochter von Hans-Jürgen (Monsterle Johnny) und wurde durch Marcel wieder auf das Forum aufmerksam. Ich danke euch allen sehr herzlich für eure Anteilnahme. Ich kenne keinen größeren Ducati-Enthusiasten und -Fan als meinen Vater. Er war immer sehr stolz auf alle seine Werke und ich bewundere es noch immer, dass er alles mit voller Leidenschaft getan hat. Ich bin stolz auf ihn, dass er so viel Ehrgeiz in sein Hobby gesteckt hat um sich hiermit seine Wünsche zu erfüllen. Er fehlt uns so unbeschreiblich sehr. Wir sind unendlich traurig und können es immer noch nicht fassen... Ihr habt Recht, dass es ein Motorradunfall war, seine Leidenschaft. Dieser war allerdings nicht in Rosenheim/Prutting, sondern im Urlaub in Nordspanien. Vielen Dank nochmal und allen jederzeit eine sichere und gute Fahrt! Liebe Grüße, Katharina
  15. 9 points
    Da mich mein Mandello-Tracker in den letzten 2 Jahren einfach mit zu viel Kleinschice im Stich gelassen hat, habe ich mal meine Augen etwas weiter aufgemacht und siehe da: steht doch eine bezahlbare 1000 SS i. e. gleich bei mir umme Ecke... 😎 Nach einer kurzen Probefahrt nicht lange gefackelt und zugeschlagen! Nu heisst es erstmal, sie von all dem unnützen Geraffel zu befreien und als zukünftigen Endurance-Bomber herzurichten. Ich werde vom Fortschritt berichten!
  16. 9 points
    OK, paar Wochen später und einige Kilos leichter... 135 kg habbich noch nicht geschafft... 😎 Die "Taufe" hat sie am Wochenende auch schon in Chambley bestanden - knapp 2 Stunden unter Wasser problemlos geschafft!
  17. 9 points
    Hallo Gemeinde, selbst nach dem Forum-Update kam das Thema Hobbysport etwas kurz, finde ich. Deshalb möchte ich die Initiative ergreifen und von meinen Aktivitäten berichten. Kurz zu mir, für diejenigen, die mich nicht kennen: Ich bin Sebastian, mittlerweile 32 Jahre alt, komme aus Dresden und war in den vergangenen vier Jahren 2-3 Mal pro Jahr mit meiner 999R in Most, Oschersleben und auf dem Lausitzring zu Gange. Nachdem ich meine Zeiten im letzten Jahr gut steigern konnte, habe ich mich dazu entschlossen, an der 999R noch ein paar Dinge zu ändern, um noch die eine oder andere Zehntelsekunde zu finden. Vielleicht erinnert sich ja der eine oder andere an den Fahrwerks-Thread im 999-Subforum. Über den Winter bekam die 999R neue Gabelbrücken und das 749R-Federbein inkl. Umlenkung. Zudem spendierte ich ihr Magnesium-Räder in 5,75" und 6,00". Vergangene Woche ging es dann mit FR zum ersten Mal in diesem Jahr auf die Strecke. Bei extrem stürmischen und leider nicht allzu sommerlichen Bedingungen drehte ich in Oschersleben meine Runden. Im September 2016 war ich zum ersten Mal mit der 999R in der Börde unterwegs. Das war auch das letzte Mal, dass ich auf einem Motorrad saß. Die Zeit von damals, eine 1:38.1, sollte die Orientierung sein für den Auftakt. Diese Zeit sollte ich nicht erreichen. Der starke Wind war sicher ein Faktor. Aber dann war da noch das fehlende Gefühl fürs Vorderrad. Besonders beim Einbiegen vermittelte die Front kaum Rückmeldung. Das Ergebnis war eine extrem verkrampfte Fahrweise und ein 4-tägiger Muskelkater nach dem Rennen. Im Rennen fuhr ich dann noch eine 1:38.3, aber zufriedenstellend war weder die Zeit, noch das Gefühl für das Vorderrad. Rückblickend vermute ich, dass der verwendete Luftdruck im Vorderrad für das schwammige Fahrverhalten verantwortlich war. Da hatte ich eine falsche Orientierung. Zudem haben mir die Fahrwerks-Experten vor Ort nahe gelegt, die hintere Feder zu ändern. Mein Ausgangswert war die 15er-Feder, die laut Ducati für mein Gewicht empfohlen wird. Kommende Woche in Most rücke ich mit einer 16er-Feder aus, da das Federbein beim Herausbeschleunigen extrem pumpte. Mal sehen, wie das funktioniert. Eine weitere Empfehlung war, den Lenkungsdämpfer zu öffnen. Das wirkte sich richtig stark auf das Fahrgefühl aus. Die 999 wurde dadurch deutlich wendiger. Im Rennen konnte ich meinen sechsten Startplatz halten. Im 35 Fahrer starken Feld war das durchaus zufriedenstellend. Ducati-Ehre halbwegs gerettet Bei der Übersetzung habe ich dieses Mal eine deutlich bessere Variante gefunden. Von 15/38 ging es auf 15/37. Positiv war, dass der zweite Gang dadurch nicht