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Showing content with the highest reputation on 09/17/2021 in all areas

  1. Das ist ja noch besser. Spart die Aktion mit dem Feilen und der Schlüssel bleibt ganz. Hab ich’s schonmal gesagt?: das ist das geilste Forum!
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  2. Da muss man rein garnichts mit irgendwelchen "3 Eckssätzen" rechnen, denn wie schon richtig beschrieben wurde kann der Hebel beliebig lang sein, sofern er 90 Grad zum Drehmomentschlüssel wirkt. Dazu muss man sich anschauen, wie ein Drehmoment definiert wird; eine definierte Kraft, die 90 Grad auf einen Hebelarm/Wirkarm wirkt. Nun neigt man dazu immer als Basis dessen den Drehpunkt zu sehen, aber man kann den Hebel-/Wirkarm beliebig auf der Kraftrichtung verschieben. Wenn man nun das ganze System als ausreichend steif betrachtet ändert sich an dem resultierenden Drehmoment 0,0%. Dort wird auch keine Kraft wie im Duc Forum angedeutet vernachlässigt, denn es ändert sich eben nichts. Mein Ducatizauberschlüssel ist einfach ein Ringschlüssel mit aufgeschweißter Nuss.
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  3. Haben andere auch alles schon mal mehrfach gesagt http://www.duc-forum.de/thread.php?threadid=11446&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=2 Am besten hier drauf gucken http://www.duc-forum.de/attachment.php?attachmentid=20063
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  4. Du müsstest dann nur den Drehmomentschlüssel im 90° Winkel ansetzen, dann brauchst Du das nicht umzurechnen. Bei der oben gezeigten Lösung ginge auch die Möglichkeit, eine passende Inbus-Nuß auf den Drehmomentschlüssel zu stecken und diesen dann in den ungenutzten Ring des Ringschlüssels zu stecken. Also eine passende Inbus-Nuß in den 15er Ring (wenn der 14er für die Mutter benötigt wird) stecken und den Drehmomentschlüssel im 90° Winkel zum Ringschlüssel verwenden.
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  5. Ich kann mir auch vorstellen, dass den Kollegen Ingenieuren die Herausforderungen schon gefallen. Liegt denen doch eher die Effizienz der Maschienen am Herzen. Und die kann ja in beie Richtungen gehen, so viel Leistung wie möglich oder eben so geringer Verbrauch wie möglich. Weh müsste es den Herren Ingenieuren doch eher tun geplante Obsoleszenz aus Vorgaben umzusetzen oder vermeintlich umweltfreundliche Techniken zu berücksichtigen, die nachweislich die Haltbarkeit herabsetzen bzw. nicht wirklich den angedachten Sinn bringen. Ich versteige mich hier in die leidvollen Erfahrungen mit meinem 2.4 jtdm-Motor mit DPF, Abgasrückführung und komplett mit Ölnebel-Russ-Schlamm zugesetzter Ansaugbrücke sowie den notwendigen "Freibrennfahrten" für den DPF. Zum Spritsparen: Verbrauchsseitig hat sich an 1,3 Liter-Motoren nicht so viel getan, dafür ist die Literleistung in den Himmel geschossen. Wenn ich mir, in meiner Naivität als Nicht-Ing mal vorstelle, wie weit runter der Verbrauch gegangen sein könnte, wenn man einfach als Ingenieur und/oder Hersteller wieder 1,3 Liter-Hilfsantriebsaggregate mit 70 PS an den Markt bringen dürfte ohne von Presse, Lobby an den Pranger gestellt zu werden und nicht jeder Kurzstreckenmittelspurpenner glaubt mindestens 120PS haben zu müssen...hm, kafkaesker Satz oder eher strätersch'...
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  6. Sind die Riemen auf dem Bild schon gespannt? Sieht fast aus als wäre die bewegliche Rolle falsch rum gespannt. Gehört immer gegen den Uhrzeigersinn, sonst fehlen nach kurzer Zeit ein paar Zähne...
