Jump to content

Leaderboard

Popular Content

Showing content with the highest reputation since 08/16/2019 in all areas

  1. Jippiiieee! Heute die ersten 30-40 km gefahren!
    21 points
  2. Hallo zusammen Ich kann euch hier einige Bilder zeigen zum Thema Duc Motor 650 3V. Habe mir 2 Motoren aus der Prototypenserie von ca. 25Stk. zugelegt und daraus die beiden Race-Bikes gebaut. Gelb/rot getunt 750ccm 95.5 HP/ 95Nm. Weiss/rot original 650ccm. Beide Motoren laufen mit Keihin FCR39 Vergaser.
    19 points
  3. Hallo Ducati Königswellenfreunde Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt. Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit! Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock. Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit. Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o. Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam. Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt. Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen. Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt. Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt. Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe. Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben. Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung. Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen. Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern. Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen..... So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut. Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind. Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern.... Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation. Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde... Gruss Konrad
    19 points
  4. tja Freunde, irgendwann kommt halt der Tag der Tage... Pötte als Staubfänger sind genug gesammelt und man wird ja nicht jünger. Ich dachte mal ich hör auf wenn Vale auch aufhört, aber ich hab leider nicht mehr seine Motivation....? Es war eine tolle Zeit, tolle Leute kennengelernt und sehr gute Freunde gefunden! Und vor allem die letzten 11 Jahre zusammen mit WeKa quer durch alle Klassen, von klein bis ganz groß, grandios und erfolgreich! Ohne WeKa wär das nie so möglich gewesen, absolut perfektes teamwork ! Für diejenigen die es interessiert eine kleine Statistik: in den 11 Ducati-Jahren 96 Rennläufe, davon 37x P1, 32x P2, 11x P3 Jetzt ist das Thema "Rennstrecke" für mich erledigt. Es gab immer nur "Rennen oder nix" nur zum Spass im Kreis fahren ist nichts für mich weil das kein Rennsport ist! Die erfolgreichen Motorräder geniessen ihren Lebensabend an einem angemessenen Platz. Ich bin die meisten Rennen bei Art-Motor gefahren, hatte dabei in den wesentlichen Dingen niemals Probleme! Wo anders war es (bei mir) nie besser. Ob sie die Teilnehmerzahlen an den Rennen dort (oder anderswo) irgendwann wieder nach oben entwickeln wage ich zu bezweifeln. Diese Spezies stirbt leider aus. Auch mit ein Grund der mir den Abschied etwas leichter macht. manchmal war doch früher alles besser.... so long.... ROCK`N ROLL
    19 points
  5. Hallo zusammen, zu diesem Thema wird leider viel Unfug (auch von Zeitschriften!) verbreitet. Ich habe 20 Jahre in der Zahnriemenentwicklung gearbeitet und unter anderem war Ducati auch mein Kunde. Zu der Frage: Elastomere (Gummi) verändern ihre physikalischen Eigenschaften über der Zeit, da die chemische Vernetzung nicht aufgehalten werden kann. Je höher der Vernetzungsgrad, desto "härter" (also unelastischer) wird das Material. Ebenfalls hohe Temperaturen beschleunigen diesen Vorgang. Deswegen besagt auch die Lagervorschrift für Gummiartikel: kühl und im Dunkeln! Die für Ducati verwendeten Materialien sind mit der Autoindustrie identisch (diese Aussage gilt nur für die OE Zahnriemen - für andere Hersteller kann ich nicht sprechen). Bezüglich der Materialien überstehen die Riemen 10 Jahre problemlos. Die genannte "Kevlarverstärkung" ist eine Einlagerung von Kurzfasern aus Kevlar (1-2mm Länge) im Gummi mit einer bestimmt Orientierung in Laufrichtung, um den Riemenzahn bezüglich Biegung zu verstärken. Die Zugkörper im Riemen sind nach wie vor aus Glas! Kevlar hat den physikalischen Nachteil bei hohen Temperaturen sich zusammenzuziehen und damit würde die Zahnriemenspannung unkontrolliert sich erhöhen. Der Glaszugkörper ist auch die für die Gebrauchsdauer hauptsächlich bestimmende Komponente. Wir reden hier wirklich von "Glas", das geschmolzen wird und zu dünne Fäden (Filamenten)verarbeitet wird. Die Biegewechselfestigkeit ist limitiert und führt zum Schluß unweigerlich zum Bruch. Kriterien sind hier wie oft wird der Riemen vor- und zurückgebogen (also vor = Zahnscheiben, rück = Spannrolle), wie stark ( welchen Umschlingungswinkel, Rollen-/Zahnscheibendurchmesser) und wie schnell hintereinander ( Weg zwischen den Rollen/Zahnscheiben). Das Hauptmerkmal für den Zahnriemenwechsel ist also die Kilometerleistung!! Große Scheibendurchmesser verbessern die Laufleistung erheblich und alle Riemenhersteller fordern auch einen Mindestdurchmesser für die kleinste Antriebsscheibe - nur hat Ducati wegen Bauraumbeschränkung diese Forderung unterschritten. Als Folge daraus resultieren die verkürzten Wechselintervalle. Wer also nicht viel fährt, braucht auch nicht alle 2 Jahre die Riemen zu wechseln. Es gäbe noch viel zu sagen, z.B. warum eine "Zahnriemen-Ducati" noch nie an 24h oder nur 8h Langstreckenrennen von Ducati eingesetzt wurde, etc... (hat etwas mit Riemen zu tun). Gruß
    18 points
  6. Heute habe ich nicht viel Zeit zu schreiben, daher nur kurz in (bewegten) Bildern. Das zweite Steuergerät kam mit der Post: 2 Kanäle (Zündspulen), 1 induktiver Sensor, 60/2 Trigger. Angestöpselt an meinen Selfmade-Kabelbaumadapter zu Ducati Bosch/Kokusan. Als Erstes die aufgespielte Software ausgelesen und gesichert. Sie war eigentlich für 48/2 eingestellt. Anschließend mein Mapping draufgespielt, das ich mit Eurer Hilfe, dem Stroboskop und der Basteluhr erstellt habe. Ladegerät abgebaut, Tank runter, Zündung an. Knopf gedrückt. Zu behaupten, es war "auf Knopfdruck" wäre gelogen. Es hat etwas georgelt, gesprotzt, Feuer gespuckt, aber nach einigen Sekunden passierte... DAS HIER: VID_20230524_183502.mp4 Scheiße, bin ich glücklich! Fast genau 2 Jahre nach dem Hochwasser macht das erste Moped wieder Musik! Ich könnte heulen vor Glück! Läuft natürlich noch mit viel zu hoher Drehzahl im Leerlauf, hier und da suppt Motoröl aus den Anschlüssen, Kupplung trennt noch nicht usw. Aber hey, der Bimota-Motor läuft! Der "Rest" ist jetzt mechanischer Kram, etwas am Mapping und Vergaser einstellen und synchronisieren *grusel* Ganz, ganz großes Dankeschön an die tollen Unterstützer hier! Es lag tatsächlich an der zum Motor nicht passenden Zündbox! Gelernt habe ich wieder sehr, sehr viel! Diesmal über Zündung, Zündzeitpunkte usw. Warum das mit der anderen Box nicht funktioniert, obwohl das Pickup im Leerlauf korrekt zählt, habe ich (noch) nicht verstanden. Ist mir aber (heute) auch erstmal egal! Zufriedene Grüße, Armin
    17 points
  7. Hi, hoffe alles entspannt! Anbei ein paar pics der 916 Noch nicht ganz komplett, aber wird Viele Grüße Markus
    17 points