mehr so aggressiv war und ich immer gut Anschluss hatte. Vielleicht probiere ich beim nächsten Mal sogar 15/36, was dann die Serienübersetzung wäre. In Most kam ich bisher mit 15/38 sehr gut zurecht. Da ich mit immer niedrigeren Rundenzeiten Gefahr laufe, an 2-3 Stellen in den Begrenzer zu kommen, werde ich kommende Woche 15/37 probieren. Ich hoffe, dass die 2 ausgangs Schikane nicht zu lang übersetzt ist. Eine weitere Änderung, die sich als positiv herausstellte, war die geänderte Sitzposition. Mit 1,86 fühlte ich mich bisher nie richtig wohl auf der Maschine. Enge Kniewinkel und anstoßende Ellbogen störten mich und machten das Fahren unangenehm. Deshalb ließ ich den Sitz um 30mm aufpolstern und drehte die Stummel einen Tick nach vorn. Dadurch habe ich auf den Geraden nun deutlich mehr Luft zwischen Knie und Ellbogen und in den Kurven mehr Platz, um mich auf der 999 zu bewegen. Schade, dass ich diesen Vorteil noch nicht in bessere Zeiten umwandeln konnte. Wenn es genug Interessierte gibt, dann halte ich euch gern auf dem Laufenden. Ich würde mich freuen, wenn wir hier einen Erfahrungsaustausch hinbekommen, denn es sind ja noch einige 999 auf den Strecken zu sehen. Und das soll auch so bleiben
  18. 9 points
    Tag die Schrauber Möchte Euch die Wartezeit bis zum ersten Roll Out etwas verkürzen. Hier ein paar Impressionen des Umbaus von 749 auf 924cc, also vom Brennraum. Interessanterweise hat Ducati auch bei den 4 V Modellen den Bereich um die Ventile nicht optimal gestaltet. im Englischen sagt man Valve shrouding. Also die Ventile oder der Gasfluss kommt nahe an eine Wand und das behindert die Füllung. Sicher sind die 4V nun keine lamen Krücken. Im Falle der 749 gibt es aber Potential, gerade wenn man von 94mm auf 100mm Bohrung geht. Weiter kommt schon der nächste Kandidat an die Reihe, der 924 läuft schon und ist eigentlich fertig für den Prüfstand. Beim zweiten Kandidaten wird aus einem 749s, der mit den langen Steuerzeiten ein 998. Hier ein paar Bilder des Brennraumes. Dieser hat 1mm grössere Ventile auf der Einlassseite. Der Platz um die Ventile noch schlechter. Hier werde ich die Sitze komplett nachbearbeiten. Das kommt aber in den nächsten Tagen erst. Kurbelwelle ist fertig mit Carrillo Pleueln, Kolben werden 999 originale sein mit vermutlich etwas angepasster Form um die Verdichtung etwas reduzieren zu können. Fortsetzung folgt. Grüsse Konrad
  19. 9 points
    Guten Abend, gegen Lennarts Profi-Arbeit kann ich zwar nicht anstinken und traue mich kaum noch, meine Schnitzereien hier zu veröffentlichen, aber heute bin ich doch mächtig stolz, weil "Lemmy" nun weitestgehend einsatzbereit ist. Gestern habe ich mal erste Löcher in ein Alu-Blech gebohrt. Heute habe ich dann gemäß Tips aus der Zerspanungsbude den verstellbaren Frästisch einigermaßen ausgerichtet. Zunächst die X-Achse mit der Uhr in der Vertikalspindel auf mehreren Flächen abgefahren: Dabei habe ich mich an den äußersten Ecken orientiert, denn der alte Tisch ist zur mitte hin "schüsselförmig" abgenutzt. Naja, ich bin so auf Unterschiede von 1-2 Hundertstel gekommen. Keine Ahnung, ob das gut ist. In der Mitte ist es halt an einigen Stellen etwas mehr. Anschließend das Ganze nochmal in Y-Achse mit ähnlichem Ergebnis. Kurz vor Ende natürlich das, was kommen musste:"Komm, das Hundertstel klopfst Du auch noch mit der flachen Hand korrekt." *Patsch* zu feste, Meßuhr einmal rum, alles wieder verstellt. Mann ey! Naja, nochmal von vorn und zu guter Letzt wieder meine 1-2 Hundertstel je nach Messpunkt gehabt. Das lasse ich erstmal so. Vermutlich müsste erstmal der Tisch geplant werden. Anschließen eine Umschlagsmessung mit der Spindel gemacht. Ich hoffe, das war so korrekt: Das hat dann auch ganz gut hin gehauen und war am Ende bei ungefähr 0. Für den ersten Fräsversuch musste dann ein Motorseitendeckel Kupplungsseitig herhalten. Das Zeug ist, glaube ich, recht dankbar bei der Bearbeitung und ich habe davon einige rum liegen. Also Fenster rein fräsen: Alles Pi x Auge und die Drehzahl nach Gefühl über das Poti am Frequenzumrichter gesteuert , aber immerhin habe ich den automatischen Vorschub mal ausprobiert. Langsam ernährt sich das Eichhörnchen. Fazit: Läuft alles und bin stolz und happy wie ein Großer! Rock ´n´ Roll