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  7. Die kleine PK wird Dir sicher dabei helfen...! Hatte die große Schwester damals: PX80L mit 136er Satz mit Motorradzulassung. Ging knapp über 100. Irgendwie machen wir fast das Gleiche...
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  8. Oh leck. Ich brauch a Hebebühne. Etz weiß ich wieso sie sagten: Du in Deim Alter? Duc fahrn? Des is net wege oben drauf sondern wegen unten. Rauff grad den Krümmer weg.
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  9. ... nur wenn man nicht in den Bereich des/der idiotischen Turbos gerät. Als der Golf V meiner Frau seinerzeit gegen ein aktuelles Modell getauscht werden sollte, ging's eher um die Ausstattung als die Motorleistung. Der alte hatte nur 80 PS und wurde in erster Linie für Fahrten zur Arbeit oder zum Flughafen genutzt. Da hat Zeit eine eher untergeordnete große Rolle gespielt. Sparsam sollte er halt sein. Was er mit ca. 6 l/100 km im Grunde auch war. Ein äquivalenter Golf VII (ja, es sollte unbedingt wieder ein Golf sein) hatte mit Turbo auf einmal nominell 160 PS. Im "Normalbetrieb" fuhr der genau wie der 80 PS Vorgänger. Erst wenn man ihn in Bereich 6.000 U/Min+ drehte kam ein Hauch von Leistung. Allerdings kaum spürbar mehr als bei dem ollen. Dafür kletterte der Verbrauch ins Unermessliche. Nach einer ca. 1 h Probefahrt lagen wir im Mittel bei fast 10 l /100 km. Absolut indiskutabel. Es wurde dann ein drehmomentstärkerer GTI Performance - 2,0 l u. 230 PS u. 350 Nm. Der kam tatsächlich mit 6,5 l / 100 km aus. Absurd.
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  10. Das soll es jetzt auch gewesen sein mit Carbon an der Multistrada… …erst einmal 😄
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  11. In der aktuellen "MO" sind auch ein paar lustige Bastelaktionen, evtl. als Ideengeber. Investment ist ja gering 🙂
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  12. Zum Thema einen anderen Motor in die Mito zu verbauen gibt es in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift "Motorrad" einen Bericht (Nr. 20).
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  13. Ja ist richtig. Kannst Du auch so machen wie @Roland E.:
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  14. Also, wenn es meines wäre, würde ich es aus folgenden Gründen austauschen: - Es fühlt sich rau an - Es hat 160.000 km auf dem Buckel - Es ist ohnehin gerade ausgebaut - Es dürfte nicht die Welt kosten (ohne Preise zu kennen) Kann ja sein, daß es noch ok ist und weitere 10.000 km hält, aber dann mußt Du es wieder alles auseinander nehmen. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben.
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  15. Mal ein kleines Update, damit ich nicht die anderen Threads zumüllen muss. Die Ölablassschraube war rund. Also richtig rund, nix mit Torx einschlagen oder so. Das hieß einen Schlitz fräsen und mit einem dicken Stab und dem Mini-Bello einen ordentlichen Impuls geben und auf war sie. Zu meiner Überraschung kamen nur paar Tropfen Öl raus...!? Seltsam, naja. Sieb war sauber, und am Magnet keine nennenswerte Späne. Also konnte jetzt auch der linke Seitendeckel runter. Wollte sehen, warum die Markierung auf dem Lima-Rotor, Verzeihung Konrad @humlik, meine natürlich Permanent-Alternator-Rotor, nicht mit den Markierungen auf den Nockenwellenrädern übereinstimmt. Muss wohl falsch aufgesetzt sein. Da der Pickup, das Signal aber vom Zahnrad der Zwischenwelle nimmt, sollte das wohl nicht wichtig sein. Hätte ich ein Werkzeug zum Lösen gehabt, hätte ich es wohl gleich gemacht. Es ist ein Alu-Schwungrad verbaut, das bleibt mangels Werkzeug erstmal drauf. Also konnten nun auch die Riemen runter zur Ventilspielkontrolle. Dazu muss der Drosselklappenköper runter. Und siehe da: da war wohl jemand tätig, die Einlasskanäle sehen mir schwer nach Bearbeitung after works aus. Die Messung ergab eine erhöhte Toleranz an einem Öffner-Hütchen. Nach kurzem Check beschlossen, das selbst zu machen. Kipphebelwelle mit einer Hülse ausgezogen. Leider ganz, so dass sich der Kipphebel nach unten verabschiedete, was aber kein großes Problem war. Dann die Nockenwelle raus und das Hütchen rausgeholt. Das ist wohl die gefährlichste Aktion, da es mit ein wenig Kraftaufwand abgezogen werden will. Durch das Öl ist natürlich alles schön flutschig, aber die Spitzzange hat es gut gehalten. Dann vermessen und gleich bestellt. Die Einspritzdüsen wurden noch mit einer 9V-Blockbatterie getestet und haben alle ein schönes Klack-Klack von sich gegeben. Anschließend noch die Töpfe montiert. Mal sehen, vielleicht kann ich am WE den ersten Startversuch machen.