  8. Ahoi! ... oder wie sagt man auf See? Gut vier Monate sind nun seit dem Hochwasser vergangen. So langsam wird es Zeit für ein Lebenszeichen. Zu allererst möchte ich mich bei den vielen, tollen Helfern bedanken, die den Wiederaufbau der Werkstatt so tatkräftig unterstützt haben! Viele davon hier aus dem Forum! DANKE! Kurz zusammengefasst: Die Motorräder sind quasi alle Schrott. Alle Motoren waren mit Wasser voll gelaufen. Das jeweilige Schauglas war klar. Öl schwimmt oben, Wasser sammelt sich unten im Motorgehäuse. Als ich das Motoröl abgelassen habe, kamen erstemal 3-5 Liter klares Wasser. Erst danach Öl. In ALLEN meinen Motorrädern. Keines blieb verschont 😞 E-Duc und Desmostümper haben mich entlastet und einige Mopeds zerlegt. Dabei fand sich eben nicht nur Wasser in den Motoren, sondern auch Schlamm. Doch nicht nur die Motorräder sind beschädigt. Auch der Rest der Werkstatt hat natürlich gelitten. Das Gebäude, Drehmaschinen, Fräsen, Handwerkzeug, Ersatzteile... alles, was nicht höher als 1 Meter (so hoch stand das Wasser innen) gelagert war, war naß geworden. Bei der Aufräumaktion wurde zunächst vieles auf den Dachboden gebracht, um überhaupt mal Platz und Ordnung zu schaffen. In den letzten Wochen ging es also nun darum, das alles zu sichten, sortieren, reinigen, prüfen, wieder zu finden. Jedes Teil wurde quasi nochmal in die Hand genommen. Das war dann ungefähr so: Ich suche meine Feilen, weil ich etwas feilen wollte. Dabei fand ich einen Lampenhalter für die Fräse... und dachte:"Den muß ich endlich mal anbauen." Und legte ihn beiseite. "Aber wo sind bloß meine Feilen?" Nachdem ich die Suche aufgegeben hatte und irgendwas an der Fräse reparierte, dachte ich an den Lampenhalter. Doch wo war der nochmal? Also Suche. Ohne Erfolg. Hab dann was anderes gefunden und sortiert. Hey! Da sind ja meine Feilen! Mit denen habe ich dann aus einem Stück Alu einen tollen Lampenhalter für die Fräse gefeilt! Ihr ahnt, was ich unmittelbar danach wieder gefunden habe?!? Lange Rede, kurzer Sinn: Jedes Teil, jedes Werkzeug, ALLES ging und geht einmal durch die Hände. Jeder Inbusschlüssel, jede Nuss, jedes Elektrogerät, jeder Bohrer, jeder Fräser wird einmal angefasst, gereinigt, geprüft, sortiert. Ein Ende ist noch lange nicht in Sicht. Am Wochenende habe ich noch ne Kiste gefunden, in der Wasser war. Bei uns im IT-Bereich wenden wir agile Methoden an: Das, was gerade aktuell gefordert wird, wird erledigt. So die kurze Zusammenfassung - bin Scrum-Master... Mittlerweile sehe ich wieder Licht am Ende des Tunnels und bin optimistisch, daß die Halle irgendwann doch so wird, wie ich mir das vorgestellt habe. Und heute war ein guter Tag! Hab mich mal um die Elektromotoren der Fräsen, Drehmaschinen und der Graviermaschine gekümmert: Getrocknet, zerlegt, mit Druckluft ausgeblasen, gereinigt, neue Lager spendiert. Auch der eine oder andere Frequenzumrichter, um die Drehstrommotoren mit 230V zu betreiben, lag tief im Wasser: Und siehe da: Alles scheint - mit viel Arbeit und Mühe - zu retten zu sein! Zumindest das alte Zeug! Selbst die Frequenzumrichter machen wieder, was sie sollen! 80er-Jahre ET/IT, Elektromotoren, Mechanik von 1940... Das Zeug läuft! Man muß sich nur mal damit befassen in der heutigen Wergwerfgesellschaft! Ich mache mir gerade echt Gedanken zum Thema Nachhaltigkeit: Da werden funktionierende Neonröhren gegen LED ausgetauscht... wegen ÖKO und so. Man schmeißt intakte Dinge in den Sondermüll und kauft Neue, um Stromkosten zu sparen. Wie krank sind die 2020er Jahre?! Ok, genug moralapostelliert. Einen Wunsch habe ich mir im Rahmen des Neuaufbaus ja auch erfüllt... von wegen Öko und so. Ein heißer Ofen musste her. Ein dicker 11-Zylinder sollte es sein. 26 kW - in Worten: seckzenzwanzich Kaweh! Wenn der an is, bricht die Hölle los! Das nächste Hochwasser VERDUNSTET, bevor es meinen heiligen Hallenboden auch nur benetzt! Nächste Woche wird (hoffentlich) der Schornstein neu aufgemauert, den ein beim Hochwasser umgestürzter Baum abrasiert hat. Und dann gnade Gott allen Saunafreunden! Selbstverständlich bekommt der Kollege ein selbst geschweißtes Untergestell: Tja, und nun frage ich mich gerade, ob ein Leben ohne Kantbank überhaupt Sinn macht... Das war ne Fummelei heute... Ok, die baue ich mir also auch noch... man weiß ja nie! Aber an Mopeds schraube ich bestimmt auch irgendwann mal wieder. Muß die ja schließlich alle reparieren! Ab heute bin ich also quasi wieder geschäftsfähig... Alle wichtigen Werkzeuge sind wieder betriebsbereit! NO SURRENDER! Danke für´s Lesen und die Unterstützung! Beste Grüße, Armin
    17 points
  9. Wow, danke für die Blumen! Und ja, ich habe mich riesig über den Artikel und tollen Text gefreut! Die Fotos finde ich richtig klasse! Schon irre, wie das wirkt, wenn ein Profi Bilder macht! Sleipnir ist nun in der aktuellen Ausgabe der "PS" Bin mächtig stolz, ist ja quasi der "Ritterschlag" für einen Hobbyschrauber.
    16 points
  10. So, dann will ich mich auch mal zu Wort melden. Da ich letzte Woche selbst nicht zu Hause war, erreichten mich die schlechten Nachrichten zunächst nur telefonisch. Es fing an mit den Worten der Nachbarin:"Ich habe bei Dir mal ein paar Eimerchen aufgestellt, weil es stellenweise durch die Decke tropft. Lange Rede, kurzer Sinn. Bilder sagen mehr als Worte. Hier die Dorfkirche und die Bundesstraße, an der meine Werkstatt liegt, während des Hochwassers: Was dann folgte, hätte auch aus einem Mad-Max-Film stammen können. Nachdem das Wasser abgeflossen war, gab es absolute Endzeit-Bilder in den Straßen, sofern diese noch vorhanden waren. Autowracks und Hausrat überall. Feuerwehr, THW, Katastrophenschutz im Dauereinsatz. Ein Zug einer Panzerpionierkompanie (Gruß und Dank an meine ehemaligen Kameraden) donnerte mit LKWs, Bergepanzer und Radladern vorbei, um die die Straßen frei zu räumen. Innen bei mir sah es dann so aus: Später begannen die Aufräumarbeiten. Vor einigen Wochen ging durch die Lokalpresse eine Geschichte, weil ein 21-jähriges Mitglied einer einschlägig bekannten Roma-Familie eine Immobilie für 1 Mio Eur hier in Hagen gekauft hat und die Anwohner dem gegenüber kritisch eingestellt sind. Es entstand eine heftige Debatte über Antiziganismus in den sozialen Medien. Am Samstag habe ich mich über ein Auto gewundert, das vorne ein Hagener Kennzeichen hatte, hinten eines mit "RO" im Länderkennzeichen. Solche Autos kamen trotz der Absperrung immer häufiger vorbei. Gestern hielt so einer dann an und begann, die Sachen des Nachbarn aufzuladen, die dieser zum Trocknen vor die Tür gestellt hatte. Unter den Augen der gesamten Helferschar, Ich ging zum Nachbarn hinein und fragte, ob das in Ordnung sei und mit ihm abgesprochen. Nein, war es nicht. Wir haben diese Leute dann zusammen mit der Nachbarschaft eingekreist, mein Kumpel hat den Zündschlüssel des Autos abgezogen. Es kam zur heftigen Diskussion, die kurz vor der Eskalation stand. Man sagte uns:"Das liegt hier an der Straße und da habe ich eben gemacht!" Einer unserer Helfer wurde natürlich dann als Scheiß-Nazi tituliert, was er prima konterte mit:"Sei froh, daß ich eben keiner bin, denn dann wärst Du schon längst ein Stück Seife!" Er wollte dann sofort seinen Autoschlüssel wieder haben. Mein Kumpel erwiderte:"Das Auto stand hier an der Straße rum, da habe ich auch einfach mal gemacht." Nun wurde uns wiederum vorgeworfen, wir hätten die 1000 Eur Bargeld gestohlen, die im Auto lagen, weshalb wir von uns aus angeboten haben, die Polizei zu rufen. Für "sowas" hatte die aber leider gerade nun wirklich keine Zeit. Nach dem Ausladen der Sachen gab es dann unsererseits den Autoschlüssel zurück und die Bande fuhr von Dannen. Später sahen wir das Fahrzeug dann zum Glück eskortiert vom Ordnungsamt in die Gegenrichtung fahren. Antiziganismus hin oder her. Diese Debatte wird nicht von uns befeuert, sondern von diesen Leuten selbst durch ihr Verhalten. Einer der Nachbarn kommt selbst aus Rumänien und erzählte uns, daß sie alle wegen sowas in Verruf geraten und es hier schwer haben. Ich möchte zu dem Thema hier keine Diskussion starten, sondern nur meine Eindrücke und Erfahrungen schildern. Hätte nie gedacht, daß ich mal ein derartiges Hochwasser erlebe, Panzer durch mein Heimatdorf fahren und ich Plünderern gegenüber stehe. Was aber richtig, richtig toll ist, ist die Hilfe, die wir erhalten haben! Auch und besonders von einigen großartigen Menschen hier aus diesem Forum! DANKE, DANKE, DANKE! Den Pegelstand und die Helfer-Autogramme werden wir sicher nie überstreichen: Der Titel diese Threads hat nun leider ungewollt eine größere Bedeutung gewonnen, als geplant. Musste mich nun auch von Dingen trennen, die ich eigentlich noch lange behalten wollte. Hey, aber es ist bei mir "nur" das Hobby und finanziell. Andere Menschen haben ihr Zuhause verloren, wieder andere sogar ihr Leben. Jetzt geht es an den Wiederaufbau.