  20. 9 points
    Hallo zusammen zu verkaufen meine Selbstbau V2 Renner 1100 Hypermotard twin spark Motor 2010 2016: köpfe beartbeitet (Jan v.d. Biggelaar), ventile und riemen (mit rechnung und prüfstand) 2018: neue Pistal NCR Kolben/zilinder, Ducati Performance nockenwellen (mit rechnung und prüfstand) danach 2 trainings, 3 rennen, also sehr frische motor, lauft super! weiteres: selbstbau CroMo rahmen, mit titan hinterrahmen 45 mm 2-1 auspuff, ziehmlich leise WP gabel, von Laverda 650 (service 2017) Wilbers federbein (service 2017) öhlins lenkungsdämpfer PVM geschmiedete felgen 520 kette DID Schwimmende Brembo guss scheiben Koso dashboard B-rad polyester tank und sitz NCR verkleidung satz Brembo 3 speichen räder mit Bridgestone regenreifen (neuwertig) 155 kilo mit 7 liter sprit 4500 Euro neues öl drin und losfahren habe nog mehr teile da, aber die sind einzeln zu verkaufen wenn der motor geht radial bremspumpe satz 5 speichen Marchesini magnesium capit reifenwärmer
  21. 9 points
    Hallo Rainer, warum auch immer "Dein" Antagonist sich in Dich verbissen hat - es ist einfach nur noch armselig. Größe oder auch Gelassenheit könnte man ja zum Beispiel dadurch zeigen, daß man Themen von Mitgliedern, die man nicht mag, einfach ignoriert. Leider scheint es an dem einen wie dem anderen zu mangeln. Vielleicht schaffst Du es, Dein Augenmerk mehr auf den Respekt die große Zustimmung und Sympathie zu legen, die Du hier geniesst. Und schreib' weiter aus Cambodia - es ist einfach jedes Mal super beschrieben und toll bebildert! Thumps up!!!
  22. 9 points
    Hey Rainer, lass dir von so Affen nicht ans Bein pinkeln die gibts leider überall. Das hier ist ein offenes Forum und du bist herzlich willkommen, ich schätze deine Beiträge sehr Gruss aus der kalten Schweiz in die warmen Gefielde... PS: Auch ich bin manchmal sehr erstaunt über die "Detaillösungen" von Ducati
  23. 9 points
    Meine Saison war zwar deutlich kürzer als erwartet, doch 1-2 schöne Bilder sind dennoch entstanden
  24. 8 points
    Hab mal des ein kleines Fotoshooting mit der Lady gemacht.
  25. 8 points
    ... bin zurück und hatte zwei tolle Tage mit der 999s. Was mir natürlich aufgefallen ist, das mit meinen beschränkten Können und der limitierten Leistung von 130 PS das überholen von stärkeren Bikes kaum möglich ist, selbst wenn diese Piloten eigentlich 3 oder 4 Sekunden langsamer sind. Da muß ich noch ein wenig an mir arbeiten und entschlossener agieren. Auch würden mir 4-5 PS mehr helfen um länger im Windschatten zu bleiben. freue mich schon auf Brünn
  26. 8 points
    N´abend, ich möchte euch den Beaver vorstellen. Die 2V-Rennmopete für meine Frau. Das übliche Gedöns mit Rahmen über den Motor und Strebe rausflexen und so kennen wir ja - übspringe ich einfach. Basis ist 999 wie man unschwer erkennen kann. Ziel ist ein klassischer Anstrich ohne Abzüge bei der Fahrbarkeit. Wir wollen schließlich ein Rennrad und kein Hollandrad 😉🤣 Die Sitzposition sollte näher zur Gabel rutschen und etwas entspannter sein. Beim Vergleich mit einen 848 Tank stellte sich heraus, dass dieser diesbezüglich keine Vorteile bietet. Ich behalte den 999 Tank also bei. Ich habe am Rahmen die Aufnahmerohre jeweils um 2 cm gekürzt und die Aufnahmedorne am Tank auch. Genau diese 2 cm komme ich jetzt weiter nach vorne. Allerdings musste ich die Tankhalter so modifizieren, dass der Tank vorne 17 mm höher kommt - sonst kollidiert er mit dem Rahmen. Außerdem fällt die Aufnahme für den Lenkungsdämpfer weg, weil sie dem Tank im Wege stehen würde. Darauf können wir beim 2-Ventiler aber verzichten, denke ich. Außerdem sind die Stummel deim LSL Lenker auch nochmal ca. 2,5 cm höher positioniert. Ich denke, dass ist schon eine deutliche veränderung in die angestrebte Richtung und hoffe, das passt so. Plastik habe ich bei Ricambi Weiß erworben. Der Preis ist heiß und die Verarbeitung ok. Das muss ich jetzt entsprechend drapieren. Erste Anproben finde ich ganz ok. Als Schalldämpfer kommt diesesmal seitlich ein SC-Projekt zum Einsatz. Hier die ersten Bilder mit der Bitte um Feedback. Den Höcker werde ich vermutlich an der blauen Linie kürzen.
