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Ach nö, passt scho 🙂 Wir san alt, da dürfen wir auch mal in Erinnerungen schwelgen 😇

Nein, leider nicht. Ich nehme an, das hat mit dem TC zu tun :-) Ich kenne aber jemandem, der sich gut auskennt, ich frage bei ihm nach und melde mich.

Wie banal.

Hallo, ohne grossartig nachzudenken, fällt mir spontan ein: Trail hat ja mit dem selsbtzentrierenden Funktion des Rades zu tun,da ja der Versatz nach hinten vom Contact Patch gegenüber der Lenkachse diese Fuktion hat. Dabei macht es wohl Sinn dass man der Definition verwendet, der den rechtwinkligen Hebelarm zur Lenkachse aufweist, sprich der "real Trail". Ist als nur ein Gedanke, wenn ich mein Gedanken verständlich erklären konnte ... keine Ahnung, ob dass dann auch der wahren Grund ist.

Hallo Lennart, danke für den Gegencheck im CAD-Programm und die Darstellung hier. Das öffnet mir auch ein wenig mehr die Augen. Das Buch von Tony Foale kenne ich leider nicht bzw. wusste auch nicht, daß es das gibt. Werde ich mir definitiv mal bestellen. Weshalb der Real Trail verwendet wird, weiß ich auch nicht. Die Erklärung der Vergleichbarkeit finde ich aber am naheliegendsten. So reden alle über dasselbe. Wie Du ja schon schreibst, wird das alles von der Fahrdynamik beeinflusst. Beim Bremsen, beim Beschleunigen. Dazu spielen dann noch Federweg, Länge der Gabel mit hinein. Ich vermute, daß man sich auf den Real Trail als "Einheit" verständigt, um zu sagen:"Das Motorrad hat im Ruhezustand den Nachlauf X, das Vergleichsmotorrad hat im Ruhezustand den Nachlauf Y". Selbst ein Reifenwechsel zu einem ansderen Hersteller kann das ja schon beeinflussen, weil nicht alle 120/70 17 Reifen immer denselben Abrullumfang bzw. Radius haben. Das ändert sich ja sogar schon mit dem Reifenverschleiß. Ist aber nur eine Vermutung.

Es lies mir natürlich keine Ruhe und ich habe gestern Abend noch ein wenig recharchiert. Da habe ich dieses Bild gefunden, und daran ist auch erkenntlich weshalb die Ergebnisse varieren. Wenn der "Real Trail" normal zur Lenkachse gemessen wird ist natürlich plausibel, dass der 1zu1 den Versatzsprung übernimmt. Eben flink ins CAd gehackt, so decken sich unsere Ergebnisse natürlich ebenfalls 1zu1, was auch zu erwarten war. Die Bücher, in denne ich bislang bzgl. Fahrwerken gewälzt habe behandeln jedes mal den "Groundtrail". Für mich wäre nun interessant weshalb man explizit den "Real Trail" verwendet, bzw welchen Mehrwert es hat? Wenn ich rein der eigenen Vergleichbarkeit arbeite ist es sekundär? Wenn allesamt damit arbeiten würde man eine bessere Vergleichbarkeit bekommen aber weiß ggf. selbst garnicht was man will? Zumal die ganze Geschichte ja auch noch statisch "im starren" System begutachtet wird, sobald Fahrdynamik reinkommt spielen ja noch eine Menge andere Faktoren ein eRolle wie sich fahrdynamisch Wirkwinkel und -längen verändern. Ich habe zwar des Tony Foale Buch da, aber noch nicht geschafft reinzugucken. Armin, kannst du sagen, weshalb er sagt, dass der "Realtrail" der springende Punkt ist und weshalb man den Groundtrail sekundär betrachtet bzw. so sieht es ja in seinem Tool aus?

Die Effekte kommen auf ein ähnliches Ergebnis raus, insofern richtig. Sehr verkürzt dargestellt reduziert ein langer Nachlauf die Handlichkeit, bringt aber gleichzeitig mehr Stabilität. Da “nur” Stabilität schnell macht und nicht Handlichkeit ist das was man sucht. Mit Gabelbrücken mit einstellbarem Offset kannst du also eine konträre Strategie verfolgen und einen steileren Lenkkopfwinkel fahren (also handlich aber instabil) und das mit einem langen Nachlauf wieder kompensieren, aber “besser” machen. Klingt konträr, ist aber insgesamt besser. Im Detail geht es dann in Zusammenarbeit mit anderen Maßnahmen zB auch darum ob dein Motorrad am Kurvenausgang die Linie halten kann oder ob es weit geht etc Wie beim Auto ist das alles sehr komplex und vor allem spielt alles zusammen. Wer einen Wert verändert ohne den Rest zu verstehen bekommt sicher nicht die Verbesserung die er erwartet. An sich ist das ein wahnsinnig interessanter Themenbereich und wenn man beginnt ihn zu verstehen ist es total spannend sich langsam und in kleinen Schritten seinem Wunsch-Fahrverhalten anzunähern

Auch bei diesem Projekt sieht man hoffentlich etwas Licht am Ende der Tunnel .... aber das "einfach zusammenbauen" ist nie so einfach. Bzw, alle die Kleinigkeiten sind eben sehr Zeitaufwendig. Aber es geht langsam voran. Einige Kleinigkeiten: Kabelbaum vom ST4s angepasst, neuer Einspritzung mit den "modernen" Einspritzdüsen und kleinen TPS, Nemesis SG, Abstimmung am Prüfbank, neuer Heckrahmen, Schalldämpfer renovieren, Plastik neu, usw. Wenn das alles einigermassen klappt, bin ich auf dem ersten Probefahrt sehr gespannt 🙂