    15 points
  11. Hallo allerseits, natürlich war ich auch in der neuen Werkstatt nicht untätig, auch wenn ich wenig bis gar nichts an Motorrädern gebastelt habe. Aber die Bar ist nun vorzeigBAR, denke ich. Angefangen auf dem Sockel mit einem Grundgerüst aus OSB-Platten und Holzbalken aus der alten Garage: ...ging es später an die Verkleidung: Hierzu habe ich genommen, "was so da war". Also Bretter von irgendwelchen Einwegpaletten. Kostet nix, man muß sich nicht über Lieferschwierigkeiten in der Baubranche ärgern und hat außerdem Spaß am Basteln. Die Bretter habe ich zunächst mit dem Brenner angekokelt, neu-denglisch "geflamed", anschließend mit Holzlasur "Kalkweiß" gestrichen. Dabei alle Bretter von hinten verschraubt, also keine Schraubenköpfe von der Front sichtbar. Als persönlichen "Gag" habe ich mal ein paar Bilderrahmen integriert. Dort sollen Fotos aus der bisherigen Mopedkarriere hinein. Auf dem Dachboden habe ich noch zwei alte, abgesägte Stücke des Dachstuhls gefunden, die sich prima als Begrenzung am Eingang machen. Die Oberfläche des Tresens ist nun erstmal ein IKEA Regal "Billy", welches mir zur Entsorgung feilgeboten wurde. Arbeitsplatte drauf, ein kleiner Unterbaukühlschrank und Küchenschränke wurden ebenfalls schnell gefunden und integriert. So sieht´s heute aus: Untenrum als Übergang zum Fußboden gibt´s später noch ein Winkelblech aus VA, das ggfs. mit einer LED-Lichtleiste hinterleuchtet wird. Landelicht für die Besoffskis. Eventuell noch ne Fußablage aus alten Rohren. Für die finale Oberfläche des Tresens habe ich schon ne schöne Idee... pssst... Eigentlich war das ne tolle Aufgabe für den nächsten Winter und ich hätte die schönen Tage zum Motorradfahren nutzen können. Mist. Vollidiot!
    15 points
  12. Used italian parts freut sich ein weiteres Jahr das Forum zu unterstützen. Wir haben noch einige neue Produkte in Vorbereitung, damit auch die älteren Ducatis weiter auf den Strassen rollen können.
    15 points
  13. Da mir die 1098 Fußrastenanlage vom Kniewinkel her immer zu tief war und auf der Rennstrecke aufsetzte, habe ich sie mit einer Adapterplatte höher gelegt. Funktionierte, war aber zusätzliches Gewicht und sah scheiße aus. Als Fräsübung und um es selbst gemacht zu haben, habe ich mir also eine einfache Rastenanlage selbst gebaut. Die für mich ideale Position stand schon fest, also konnte ich mir den ganzen unnötigen, aufwändigen und auch schweren Kram einer verstellbaren Rastenanlage sparen. So einfach und sinnvoll wie möglich. Für mich als Fräsanfänger war die Aufgabe ohnehin schon komplex genug. Hier mal nur ne Bilderstory ohne große Worte und Erklärungen. Alles ohne Plan und frei Schnauze drauf los geschnitzt. Position und Winkel von der Serienanlage mit der bisherigen Adapterplatte übernommen. Anschließend noch Baumarkt-Alubleche im Schraubstock geknickt als Fersenschutz. Insgesamt sogar ein paar Gramm gegenüber der 1098 Original Rasten gespart, deutlich weniger als Original mit Adapterplatten. Und eben selbstgemacht ? Viele Grüße, Armin
    15 points
  14. Dieses mal Rechteckiges Rohr.50x40x3mm.Und 30x40x3mm. Und Quadratisches,20x1mm. Das lag da beim alten Arbeitgeber so rum.Mehrere Stangen zu 6 Meter.Wollte keiner Haben. Ausser ich☺️. Zu Hause Kreuz und quer mit Rollmaß übern Hof gelaufen,kurze Skizze gemacht. Näxten Tag die Säge besetzt und alles kurz und klein geschnitten. Einige Rohre durch eine völlig ungeeignete 3Rollen Walze geschoben. Ein bissi Löcher gemacht wurde auch Natürlich kam die kleine Spielzeug Drehe auch zum Einsatz Und schnell reingebrutzelt Den ganzen Krempel auf den Klapptisch und ausrichten Und Zack, 2 Stunden später Kleines Türchen Fertig Selbstverständlich kam da noch ein 2Flügeliges Tor und 8 Zaunfelder dazu Anschliessend noch die Pfosten aus Qr 100 & Qr80 gebaut und alles zum Pulverbeschichten. Wollt ich nur mal erzählt haben,vielleicht Interressierts ja wen🙂
    14 points
  15. Unsere kleine Firma findet dieses Forum super. Deshalb investieren wir ein weiteres Jahr in dieses Forum, das es erhalten bleibt