  27. 8 points
    Weiter geht's mit der Montage des 500GTL Motors. Wenn möglich kann der Admin diese Beiträge auch verschieben oder löschen wenn's niemanden interessiert / betrifft. Ist ja nicht so ein gängiges Thema. Bin immer noch am warten neue auf Teile für den 749 / 998 Motor und den 500GTL. Das dauert, daher hat man Zeit und hofft dieses schreckliche Ding bald fertig montiert zu haben. Ich gebe zu, beim Zerlegen ist es mir noch leichter gefallen. Die Zylinder zu montieren war schon möglich, nur der der das konstruiert hat, hat sicher nie so ein Ding montiert! Beim Zylinder bohren / honen muss man am unteren Zylinderende eine lange ca. 10° Anschrägung einschleifen. Die Kolben / Ringmontage geht damit ordentlich. Zur Montage des Zylinderblocks auf den linke Kolben habe ich die Stehbolzen des linken Zylinders demontiert und den rechten Kolben in den Zylinder gesteckt. Aber der Reihe nach und das gibt das Handbuch eben nicht so richtig her. Auch der Mensch der dort geschrieben hat, hat vermutlich nie montiert.... Die Steuerkette wurde bei der Demontage mittels Kabelbinder mit dem Ritzel verbunden, somit sollte die Position immer noch passen. Also, Zylinder auf die Stehbolzen schieben und das Ritzel mit Steuerkette durch den Schacht ziehen. Am besten mittels dünnem Schweissdraht. Den rechten Kolben über dem Pleuel positionieren, Bolzen einfügen. Habe diese etwas poliert damit sie besser im Kolben laufen. Asso hat damals noch leichte Presspassungen gefertigt. Clip montiert, wie immer eine sch....Arbeit. Zylinder abgesenkt. Kettenspanner von oben eingesetzt. Gummi Formstücklein eingedrückt in die Ausfräsung. Zylinder über dem Feuersteg des linken Zylinders in Stellung gebracht. Der linke Zylinder befindet sich in UT und der ganze Motor auf der Montage Position, also alle Markierungen decken sich. Nun den Zylinder langsam absenken. Top Ring einfädeln, Ring Enden zusammendrücken, mit der flachen Schraubendreher Seite nachhelfen wo nötig. Zweiter Ring ebenfalls. Beim Ölabstreifer habe ich einen Kabelbinder genommen um den vorzuspannen. Zylinder weiter absenken und den Kabelbinder abschneiden. Ducati Silikon auf Dichtfläche auftragen Zylinder komplett absenken, ausatmen, ein Bier öffnen und wem auch immer danken das dieser sch... Job erledigt ist. Morgen Abend geht's weiter mit dem Zylinderkopf. Was hier nicht beschrieben wurde ist die Geschichte mit den Kurbelwellen Hauptlagern. Aufgrund von den diversen Defekten hat man im Netz nach einem passenden Ersatz Motor / Zylinder / Kopf gesucht. Gefunden für 100€. Leider war bei dem geschossenen Objekt die Zylinder / Kopf Trennung ohne Rezess. Vermutlich ein späteres Modell. Nun was ich sagen wollte. Die Hauptlager waren noch im Gehäuse drin. Das sind Kugler Bronze Lager. Also Stahllager bei denen eine dünne, vermutlich Bleibronze Schicht, aufgeschleudert wurde. Alle die meinen hier einfach Bronze Lager einsetzen zu können sei davon abgeraten. Dickwandige Bronzelager werden vermutlich bald ausfallen wegen der ungenügenden Stabilität. Dieses Thema wurde in einem Holländischen Forum behandelt. Vermutlich hat der Autor die Firma Kugler Bronze in Genf nicht gekannt und daher dickwandige Bronzelager nachgefertigt. Also alle die hier neue Lager fertigen wollen sollten sich vorgängige Gedanken machen wie sie diese nachfertigen wollen. Gute Nacht
  28. 8 points
    Vielen Dank für die Komplimente. Und da ich weiß, von welch ambitionierten Schraubern sie kommen, bedeuten sie mir um so mehr 🙂 Habe den Beaver gestern noch ans Licht gezerrt - ist ja immer etwas anderes als so beengt in der Garage - und jetzt ist er zum ersten mal komplett (bis auf die Fußbremspumpe, die ich Trog verbummelt habe 😣) Und das Beste: er nimmt astrein Gas an und läuft völlig unaufällig 💪 Werde versuchen, endlich das Autotune korrekt ans Laufen zu bekommen. Dann kann ich ihn in Ledenon abstimmen - und als "Sicherheitsnetz" kommt das Hollandrad mit 😎
  29. 8 points