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  16. Sodele, Achse wurde tapfer per Vlies poliert, wat meinen die Experten nun?
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  17. Nicht immer gleich so negativ denken. Seht es doch mal so: e-fuels und Wasserstoff können dort produziert werden, wo der regenerative Strom in Massen anfällt, aber weit und breit keine ordentliche Stromabnahme durch Verbraucher möglich ist (mangels Masse), Transportverluste vs. Wirkungsgradnachteil. Es wird mMn, entgegen der Lobbyarbeit von VAG, nicht nur die eine Lösung des Transportproblems geben. Vollelektro, H2, e-fuels - Es wird ein Mix werden müssen. Klar ist, rein fossil wird es nicht weiter gehen können. Ich habe da Hoffnung. Bin einerseits Petrolhead und will auf der anderen Seite die Kugel auch für meine (und andere) Nachkommen lebenswert erhalten. Zur Hoffnung: In der Schweiz fahren die ersten H2-LKWs im Permanentbetrieb, Hyundai und Co treiben hier die Entwicklung voran (https://www.eurotransport.de/artikel/erfolgreich-mit-wasserstoff-taeglich-10-000-kilometer-in-der-schweiz-11183476.html) Die Akkutechnologie wird besser und es gibt Entwicklungen die weniger spezielle, seltene Rohstoffe benötigen (Eisen-Luft) 8https://www.golem.de/news/form-energy-eisen-luft-akku-soll-energiespeicherprobleme-loesen-2107-158426.html) okay, da ist noch Luft drin. Die e-fuel-Technologie ist hoch skalierbar, preislich also bei entsprechender Verbreitung sicher nicht nach unten auf 8-10 EUR begrenzt - Zumal hier das "Verteilernetz" schon steht. Maersk will die Flotte von Schweröl auf Methanol umstellen - wenn das die Großindustrie macht, sollte das dem Ottonormalo keine Angst machen (https://www.iwr.de/news/schifffahrt-a-p-moller-maersk-forciert-dekarbonisierung-mit-gruenem-methanol-news37578 - upps, schon wieder Hyundai) Deutz baut die ersten vernünftigen Wasserstoffverbrenner https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/deutz-wasserstoffverbrennungsmotor-vor-etwas-besonderes-ueberrascht/ (gab es früher schon von BMW, Mercedes und Co.) Es gibt bereits jetzt Firmen, die an der Entwicklung von Umbausätzen für Benziner zur Umstellung auf H2-Verbrenner arbeiten Das Totschlagargument Wirkungsgrad sollte niemand mit Benzin-Verbrenner in den Mund nehmen, der Großteil der im Benzin enthaltenen Energie geht in Wärme, statt in Fortbewegung auf, bei vielen begrenzten Betrachtungen ist der Energieaufwand für die Herstellung des Sprits meist noch nicht einmal enthalten.
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