    14 points
  16. Worauf ich noch besonders stolz bin,ist das orginale Service Heft.Ich habe euch mal ein paar Fotos gemacht.
    14 points
  17. Frohes neues Jahr allesamt! Ok, dann will ich das jetzt mal auflösen... Das, wovon ich mich nun trenne, wird der bisherige Platz an sich sein, also die zwei Mietgaragen. Heute, bzw. gestern war der große Tag der Schlüsselübergabe für mein neues "Zuhause". Ein altes Fabrikgebäude in meinem Heimatdorf mit genügend Platz, um meinen bisherigen Kram vernünftig unter zu bringen. Sleipnir kommt nun nach WalHALLa Hier mal ein schnelles Handybild vom Stand heute: Zunächst ist aber erstmal Großreinemachen angesagt. Das Gebäude wurde die letzten 10 Jahre als Metallbauwerkstatt genutzt. Das heißt: Metallstaub überall. Alles ist von rostbraunem Puder überzogen. Dabei hatte ich mich schon so gefreut, das Bernsteinzimmer gefunden zu haben. Naja, nach erster Schrubberei heute mit Besen, Bürste, Staubsauger und Putzwasser, kommen dann aber doch langsam weiße Wände zum Vorschein. Morgen kommt der unglaubliche Uli um die ersten größeren Sachen hinein zu bringen. Ist zwar nicht ganz optimal, das schon zu machen, bevor alles schön ist, aber momentan kommt man ja als Privatmensch nicht mal eben in nen Baumarkt, um einen Eimer Farbe zu kaufen. Ich werde sowieso noch das eine oder andere hin und her rangieren müssen, bis es so ist, wie ich es haben will. Damit geht nun ein Traum in Erfüllung, den ich vor einem halben Jahr nichtmal zu träumen gewagt hätte. Das war dann allerdings auch der Grund, weshalb ich zuletzt kaum noch in der bisherigen Werkstatt war, geschweige denn dort aufgeräumt hätte. Eure Tips nehme ich aber auf alle Fälle ernst und werde mich im Rahmen des Umzugs noch von einigen Gegenständen trennen. Soll ja nicht wieder vollgestellt werden. Schließlich muß ja Platz für eine gemütliche "Lounge-Ecke" und eine kleine Bar bleiben, damit Mann sich auch ein wenig erholen kann. Über Ratschläge, wie man bei der Renovierung vorgehen sollte, bin ich natürlich sehr, sehr dankbar! Viele Grüße Armin
    14 points
  18. Kleines Update zu meinem Projekt: Diesen Winter gab es (wie einige durch den Biete-Thread schon mitbekommen haben) ein feines Upgrade an meiner 959. Im Dezember wurde mir eine verlängerte Pierobon-Schwinge angeboten, die in der BSB an Shakey Byrnes Be-Wiser-Ducati montiert war. Preis war natürlich heftig, aber mit der Vernunft haben wir es ja hier alle nicht so. Also habe ich am Silvesterabend nach 2-3 Getränken zugeschlagen und noch vor Mitternacht die Kohle Richtung UK gesendet ? Nach einer Woche kam das edle Teil dann an und wurde in die 959 gepflanzt. Durch die 30 mm längere Schwinge war natürlich eine härtere Feder notwendig. Pierobon und Federelemente-Spezi legten mir nahe, eine Stufe härter zu gehen. In meinem Fall bedeutete das 100er-Feder statt 95er-Feder. Gefühlt ist das ganz schön hart. Aber wird schon seine Richtigkeit haben. Demnächst wird die Panigale noch einmal neu vermessen und eingestellt. Dann kann es theoretisch schon losgehen. Warum das alles gemacht wurde? In langgezogenen Vollgaskurven hatte ich 2019 mit Fahrwerksunruhen zu kämpfen, die laut Expertenmeinung auf zu wenig Gewicht auf dem Vorderrad deuten. Besonders in Most war das sehr unangenehm: 2019_05_Most_Wackler.mp4 Beim Exzenter war ich schon am Limit (langer Radstand). Experimente mit der Heckhöhe führten nicht zum Erfolg. Also war die lange Schwinge der letzte Ausweg. Besagtes Schwingenmodell (=verlängerte Serienschwinge) wurde 2015 und 2016 in der Superbike-WM und BSB verwendet. 2017/2018 wurde in der Superbike-WM die Evo-Schwinge eingesetzt, die gleich lang war, aber eine andere Steifigkeit hatte. Diese bewegt sich aber je nach Zustand im Bereich von 8.000 bis 9.000 Euro und war damit völlig außer Reichweite ? Ich bin extrem gespannt, ob die Schwinge mein Problem löst. Mit aktueller Einstellung habe ich etwa 17 mm mehr Radstand (da der Exzenter nicht am Limit ist). Auch wenn das nicht viel klingt, dürfte es nach Fahrwerks-Maßstäben eine kleine Welt sein. Ich erinnere mich gut, wie mir Sandro Cortese letztes Jahr in Katar berichtete, dass sie den Radstand von Freitag zu Samstag um 10 mm verlängert haben und er von "einem anderen Motorrad" sprach. Ich halte euch auf dem Laufenden
    14 points
  19. My friends, entweder ihr kriegt euch zügig wieder ein, oder ihr könnt mal ne Weile ohne mein niedliches Forum auskommen. Und nein ich möchte keine PNs mit Erklärungen und Schuldzuweisungen. Danke euch.
    13 points
  20. Hallo, ich bin patrick und neu hier. Ich habe nach 20 Jahren meine Ducati 916 generalüberholt. Hie einige Bilder dazu . Lg aus Chemnitz
    13 points
  21. Hab es lange vor mich hergeschoben... musste mich einfach ausführlich erstmal damit beschäftigen. Ein Fehler bei der Steuerzeiten Feineinstellung wäre ein No-go... ? Wie bei jeglichen anderen Arbeiten am Motor, hab ich es einige Male gegen-geprüft. Gemessen, wieder gemessen. Alles nochmal demontiert und wieder gemessen. Solange bis es reproduzier und nachvollziehbar was da eigentlich so passiert. Selbst Google hat nicht weitergeholfen, gab nichts detailliertes und keine Anleitung wie das genau am 4V Testastretta gemacht werden soll. Also blieb nur der Weg über unzählige Telefonate und Eigenrecherche mit Zusammentragen aller Informationen. Hier also die ausführliche Anleitung für die Steuerzeiten-Feineinstellung am 4V Testastretta Motor à 998R/999R/S4RS: 1. Das benötigte Werkzeug: Nockenwellen-Arretier Werkzeug (sehr hilfreich!) Kurbelwellen-Drehwerkzeug Gradscheibe Ein Stück Lötdraht 1 Messuhr mit Verlängerung 1 Messuhr mit Montageblock und Ventilführungsgabel (siehe zweites Bild) Passende Fühllehre 2. Vorbereitungen am Motor: KuWe-Drehwerkzeug anbringen und Befestigungs-Bolzen handfest anziehen Riemenantriebsrad mit der Markierung am Kupplungsgehäuse ausrichten (= OT-horizontaler Zylinder) NW-Flansch-Fixier-Schrauben (je 3 pro Nocke) lösen und Riemenrad-Verstellung (Langloch) ausmitteln NW-Arretierwerkzeuge anbringen Riemen am vertikalen Zylinder auflegen Riemen am horizontalen Zylinder auflegen Riemen Spannen. Horizontaler Riemen - 160Hz Vertikaler Riemen - 170Hz Anschließend die NW-Flansch-Fixierschrauben (je 3 pro Nocke) handfest anziehen und Arretierwerkzeuge abnehmen. 3. Kontrolle der Riemenspannung Kurbelwelle 1 mal durchdrehen und auf ZÜND-OT des horizontalen Zylinders stellen Riemenspannung nachmessen und ggfs. neu auf 160 Hz einstellen Kurbelwelle um 270° weiterdrehen (mit Sicht auf die Gradscheibe entgegen des Uhrzeigersinns), das entspricht dem ZÜND-OT des vertikalen Zylinders Riemenspannung nachmessen und ggfs. neu auf 170 Hz einstellen KURZE PAUSE und ZEIT für ein paar nützliche Gedanken: 1 Kurbelwellen-Umdrehung = 1/2 Umdrehung der Nockenwellen bedeutet --> Jeder Zylinder befindet sich je 2 mal am OT: ZÜNDUNGS-OT ÜBERSCHNEIDUNGS-OT ! Einstellarbeiten wie bspw. Riemenspannung einstellen / Steuerzeiten Einstellung werden am jeweiligen ZÜND-OT des Zylinders eingestellt ! Das Optimieren der Steuerzeiten bezieht sich auf einen betriebswarmen Motor. D.h. bei einem warmen Motor. Warmer Motor bedeutet Ausdehnung --> höhere Riemenspannung im Betrieb. Um das zumindest theoretisch auszugleichen wurden die Riemen bei kaltem Motor dennoch mit 160Hz am horizontalen und 170Hz am vertikalen Zylinder eingestellt. Der horizontale liegt im Fahrtwind und ist einen ticken Kühler als der vertikale Zylinder. Daher ist der vertikale Riemen entsprechend einen ticken straffer als der horizontale. Alles Theorie, aber für's Gewissen sehr sinnvoll. Woran erkennt man dass sich der Zylinder am ZÜND-OT befindet? Am ZÜND-OT sind alle Ventile entlastet (die Hubzapfen auf der Nocke drücken NICHT auf die Kipphebel) Am Überschneidungs-OT sind einige Ventile belastet 4. Messaufbau am Motor: Beispielhaft am vertikalen Zylinder - EINLASS-seitig! ZÜND-OT des vertikalen Zylinders grob ausrichten Messuhr mit Verlängerung in das Kerzenloch stecken und den genauen OT ermitteln ! Wenn die Messuhr nichts anzeigt, dann erstmal Zündkerze entfernen, Stange zu kurz oder Stange nicht eingelocht ! ? Anschließend die Gradscheibe mit dem Lötdraht ausrichten und den OT kennzeichnen Weiter geht es mit dem Ausmessen des Ventilspiels mit der passenden Fühlerlehre Mit der Fühllehre nehmen wir das Spiel aus dem Ventiltrieb (zumindest so gut es geht) Die Fühllehre bleibt während aller Einstellarbeiten an Ort und Stelle (IN DIESEM BILD IST ES BEISPIELHAFT AM EINLASS-VENTIL!!!!) Messuhr-Haltewerkzeug am NW-Lagerblock anbringen und die Messgabel oberhalb der Ventilhülse ansetzen Skala der Messuhr auf 0 stellen (BILD ZEIGT DIE MESSUHR AM AUSLASS!!! --> DIE AKTUELLE ANLEITUNG HIER IST AM EINLASS ERKLÄRT!) 5. Die Messung des Öffnungswinkels --> am EINLASS-Ventil! KuWE entgegen des Uhrzeigersinns drehen und Öffnungswinkel an der Gradscheibe ablesen wenn die Messuhr (die am Ventil!) einen Hub = Öffnung von 1mm anzeigt (bspw. 5° BTDC (Before Top Dead Center) Das Einstellen der Steuerzeit: Gradscheibe bzw. KuWe auf den gewünschten Öffnungs-Winkel einstellen (bspw. 18° BTDC) --> die Messuhr verstellt sich nun! NW-Flansch-Fixier-Schrauben an den Riemenrädern um ca. 1/8 Umdrehung öffnen und unter Beihilfe des NW-Arretierwerkzeuges die NW drehen bis die Messuhr am Ventil erneut bei 1mm Öffnung steht! Anschließend wieder auf ZÜND-OT des vertikalen Zylinders stellen Weiter mit der Gegenmessung: KuWe diesmal im Uhrzeigersinn drehen und den Schließungs-Winkel bei 1mm Ventilöffnung ablesen (bspw. 57,5°) Sind die Werte bei Öffnungs-Winkel und Schließungswinkel zufriedenstellend, dann abschließend die 3 NW-Fixier-Schrauben mit 10Nm anziehen Hier ein paar kleine Tips am Rande: Gradscheibe bzw. KuWe eher auf 22° BTDC stellen, dann NW-Fixierschrauben anziehen um auf 18° zu kommen (Bei der Einstellung der Öffnungszeiten am Einlass) Wird der Schließungswinkel am Auslass eingestellt dann empfiehlt es sich an der Gradscheibe eher einen niedrigeren Wert einzustellen um dann auf den gewünschten Wert zu kommen (bspw. auf 19° stellen um bei 20° zu landen. Wenige Millimeter Bewegung beim Anziehen der 3 Fixierschrauben reichen schon damit die Steuerzeiten sich verstellen! Daher hat sich diese Methode relativ gut bewährt bei mir. Alle Schritte am Auslass des vertikalen Zylinders wiederholen. Anschließend selbiges für den horizontalen Zylinder wiederholen. Abschließende Arbeiten: Riemenspannung auf den empfohlenen Wert des Herstellers einstellen: 105-110 Hz am horizontalen Zylinder (bei neuen Riemen) 100-105 Hz am vertikalen Zylinder (bei neuen Riemen) FERTIG!