    Mittlerweile bin ich etwas weiter: Der Kabelbaum ist fertig und der Beaver läuft schon mal. Hier nochmal ausdrücklich fetten Dank an den Jogo, von dem ich einige Sachen frech kopiert habe und der im Hintergrund immer hilfreich zur Seite steht 👍 Im Lastenheft steht unter anderem aber auch eine Airbox. Also wie lösen? Alte Original- Box umbasteln, Neue laminieren oder wie? Hatte keine Lust auf halbberziges Harzgeklebe. Also wäre aufwändiger Formenbau notwendig gewesen und das Resultat ungewiss. Ich habe mich dazu entschlossen, eine aus Alu zu bauen. Das ist auch nicht sooo viel schwerer und außerdem wollte ich sehen, was geht. Insbesondere hatte ich Bedenken wegen des Verzuges des Materials beim Schweißen. Schließlich sollte der Filter dicht aufliegen. Also ran ans Werk - Pappschablonen angefertigt, Grundplatte gebogen, Oberteil konstruiert - immer wieder angepasst, damit das saugend unter den Tank passt und das Ganze dann Stück für Stück zusammengeschweißt. Dankenswerter Weise hat der Armin mir die notwendigen Alu-Adapter gedreht (übrigens echte Kunstwerke - die er da gezaubert hat 😎), damit die Box dann auch montiert werden kann. Da drauf kommen die schönen Alutrichter von der 916. Die Box wiegt 780 g bei 1,5 mm Wandstärke. Ich habe AL Mg 3 als Material gewählt, weil es gut schweiß- und formbar ist.1mm wäre entsprechend leichter - aber in Anbetracht meiner dürftigen Fähigkeiten habe ich darauf verzichtet 😣 Letztlich hatte ich deutlich weniger Probleme mit dem Verzug, als befürchtet und mit dem Ergebnis bin ich zufrieden. Oben drin sitzt ein BMC-filter für ne Guzzi Griso.
  30. 8 points
    Damit ich auch mal was im Forum beitrage, hier meine selbst gefräste Bremspumpe für meine Renn VTR. Brauchte eine 11er Pumpe für die Kleine ISR Zange. Innereien habe ich von einer 11er Brembo genommen und flink eine Zeichnung erstellt.
  31. 8 points
  32. 8 points
    Wann ist den einsendeschluss? Wobei, bei mir sehen eh alle bilder gleich aus. Schalte morgen mal den PC ein.
  33. 8 points
    Sehr cool, neuer Kalender! So wenig wie ich zum Fahren komme gehen mir bald die Fotos aus...
  34. 8 points
  35. 8 points
    6DF3885E-5AC5-407F-B48B-C6CE3B59952D.MP4
  36. 8 points
    Hallo allerseits, nachdem ich den Winter damit verbracht habe, mich mit Zerspanung zu befassen und meine Werkstatt mit allen möglichen Maschinen und Schränken, vorwiegend in Resedagrün RAL 6011 gemäß Tine Wittler umzugestalten, war nun auch mal wieder Zeit und Lust für das Mopped gekommen. Die To-Do-Liste nach dem Biketoberfest begann mit der Umgestaltung des Auspuffs im Bereich des liegenden Zylinders. Das verschraubte Krümmerrohr rappelte regelmäßig die Kupfermuttern zur Befestigung an den Stehbolzen los. Ein Umbau auf gefederte Befestigung war also geplant. Variante 1, die ich wohl in vollkommener geistiger Umnachtung aus dem bisherigen Teil gebaut hatte, war absoluter Mist. Mühevoll den Flanschring aufgesägt, Haken für Federn angeschweißt und dann den Flansch stumpf mit zwei Federn gegen die Dichtung gezogen. Das wackelte mangels Führung schon im Stand. Hier mal ein Bild der peinlichen Konstruktion: Also wieder den zersägten Flanschring zusammenschweißen zur alten Schraubenlösung und das ganze zumindest als Backup im Koffer behalten. Nach dem Mißerfolg war schnell klar, es soll ein verschraubter Flansch mit einem Stück Rohr zur Führung werden, über welches dann der Krümmer mit Federn gezogen wird. So ist der Flansch fest verschraubt, Vibrationen können aber über die Federn absorbiert werden. Hier mal Bilder, wie es später werden sollte: Also das Schweißgerät angeworfen, Visir runter geklappt und der WIGser begann zu vollstrecken... Zzzzzppppppp... Mist! Schweißgerät geht an, aber nicht mehr aus! Au Mann! Was nen Mist! Keine Ahnung, was das Ding hat! Wer billig kauft, kauft zweimal... Der unglaubliche Desmostümper hat mir dann kurzentschlossen und unkompliziert ausgeholfen und das Projekt für mich und mit mir in seinen heiligen Hallen fertig gestellt. Hier also das fertig geschweißte Produkt. Immer, wenn Andreas eine Schweißnaht besonders gut gelungen war, hieß es fortan:"Boah, Igor (Akrapovic) wäre stolz auf mich!" Wenn es ausnahmsweise mal nicht so schön wurde:"Nun ist es doch ein Termignoni." Jedenfalls funktionierte der Krümmer beim ersten Rollout letzte Woche hervorragend. Alles dicht, nichts vibriert sich los. Ganz, ganz herzlichen Dank für diesen Riesen-Kumpel-Dienst! Heute habe ich dann mal nach langer Zeit die 50er Einspritzbrücke aus dem Schrank geholt und mich vorsichtig damit befasst, um mal wieder ins Thema zu kommen. Zunächst einmal die Schläuche an die richtige Position bringen, damit das Benzin