    13 points
  22. Guten Abend! Jungs, die Kämna-Seite kenne ich und weiß auch, daß es dort Kopfbearbeitung sowie 50er Einspritzbrücken zu kaufen gibt. Und sicherlich machen Hauke, Rüdiger und Team einen tollen Job! Das war aber nicht meine Frage und mir geht es ja eh immer um´s selber machen und lernen, statt kaufen. Die Einspritzbrücke habe ich bereits hier liegen, die Köpfe sind verbaut und haben nur eine Kanalbearbeitung durch mich bekommen. Größere Ventile sollen auch nicht rein. Egal. Vor einiger Zeit hatte ich ja bereits 100 mm Kolben nach Tips eines rennomierten Forumsmitglieds bei der Firma Wahl herstellen lassen. Muster war dabei ein Serienkolben, wodurch die Verdichtung nur leicht erhöht würde. Herr Wahl sagte damals, er würde mal einen dritten Kolben fertigen, falls ich mal Ersatz benötige, damit man ein Muster hat. Leider habe ich damals vermutlich durch einen Montagefehler (leichtes Klopfen mit dem Holzstiel zur Einführung des Kolbens in den Zylinder) eben einen Kolben gleich gehimmelt. Das Ergebnis ist irgendwo ein paar Seiten früher schon beschrieben. Auf Nachfrage bei Wahl nach einem Ersatzkolben bekam ich diesen dritten kostenlos zugeschickt! Super begeistert vom tollen Service habe ich also im letzten Jahr penibel den zweiten Motor mit den 100er Kolben und Zylindern neu aufgebaut. Quasi den EE-Motor (Evil Engine, zu erkennen an den schwarz glänzend lackierten Seitendeckeln ) Verbaut sind dort nun: DP Nockenwellen (wie an Motor 1 auch) 100 mm Kolben, also 1123 ccm (Motor 1: 94 mm = 992 ccm) Leichtere 848 LiMa mit Stator-Adapter nach Desmostümper-Vorgaben Leichteres Schwungrad Diverse leichtere Zahnräder aus 848/1098 Baureihe (Motor 1: alles Multistrada 1000 Serienteile) Getriebe SBK 999 oder sowas (Motor 1: ebenfalls) Hier und da einige Stopfen aus Alu 1 Ölkühler Panigale V4 (Motor 1 hat 2 Kühler) Ventile Serie bei beiden Motoren Einspritzanlage bei beiden Motoren identisch 45 mm Serie, Airbox bei beiden ebenfalls identisch. Also alles etwas leichter, auf die Leistung sollten aber allein die größere Bohrung/Kolben Einfluß haben. Das ganze habe ich dann wieder zu Andreas Aufermann von Digiflash in Sprockhövel zur Prüfstandsabstimmung gebracht. Auch diesmal hat er einen tollen Job gemacht, wie ich finde. Es mussten aber wohl nahezu alle Werte der Einspritztabelle geändert werden, da der Motor überall deutlich mehr Sprit benötigt. Freundlicherweise hat er mir die Kurven beider Motoren nach der Abstimmung übereinander gelegt. Hier also der direkte Vergleich: Rote Kurve: 992 ccm Motor Grüne Kurve: 1123 ccm Motor Daß er statt Schmidt Schneider geschrieben hat, sei ihm verziehen ? Zunächst war ich von dem geringen Leistungszuwachs von nur 4 PS in der Spitze (110 statt 106 PS) bei immerhin ca. 13% mehr Hubraum etwas enttäuscht. Aaaaber: im mittleren Bereich liegen bis zu 10 PS mehr an, das Drehmoment ist ab 3500 RPM quasi immer über 100 NM (auf dieser Kurve leider nicht erkennbar, da sie erst ab > 4000 beginnt). Insgesamt deutlich mehr Drehmoment, 11 NM in der Spitze mehr. Die Charakteristik des Motors hat sich also deutlich verändert, das Drehzahlniveau ist um ca. 1000 RPM gesunken (Spitzenleistung bei ca. 7900, statt 8900) Das sollte das ganze also auch etwas entlasten. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Dafür fällt die Kurve aber im oberen Bereich schneller ab. Zusätzliches anfetten hat hier nichts gebracht und wurde daher wieder zurück geändert. Die Frage ist nun, ob ich eben mit der 50er Einspritzanlage oben raus das schnelle Abflachen der Kurve des EE-Motors etwas abfangen kann und wieviel ich ggfs. damit untenrum einbüßen würde. Tja, und gestern war der große, erste Rollout mit dem EE in Oschersleben. Soweit ich das nach der langen Fahrpause nach dem Biketoberfest beurteilen kann, passiert mit dem EE-Motor zunächst nichts spektakulär anders. Das Ding schiebt natürlich erfreulich kräftig, aber irgendwie auch "unspektakulär". Hängt sauber am Gas, den Schaltblitz habe ich auf 8500 RPM eingestellt und meist schon eher geschaltet. Dabei habe ich die Übersetzung länger gemacht, was das Hinterrad ganz ans Ende der Schwinge bringt. Ende der S/Z-Geraden kam ich so auf ca. 8500 RPM im letzten Gang. Der einzelne Kühler ließ das Öl auf maximal 109°C erwärmen auf der Strecke, beim Rollen ins Fahrerlager waren es dann mal 110°C. Wie gesagt, bei schwülen 29-30 °C Außentemperatur. Das kühlt also ausreichend und ist deutlich günstiger als ein NCR Kühler oder sowas. Ach ja, dicht ist meine Adapterkonstruktion übrigens dabei auch Außerdem habe ich über den Winter hier und da noch einige Verbesserungen am Motorrad durchgeführt, die meisten davon durch Erleichterung mittels selbst gefertigter Aluteile. Was mir sehr positiv auffiel: Früher hatte ich in der Links aus dem Shell-EssEss immer das Gefühl, das Hinterrad würde kurz "springen". Das hat mich dort immer sehr zögerlich ans Gas gehen lassen. Dieses Phänomen ist nun komplett verschwunden, ebenso, wie das leichte Gefühl des Untersteuerns, also zum Kurvenausgang hin ziehen. Ich muß dazu sagen, daß ich auch die Schwingenachse getauscht habe. Die alte war von einer 999 und länger als die zum Rahmen passende 848 Schwingenachse. Diese hatte ich damals mit einer Distanz unterlegt. Vielleicht war dort also doch irgenwie Spiel. Aber daß ich das nur an der einen Stelle gemerkt hätte, ist ja auch irgendwie seltsam. Unter dem Strich habe ich an diesem einen Fahrtag gestern meine persönliche Bestzeit mit diesem Motorrad um 0,3 Sec verbessert. Nicht viel, aber der Umstand, daß das auf Anhieb nach langer Pause, fehlender Fahrpraxis und körperlicher Fitness bei heißem Wetter gelang, lässt mich zuversichtlich hoffen, nun auf einem guten Weg zu sein. Ich habe mich jedenfalls so sicher wie noch nie auf Sleipnir gefühlt. War auch gut, einfach mal nur einen Trainingstag mit viel Fahrzeit und ohne Renndruck zu unternehmen. Bin soweit echt zufrieden! Viele Grüße, Armin
    13 points
  23. Gestorben wird immer, das ist einfach kein Argument. Die entscheidenden Unterschiede zwischen "normaler" Grippe und dem neuen Virus sind: - die normale Grippe hat 1-2 Tage Inkubationszeit, der neue Virus bis zu 14 Tage (man ist halt die gesamte Zeit ansteckend!) - Corona ist während dieser Inkubationszeit deutlich ansteckender als bei der normalen Grippe, da die Anzahl an Viren im oberen Rachenbereich extrem viel größer ist als bei der normalen Grippe. Man ist also länger und mehr ansteckend als bei der normalen Grippe! Bevor Symptome auftreten. Das hat zur Folge das die Leute reihenweise und schnell andere Menschen anstecken können und dies sorgt dafür das es zu einer rasanten Ausbreitung kommt wenn man nichts dagegen tut. Deswegen werden Veranstaltungen abgesagt und die Leute gehen ins Home Office etc.pp. Denn testen kann man die Leute nicht ständig alle um sie dann zu isolieren, man ist froh wenn man so mit testen hinterher kommt bei Leuten die schon Symptome zeigen. Zwar mögen die Symptome des neuen Erregers nicht viel "schlimmer" sein (wobei es Anzeichen gibt das sie es sind) als bei der normalen Grippe, es kann milde verlaufen aber auch tödlich, aber die rasante Verbreitung führt dazu, dass das Gesundheitssystem nicht mehr hinterher kommt um die Leute zu versorgen. Da wird es dann halt wirklich gefährlich und da sterben dann am Ende Menschen, viele. Alte Menschen, Menschen mit Vorerkrankungen und Menschen, wie ich, mit geschwächtem Immunsystem die die Symptome nicht verkraften. Aber auch Menschen die mit dem Corona Virus nichts zu tun haben, aber eben auf Grund eines komplett zusammengebrochenen Gesundheitssystem auch nicht mehr versorgt werden können! Denn wenn die Intensivbetten und Gerätschaften komplett belegt sind, dann sind sie eben komplett belegt! Und wenn das Arzt und Pflegepersonal komplett betroffen ist, dann ist da auch niemand mehr der helfen kann. Das ist der Grund warum alle davon reden die Ausbreitung zu verlangsamen, es geht nicht darum nicht angesteckt zu werden und vielleicht ein bisschen Grippe zu haben, es geht darum das wir nicht alle gleichzeitig dran sind, damit wir das ganze Stück für Stück abarbeiten können und jeder einzelne eine höhere Chance hat das zu überleben. Ich weiss es klingt alles panikartig, aber die Situation ist nun mal ernst. Alkohol und Zigaretten dagegen sind halt kein Stück ansteckend, fast jeder kann selbst entscheiden ob er da teilnehmen will oder nicht. Übrigens, spätestens bei der Frage "wer verdient daran" sollte man beim Corona-Virus stutzig werden, denn bis auf ein paar Hanseln die mit Atemschutzmasken verdienen, verlieren gerade alle nur reihenweise Geld und zwar nicht zu knapp.
    13 points
  24. Guten Abend, dann möchte ich hier meine Erlebnisse rund um das Biketoberfest auch noch kundtun. Und da ich das Motorrad selbst zusammengebaut habe, darf ich hier auch nach Herzenslust über Schäden berichten und sogar Bilder davon posten. Das ist aber auch der einzige Vorteil, wenn man alles selber macht. Nachdem die zweite Hälfte der Saison 2018 ohne technische Probleme verlief und ich vor dem letztjährigen Finale den 992 ccm Motor sogar noch habe abstimmen lassen, nahm ich mir für diese Saison vor, kein Rennen mit 0 Punkten zu beenden. Das hat auch soweit geklappt und ich habe mich sogar bei Regen aufgerafft und bin gefahren. Dabei habe ich ein bisschen mehr Vertrauen zum Motorrad gefasst. Von den ehemaligen 1:47er Zeiten hatte ich mich beim Festival Italia hinter Andreas immerhin auf eine hohe 1:42 verbessert. Das ist zwar immer noch weit unter meinen 1:37er Zeiten mit der 916, aber immerhin der richtige Weg. Ca. 2 Wochen vor dem Biketoberfest fiel mir dann ein, daß der angefangene E-Motor (EVIL-Motor) mit den 100 mm Kolben quasi kurz vor der Fertigstellung ist. Es mussten "nur noch eben" die Kanäle etwas bearbeitet , die Köpfe zusammengebaut und montiert werden. Das schaffe ich ja locker in der Zeit inkl. Abstimmung in Sprockhövel auf dem Prüfstand. Har! Und dann trete ich mit 1123 ccm statt 992 ccm an, also locker 10 PS mehr. Außerdem bekam ich noch einen zusätzlichen Trainingstag geschenkt!!! Also nicht zur Arbeit, sondern mit Greater Tunewerk zum Friday for Laptimes! Yeah! So war in meinem Kopf das Ziel eine 1:40:XXX für das Biketoberfest gesteckt. Ok, es gab dann Abweichungen und einige Fehler, die ich beging. Der dicke Motor wurde natürlich erst kurz vor knapp fertig. In Spätschicht den Motor getauscht, dabei so Kleinigkeiten wie zu kurzes LiMa-Kabel erst nachträglich bemerkt und was sonst noch so alles an Lästigkeiten auftritt. Dann mit einem Tag Verspätung beim Prüfstand. "Ogaogaoga...pffft..." Motor springt nicht an. Steuergeräte hin und her getauscht, springt an, springt nicht an, springt manchmal an. CUT! So wird nix abgestimmt! Also wieder nach Hause und alles zurück gebaut, alten verlässlichen 992 ccm Motor wieder rein. Irgendwann kam ich also Donnerstag Abend gestresst und nervlich am Ende in Oschersleben an. Tolle Wagenburg mit Coco, Andy, Uli, Reddel und Co gebaut und am Freitag dann frisch zum ersten Training. Fehlzündungen, Mopped lief scheiße, alles Mist! Nach kurzem drüber schauen fiel mir auf, daß es zwischen Zündspule und stehendem Zylinderkopf Blitze / Lichtbögen gab. Ulis Diagnose: Zündkabel oder Spule defekt erschien mir logisch. Also diese Komponenten gegen Leihware von Andreas getauscht und ab ins nächste Training. "Pam...papp..papapapammm..." Wieder Fehlzündungen und deshalb wieder rein. Ok, nun tauschen wir mal die Zündkerzen. Bei dreien war alles ok. Aber bei der am liegenden Zylinder auf Zahnriemenseite bekam ich den Stecker nur ganz schwer ab. Und der sah dann so aus: WTF??? Also Zahnriemenabdeckung runter und nachgeschaut. Was war passiert? Der Stecker hatte offensichtlich Kontakt mit dem Riemen und diesen gegen das Sicherungsblech des Riemenrads gedrückt. Daraufhin hatte sich das Blech gelöst und lag im Riemenschacht. Nur die Riemenabdeckung hatte schlimmeres verhindert. Der Riemen wäre ohne Abdeckung irgendwann abgesprungen. Hier ein Bild vom intakten Sicherungsblech am Riemenrad: Wow, Glück gehabt! Das hätte Kopfsalat gegeben! Mit Andreas Hilfe haben wir das Blech wieder drauf geklopft, den Riemen wieder ordentlich in Position gebracht und ich konnte ins nächste Training gehen. Das Sicherheitswichtel auf meiner Schulter überredete mich nach dem Turn aber zu einem Check der Riemen. Diese sahen nun so aus: Wow! Hatte ich Glück, daß nicht mehr passiert ist und die Riemen gehalten haben! Was war passiert? Durch den defekten Kerzenstecker hatte ich das doofe Schraubkäppchen der Zündkerzen verloren und es hatte sich im Riemenschacht selbständig gemacht und beide Riemen beschädigt, weil es im Bereich der Riemen-Antriebsräder auf der Zwischenwelle umhertänzelte. Hier ein Beispielbild vom Käppchen: Das ist mir zum zweiten Mal passiert! Beim ersten Mal endete es mit einem übergesprungenen Riemen und krummen Ventil. Diesmal hatte ich also deutlich mehr Glück. Nur keine Riemen mehr. Ganz großes DANKE an dieser Stelle an Konrad und Team sowie Andreas für die Leihgaben! Ihr bekommt Eure Teile demnächst natürlich alle zurück! Mit Euren Teilen konnte ich also weiter fahren. Die NGK-Schraubscheiße ist für mich damit endgültig vorbei und abgehakt! Wird nicht mehr verbaut! Nur war ich nun vollkommen unentspannt, hörte jedes noch so kleine Geräusch und schaffte es gerade mal auf 1:45er Zeiten. Naja, was soll´s! Die Saison ist gelaufen. Jetzt nur keinen Mist in den Rennen bauen. Ziel war fortan gesenkt: Die ganze Saison in allen Rennen keinen Ausfall zu haben. Weder durch Sturz, noch durch einen technischen Defekt. Im Rennen am Samstag lief es gefühlt dann ganz gut und ich habe mich an vorletzter Position mit einem Kollegen auf einer 900 Supersport von Jako Motorsport amüsiert. Immerhin hatte ich ein wenig Freude und das Gefühl, "schnell" zu sein. War ich aber auf dem Papier nicht. 