schließlich nicht vom Motor in den Tank gesaugt wird, sondern umgekehrt. Um die funktionierende Serien-Einspritzbrücke als Backup zu behalten, entnahm ich ein paar Benzinleitungen der ST2, die ich mal geschlachtet hatte. Dabei fiel mir auch deren Airbox in die Hände. Spaßeshalber also mal die umgebaute 916-Einspritzbrücke in die ST2 Airbox gesteckt samt Trichtern. Scheint zu passen! Wenn ich das morgen also in den Rahmen und unter den Tank bekomme, habe ich eine schnelle und saubere Lösung als Ausgangsbasis. Und die beiden Stutzen am Einlaß der Airbox schreien ja förmlich nach einer Eigenbau Ram-Air-Variante Hach, nun fängt´s endlich wieder an, Spaß zu machen! In diesem Sinne, Armin
  37. 8 points
    Ducati Supersport R Concept
  38. 8 points
    Vorbereitung zum Kabeln was ich nicht wirklich gern mag, sind Stecker mit Kabelbinder am Rahmen fixieren ! So hab ich mir ein Halter ausgedacht um die Stecker sauber und Ordentlich zu fixieren . Dazu ein Tailiertes Kuststoffteil gedreht , am Halter fixiert, So wird der gesamte Steckerhalter im Rahmeneck verkeilt und nur mit einer Schraube gehalten. Rohschellen wollte ich keine am Rahmen. Gruß Jogo
  39. 8 points
    Moin, diese ganzen bescheuerten Diskussionen hier sind so was von überflüssig und teilweise kindisch, dass kenne ich aus dem xr600.de-Forum, in dem ich mich fast mehr als ein Jahrzehnt aufhalten habe, so gar nicht. Man könnte meinen, dass das ein Stück weit, mit dem Winter zu tun hat, der einen nicht mehr fahren und deswegen unzufrieden werden lässt. Aber ich habe dieses merkwürdige Diskussionsverhalten schon vorher festgestellt. Da wird seitenlang über den einem oder anderen kleinen Mangel geschrieben und es geht manchmal schwer und unbegründet unter die Gürtellinie. Ich habe dazu folgende These: Man kauft sich ein exklusives Motorrad (kein Japaner, keine BMW, keine KTM) und erwartet über den Preis des Exklusiven, dass alles perfekt sein muss und man nun ein sorgenfreies Leben haben wird. Aber wer sich nur ein wenig mit Ducati auskennt, weiß, dass das in den kompletten Vergangenheit nie geklappt hat, dass Ducatis immer wieder Fehler, Mängel oder Schwächen hatte. Wenn man sich das vor Augen hält, wird das Leben wieder einfacher. Und wenn es gefühlt zur Hypermotard keine Alternativen gibt, ist doch alles schön. Und wenn es Alternativen gibt, ist doch auch alles schön. Fazit: Ducati-Fahrer sind komische Menschen. Greetz Dirk
  40. 8 points
    So, hab auch mal auf der Festplatte rum gekramt und sowohl Kringel- als auch Touring-Bilder gefunden. Bissken Schweinkram ist natürlich auch für Euch dabei. Ihr mögt´s doch schmutzig Viele Grüße, Armin
  41. 8 points
    Hier mal ein paar Bilder meiner letzten 7 Tage: Tag 1: BAB Oy Mittelberg, Gaichtpass, Hanntennjoch, Stilfser Joch, Jaufenpass, Penser Joch, Eggental, Karerpass Hotel Alpenrose Tag 2: Karerpass, Nigerpass, Seiser Alm, Sellajoch, Pordoijoch, Passo Cereda, Passo Gobbera, Passo Brocon, Passo Manghen, Lavazejoch, Karerpass Tag 3: Karerpass, San Pellegrinopass, Duranpass, Passo San Osvaldo, am Lago di Barcis nach Piancavallo hoch, Mezzomonte - Pian del Cansiglio, Lago del Mis, San Pellegrinopass, Karerpass Tag 4: Karerpass, San Pellegrinopass, Passo Valles, Passo Rolle, Passo Gobbera, Passo Brocon, Tal von Roa, Feltre, Passo San Boldo, Lago del Mis, San Pellegrinopass, Karerpass Tag 5: Karerpass, Lavazejoch, Val di Cembra, Monte Bondone, Arco, Lago di Ledro, Passo di Croce Domini, Iseosee, Autobahn bis Ivrea, Noasca im Nivolettal Tag 6: Col de Nivolet, durchs Hinterland zum Ortasee, Verbania, Fähre Laveno, Lugano, Menaggio, Malojapass, Berninapass, Livignopass, Livigno Tag 7: Livigno, Foscagnopass, Stilfser Joch, Reschenpass, Hanntennjoch, Gaichtpass, Oy Mittelberg BAB Gesamt-Km = 3060 Die neu aufgezogenen Conti Road Attack 3 sehen prima aus, sind rund und haben vorne noch 3,9 von 4,9mm und hinten noch 4,7 von 7,0mm Restprofil. Der Ölverbrauch war bei rund 100ml. Die Racebank ist zwar super, aber nach 4 Stunden machts etwas Aua am Popo. Mal sehen ob ich die Originalbank etwas modifizieren kann für lange Touren. Fazit: Ich könnte schon wieder los, der Nivolet ist geil, der Passo San Boldo hat witzige Kehrtunnels
  42. 8 points
    ... vielleicht sollten wir abstimmen P.S. und die Schuhe in British Racing Green geht gar nicht.