3 Sekunden fehlten weiterhin zu meiner persönlichen 2-Ventiler-Bestzeit vom Festival Italia. Naja, was soll´s. Nur noch Sonntag das letzte Rennen der Saison heile nach Hause bringen und fertig. Dasselbe Spielchen wie am Samstag. Recht guter Start, aber ich konnte meinem bisherigen Lieblingsgegner Ralph auf der Streetriple nicht folgen. Also nochmal mit dem Kollegen mit der 900 SS batteln und wenigstens den hinter mir behalten. 3 Runden vor Schluß hatte er mich dann! Ich blieb dran und überlegte mir, wo ich ihn knacken könnte. In den Kurven war ich definitiv schneller. Plötzlich klang mein Motor komisch, metallisch, hart. Auf den Geraden konnte ich nicht mehr dran bleiben. Ich hatte deutlich weniger Leistung. Oh nein! Da wird doch nichts kaputt gegangen sein! Bittebitte, kein Ausfall! Halte durch, Sleipnir! Bring mich nach Walhalla! Oooodin! Oooodin! Ich wollte auf jeden Fall ins Ziel kommen und habe, wenig heldenhaft, darum gebettelt, endlich überrundet zu werden, damit dem Motor eine Runde mehr erspart wird. Sogar über eine Boxengassendurchfahrt habe ich kurz nachgedacht. Aber nicht gemacht So bin ich mit maximal 6000 Umdrehungen rum geeiert und wurde in der vorletzten Kurve von der Spitze überrundet. Schmach und Glück zugleich. Sleipnir hat die ganze Saison durchgehalten und ist immer ins Ziel gekommen! Danke dafür! Nun, nach ein paar Tagen "Urlaub vom Mopped", habe ich heute den liegenden Zylinderkopf voller Angst, was mich da erwartet, demontiert. Durch´s Kerzeloch mit der Taschenlampe hatte ich schon Kolbenriß, weiße Mäuse und Zirkuselefanten gesehen. Hier aber nun die Auflösung und Erklärung zum Leistungsverlust: Das Auslaßventil hat einen kleinen Riß/Ausbruch. Im kalten Zustand habe ich eine Druckverlustprüfung gemacht, die war ok. Vielleicht falsch gemessen. Eine Kompressionsmessung am kalten Motor ergab 8 Bar am stehenden, 6 Bar am liegenden Zylinder. Warm laufen lassen hatte ich mich nicht mehr getraut... Ich bin froh, daß es nur so eine Kleinigkeit ist. Aber der Grund dafür interessiert mich schon sehr. Vielen Dank an alle Interessierten für´s Lesen! Armin
    13 points
  25. Tag Ducati Gemeinde Aus gegebenem Anlass musste ich meine rechte Schulter operieren lassen, Rotatorenmanschettenruptur, daher habe ich etwas Zeit am PC. Das Positive, heute ist Halbzeit mit dem Arm auf dem Gestell, nur noch 3 Wochen! Vor ein paar Tagen kamen zwei RS Köpfe zu mir. Mit diesen ist der dazugehörende Motor nicht mehr sauber gestartet. Der Besitzer hat die Köpfe dann zur Ducati Fachwerkstatt gegeben um die Ventile richtig einzustellen. Anscheinend waren einige Nockenwellen nicht mehr sauber durchzudrehen. Was ich vorgefunden habe waren Köpfe bei denen die Nockenwellen sauber drehten, die Ventile aber nicht mehr geschlossen wurden. Die Öffner Shims waren zu dick gewählt. Da muss der Mechaniker ein Verständnis Durcheinander gehabt haben. Bei Köpfen ohne Schliesser Federn muss man die Ventile mechanisch zudrücken um die korrekten Öffner Shims zu bestimmen. Mit anderen Worten, die verbauten Shims waren nicht wirklich passend. Egal, Köpfe wurden zerlegt und inspiziert. Vorher mache ich immer einen Abguss damit die Ventile sauber aufliegen wenn die Schliesser Hülsen mittels Rohrstück und Hammer von den Keilen getrennt werden. Die sehr teuren Titanventile danken dafür... Hier sieht man Licht und das ist nicht so wie es der Erfinder vorgesehen hat. Bald einmal hat man die Ursache vom Lichtspalt, der nach dem Zerlegen weniger wurde, aber immer noch gross genug war um das saubere Ventilabdichten zu verhindern. Führungen wurden bei sieben Ventilen gewechselt, irgendwann, irgendwo, ohne die Sitze nachzubearbeiten. Warum nur sieben weiss ich nicht, eine Führung scheint original in Kupferlegierung, die anderen aus einem farblich anderen Material zu sein. Bilder erzählen ja mehr als Worte. Zum Glück müssen nur zwei Auspuffventile erneuert werden. Die restlichen konnte ich mit links und Scotch Brite fein säubern und es scheint als wären sie zu gebrauchen. Titanventile kommen Beschichtet daher, die sollte man nicht auf der Ventilschleifmaschine schleifen. Als Alternative habe ich eine Quelle die mir kleine Mengen an Stahl oder Nimonic Ventilen fertigen kann. Mittlerweile haben wir zwei gute Auspuffventile gefunden und müssen die Materialien nicht umstellen. Die Frage nach einem neuen Material stellt sich bei einem Stückpreis von ca 500€ einfach. Stahlventile würden auch funktionieren, bei den Nockenwellen hätte ich aber etwas früher geschaltet. Ob die DLC beschichteten Kipp und Schlepphebel dabei zu stark leiden würden wollen wir im Moment nicht ausprobieren. Nebst der Sitzbearbeitung steht auch eine Kopfplanung an. der eingezeichnete Bereich ist um 0.2mm abgesenkt. Passiert also nicht nur bei den Königswellen.... Werde das mittels Laserschweissen auftragen lassen und plane dann auf der Fräse. Dazu brauche ich aber beide Arme, also geht das noch eine kleine Weile. Grüsse Konrad
    12 points
  26. Eine einfach beeindruckende Reise neigt sich zum Ende. Morgen bin ichbezogen meiner alten Heimat an der Ostsee und Freitag dann Zuhause.
    12 points
  27. Dein Gehabe nervt einfach. Mach mal 4 Wochen Pause vom Forum.
    12 points
  28. Guten Abend, Ich dachte mir, ich mache mal ein neues Thema auf in das man seine Zeichnungen von sonst teurem Sonderwerkzeug hochladen kann. Im Anhang füge ich mal meine für die Nockenwellen des Testastrettas ein, alle Einzelteile und eine ZSB Zeichnung. Vielleicht kann der ein oder andere es ja gebrauchen. So sieht das ganze dann im Endeffekt aus. Das Werkzeug passt übrigens beim normalen Testastretta und beim Evoluzione. Abstandshalter_NW_Werkzeug.pdf Arretierbolzen_Nockenwelle.pdf Einstelllehre_NW_Werkzeug.pdf Grundplatte_NW_Werkzeug.pdf NW_Werkzeug_ZSB.pdf
    12 points
  29. Wie ich schon angekündigt hatte, möchte ich euch auch bei der Frischzellenkur für die SP4 auf dem laufenden halten.Das Fahrzeug hatte nur einen Vorbesitzer was schon mal eine gute Basis war, denn sie war bis auf Tunningarbeiten am Motor im orginal Zustand . Es war ein 944ccm Kit verbaut, der nun aber dem orginalen Kit ( der Gott sei dank) noch vorhanden war weichen wird. Die Altersspuren sollen weitestgehend beseitigt werden und eine deutsche Tüvprüfung muss erfolgen, da sie vorher in Holland zugelassen war. Eine Überrestauration soll aber auch nicht erfolgen, da wir ihr Alter auch nicht retuschieren wollen. Ein wenig Patina darf sie haben. Jetzt aber erst mal ein paar Bilder vom Stand der Dinge.