  43. 8 points
    @Hyp stef und an alle Nörgler (mich kotzt das hier bei machen langsam Mega an !!!!) 1. war als Idee gemeint n' kostengünstigen Ersatz zu bekommen 2. ist der Bruch wohl im 'nicht sichtbaren Bereich', ergo könnte man das "unsichtbar" mit GFK-Matten/Kleber etc. reparieren und gut ist 3. Kost max. 75 Öcken - ein Versuch wär's wert und vorheriges Tel. mit dem Verkäufer is ja auch möglich 4. noch Fragen ? ...besser mal selber kreativ nachdenken bevor man solche Kommentare postet ...aber hat vermutlich was mit der Einstellung zum Leben zu tun - Thema bei manchem is das Glas halt halb leer...
  44. 7 points
    Zum Rennen hat es natürlich auch noch geschifft und so war halt ein Regenrennen angesagt. Im Gegensatz zu den insgesamt 4 Starts im letzten Jahr war ich nicht so extrem nervös. Eher konzentirert und angespannt. Ankommen war die Devise und nix kaputt machen. Im Gegensatz zum letzten Jahr habe ich auch den Start nicht verhauen und man kam auch unfallfrei durch die 1. Schickane. Das Rennen wurde dann aber abgebrochen, weil ein Motorrad auf der Strecke lag. Dem Fahrer war nix passiert und das Rennen wurde nicht gewertet. Wir hatten noch nicht die Hälfte der Zeit um. Aus diesem Grund fuhren wir dann am Sonntag 2 Rennen statt dem Warm Up. Wolf hatte uns Superclassix- Teilnehmer auf ein Bier und zum kennenlernen eingelden. War ein netter Abend und ich habe nette Leute kennen gelernt. Glücklicherweise war es am Renntag trocken man konnte mit Slicks fahren. Für meine Verhältnisse kam ich beim Start gut weg, habe aber im Gewusel in der ersten Schickane habe ich sicherlich Plätze verloren. Aber ich konnte dann ein paar Plätze wieder gut machen und am Ende war ich 15. im gesamten Feld. Mein " Konkurent" kam leider mit 1,2 sek Vorsprung vor mir ins Ziel. Am Motorrad lag es nicht. Mit der Honda SP1 und auch mit einer Aprilia Mille konnte meine alte Dame recht gut mithalten. Da hat sich wohl das schon seit Mofa Zeiten bewährte "Reddel-Tuning" bewährt. Zündkerzen, Luftfilter und Benzinfilter wechseln bzw. reinigen. Im Film konnte ich aber sehen, dass ich die arme Bella ziemlich gescheucht habe. Da hätte ich auch das eine oder andere Mal früher hochschalten müssen. Die gute alte Lady lief aber auch nach dem 2. Rennen ganz sauber und rund. Italienische Wertarbeit. Beim 2. Rennen hat mein "Konkurrent" den Start verhauen und ich konnte da schon an ihm vorbei ziehen. Am Ende hatte ich dann 0,6 Sekunden Vorsprung und gewann in meiner Klasse. Und nebenbei habe ich meine Rundenzeit im Vergleich zum Freitag um 6 Sekunden verbessert. Wir teilen beide uns die Punkte der beiden Rennen und gehen beide als "Tabellenführer" zum Festival Italia und den nächsten Rennen. Das Wochenende hat Spaß gemacht. Und die 996 kann immer noch mit jüngeren Moppeds mithalten. Ich muss eher an mir arbeiten. Einfach mehr Gas geben und später bremsen. Eigentlich ganz einfach. 🤔😎
  45. 7 points
    Hallo an die Forengemeinde, komme eigentlich aus der Monster-Ecke..., aber irgendwie kam alles anders als gedacht. Anbei mein jüngstes Projekt für die Rennstrecke. Ist eine 749 😅 Schöne und unfallfreie Saison euch allen, Tien.
  46. 7 points
    Hi Tom a) weil die 749 keiner will. und man sie als Basis günstig bekommen hat. Gut die KW und die Zylinder sind auch nicht vom Himmel gefallen. Viel wichtiger aber, b) weil mir die Köpfe mit den engen Kanälen und den längeren Steuerzeiten gefallen. Man bekommt einen guten Drehmomentverlauf, so jedenfalls findet man die Info und das deckt sich mit meinen langjährigen 2V Erfahrungen. Bin mit den Ducati 4V noch ein Greenhorn. Habe mich immer vor dem Aufwand gedrückt, jetzt gefallen sie mir aber von Tag zu Tag besser. @Armin, das sieht man gut und man kann das auch messen mit dem Massstab. Die Umgebung um ein Ventil herum sollte einigermassen frei sein. Das ist aber natürlich immer ein Kompromiss, man geht mit den Ventilen so gross wie es die Bohrung zulässt. Nun wächst aber die Bohrung, ergo kann um die Ventile rum Platz geschaffen werden. Im richtigen Motor Bau wird CFD und in Strömungslabor Versuchen experimentiert. Das spare ich mir und greife auf die Erfahrung der Vergangenheit zurück. Sind auch nur bescheidene Eingriffe und von vielen anderen Tunern auch schon x-Mal angewendet und beschrieben. Gruss Konrad
  47. 7 points
    Ich war in den letzten Wochen immer mal wieder fleissig. Nach Ostern hab ich es erst Freitag geschafft beim Lackierer vorbei zu fahren und die Lackteile abzuholen. Die Abende vorher hab ich genutzt um am Verkleidungshalter die gedrehten Abstandshülsen anzuschweißen und selbigen zu Grundieren und zu Lackieren. Leider musste ich inzwischen feststellen das meine Lackierung bzw. Grundierung irgendwie murks ist. Entweder ich hab nicht genug angeschliffen, es war doch zu kalt oder bin sonst irgendwie zu doof. Alles peniebel vorher sauber gemacht und entfettet habe ich. Jedenfalls blättert die Farbe relativ einfach ab, bzw. die Grundierung, und zerkratzt auch recht einfach. Das ist irgendwie doof, aber ich kann damit erstmal leben. Muss ich bei Gelegenheit halt noch mal bei. Blöd war auch das ich nach der ersten Montage feststellen musste das ich die Löcher für den Spannungswandler doof positioniert hatte, so wie er montiert werden würde, würde der linke Gabelholm anstossen. Also hab ich noch einmal Löcher gebohrt und mich dann auch wieder vertan.. elend! Ich hab dann kurzerhand aus Alu eine kleine Platte hergestellt die den Wandler ausreichend weit nach vorne bringt. Jetzt passt das alles, auch wenn ich an der Gabeleinstellung noch mal was verändern sollte. Auch ausprobiert habe ich mal Optiglanz zum reinigen der Krümmer. Zum Glück sind meine Krümmer ja nicht so lang und die De- und Montage ist eine Sache von 5 Minuten. Ich war aber doch erstaunt wie gut das ging, so mit Schleiffliess und dem Zeug. Worauf man aber echt ordentlich aufpassen muss bei dem Gebräu, ist es nach der Reinigung gründlichst abzuspülen! Sonst kommt man nach ein paar Tagen wieder und hat lauter Flugrost am Krümmer! Fragt nicht woher ich das weiß! Für die Abdeckungen der Blinkerlöcher hatte ich mir eigentlich überlegt Schrauben mit Epoxidharzklebstoff von innen auf die GFK Teile zu kleben, aber das ist nur so mäßig erfolgreich. Irgendwie hält der Kram nicht so wie ich mir das vorstelle bzw. ist mir eine Schraube wieder abgerissen beim Versuch des Verschraubens. Vermutlich wäre es doch schlauer gewesen die Abdeckungen mit GFK Matten einzukleben oder so. Aber da hab ich noch weniger Erfahrung mit. Drei von vier Schrauben halten aber, für die ordentliche Verschraubung muss ich noch ein bisschen basteln und die vierte Schraube muss ich mir noch was ausdenken. Zur Not wird fürs nächste Wochenende erstmal mit durchsichtigem Paketband gesichert. Jedenfalls konnte ich jetzt den Hocker endlich mal nach draussen in die Sonne schieben und ordentlich betrachten. Ich finde das Gerät ist ganz gut geworden. Hab dann mal die Batterie angeschlossen (ist ja nur ein Stecker!) und den Motor angeworfen. Bein drüber geschwungen und mal probeweise über das Gelände der Werkstatt gedonnert. Mein lieber Mann! Ich hab total vergessen wie das Teil abgeht! Ist halt dann doch schon nen Moment her das ich da drauf gesessen habe! Ich bin gespannt wie das nächstes Wochenende so wird, in Groß Dölln. Bis dahin muss ich noch ein paar Kleinigkeiten erledigen, aber die entscheidenen Baustellen sind damit denke ich erledigt.
  48. 7 points
  49. 7 points
  50. 7 points
    Hab da heute mal nach langer Zeit wieder was ausprobiert. Meinungen sind gern erwünscht.
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