    12 points
  30. Hach, das erinnert mich an die kleine Motorradtour am Gardasee damals, als ich glaubte, mich verfahren zu haben. Am Ortseingang eines kleinen Dorfes eine Tankstelle, davor das vermeintliche Ortsschild. Also Karte raus und nach dem Ortsnamen gesucht - und nicht gefunden. Über uralte Lateinkenntnisse, die in der hintersten Ecke meines Gehirns noch vorhanden waren, wurde mir dann nach einiger Zeit bewusst, daß die klangvollen Worte:"Lavaggio Aperto" nicht der Ortsname waren, sondern "Waschanlage geöffnet" bedeuten 😄
    12 points
  31. Weiter geht´s: Lacker is fertig, Tank komplett und Felgen frischen Klarlack ☝️
    12 points
  32. Hallo zusammen, ich bin nicht mehr ganz neu hier, bisher aber nur interessierter Mitleser. Der letzte Post hier in dieser Rubrik zeigt mir aber, dass ich scheinbar nicht der einzige bin, der sich auf Basis einer 900er Vergaser-SS ein reduziertes Gerät mit Teilen vom Horst Ettenberger aufgebaut hat. Deshalb im folgenden meine Interpretation mit gleichem Tank. Bildqualität bitte ich zu entschuldigen, da bin ich kein Profi. Beste Grüße Bernhard
    12 points
  33. Hallo hier Ich habe beruflich sehr viel mit Kolbenringen und der dazugehörenden Lauffläche zu tun, daher erlaube ich mir das mit dem Einlauföl zu kommentieren. Alles erlernte hier niederzuschreiben ist nicht möglich. Solche Einlauföle hat man früher verwendet um Ringe ohne Profil oder sagen wir so, ohne vordefiniertem Laufflächenprofil auf oftmals nicht gehonter Lauffläche einzufahren. Dabei wollte man Verschleiss, damit der Ring ein einigermassen brauchbares Abdichtverhalten bekommt. Heute werden Laufflächen gehont und mit einem Plateau Finish versehen damit die Tragfähigkeit schon von Beginn an perfekt passt. Auf der Ringseite wurde und wird immer noch viel optimiert. Da sei die Geometrie des Ringes an sich, der Profilradius, die Temperaturkorrektion etc. erwähnt. Im Falle der Ducati werden meistens verchromte und geläppte Ringe mit einer Nikasil beschichteten Lauffläche kombiniert. Achtung, ich spreche nur vom Top Ring, der die meiste Last aufnimmt. Der zweite dient der Ölfilmkontrolle und hat nicht mehr dieselbe Last. Dieser hat bei Ducati auch keine Beschichtung mehr und ist als Nasen Minuten oder nur Minutenring ausgeführt. Kurz, diese optimierten Teile brauchen nur noch das vorgeschriebene Öl und sicher kein reibungsförderndes Schmierzeugs das ich nie verwenden würde. Das ist ein alter Humbug der wohl in den Köpfen immer noch rumgeistert. Running in, Einlaufen, bedding in, seating, als ob sich ein Ring einbetten oder setzen würde, einfach nur schlimm was da alles geschrieben wird. Was passiert mit neuen Komponenten, vorausgesetzt es stehen keine Materialien hervor die den Schmierfilm durchbrechen könnten, ist ein minimaler Verschleiss auf den Laufflächen, der möglichst schnell und auch dann hoffentlich vorbei sein sollte. Weiter sollte man sich die Stribeck Kurbe zu Auge führen. Das versteht auch der Laye. Im Bereich des OT besteht ein Körperkontakt zwischen Ring und Lauffläche, darunter sollte das baldmöglichst in Mischreibung und dann einem sauberen Schmierfilm übergehen. Sollte das nicht passieren, dann frisst die ganze Sache sicher. Das heisst, es wird theoretisch nur ein bischen mehr an Reibung im Bereich OT stattfinden wo der Ring eh gut an die Lauffläche gepresst wird wenn so ein Produkt verwendet wird, wenn überhaupt etwas positives passiert. https://www.google.ch/search?q=stribeck+curve&safe=strict&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=XTrGb3RuTg-gNM%2CmdpcuJYjhzjVeM%2C_&vet=1&usg=AI4_-kTLX5JhThdyK32YBT5TN1aQChPhjg&sa=X&ved=2ahUKEwjYmqLl3OzqAhWh2aYKHZl7D1gQ_h0wAHoECAoQBA&biw=1143&bih=587&dpr=1.5#imgrc=XTrGb3RuTg-gNM Daher meine Empfehlung, die auch auf vielen privaten Erfahrungen mit selber bearbeiteten Zylinder basiert: Sauber bearbeitete Zylinder verwenden. z.b gehont mit 150 / 280 er Steinen / gebürstet mit Osborn Bürsten für den Plateau Finish und dem Rausbürsten der Schleifpartikel (für Nikasil wird eine andere Sequenz angewendet, das mache ich auch nicht selber. Meine Angabe bezieht sich auf Grauguss Büchsen) Zylinder perfekt waschen damit aller Schleifabrieb entfernt wird, weisser Lappen bleibt weiss Beschichtete geläppte Top Ringe verwenden und keine altmodischen unbekannten Dinge Ein normales vorgeschriebenes Öl verwenden es braucht bei nicht Turbogeladenen und oft noch Rollengelagerten Motoren nicht immer ein möglichst teures Produkt. Motor auf Temperatur bringen und dann belasten. Auf der Rennstrecke passiert das oftmals innerhalb weniger Minuten und das funktionier sofern die oben erwähnten Punkte eingehalten wurden. Falls dem nicht so sein sollte und ein Motor mit defekten Laufflächen zurückkommt wäre eine genauere Betrachtung der Ringe, der Stossspiele und dem Honvorgang zu prüfen. Zu glauben mit Verschleiss eine nicht perfekte Geometrie oder Bearbeitung retten zu können kann schnell in die Hose gehen. Gruss Konrad
    12 points
  34. This my Ducati 749RS project...hope one day will be finished ?
    12 points
  35. Guten Morgen, gester habe ich das gute Stück bekommen. Jetzt noch ein wenig schrauben und zum 01. 04. wird sie zugelassen.
    11 points
  36. Hallo, Zusammen. Ich hoffe, Sie haben alle einen guten Rutsch ins neue Jahr gehabt. Ich habe ja bisher einige Berichte zu meinem M800 (streng genommen: Der 800er meiner Frau ...) in meinen anderen Threads gemacht, aber da ich jetzt tatsächlich etwas Geld an dem 800er Motor gelegt habe, fange ich einem separaten Thread zum Thema ”M800” an. Hoffentlich findet das jemand etwas interessant. Wie immer hat es sich gezeigt, dass wenn mean sich dafür entschieden hat, “etwas Geld in dem Ducati zu investieren”, geht es schnell weiter as geplant, nicht wenigstens aufgrund der Abwertung der Schwedenkrone gegenüber alle Ducatatirelevanten Währungen. Na ja, Geld im Bank nützen ja erst dann etwas, wenn man sie tatsächlich braucht, und das Begriff ”brauchen” kann ich immer noch (als Rentner …) etwas flexibel interpretieren, und schätze mich darüber glücklich. Na ja, die Investizionen sind (soweit) Pistal Kolben, und Einlassventile mit ein mm grösserem Durchmesser. Sie sind dadurch provoziert dass der Motor gegen Ende Sommer 2022 angefangen hat etwas Öl zu verbrauchen, und auch ein Ölgeruch hinter sich gezogen hat, und dass ich so langsam mein Flussprüfbank einigermassen verstehe. Zum Thema Kolben: Pistal hat in seienem Katalog keine Kolben für dem alten 800er-motor, nur für diversen anderen 750, 800, 695, 796. Nach viel Grübeln, messen, herumfragen, habe ich die 796-kolben bestellt, obwohl Ventilvinkel nicht ganz korrekt sein soll. Andere Masse scheinten aber i.O. zu sein, und niemand erinnert sich an der Feigling …. Nachdem ich einige Messungen gamacht habe, scheinen die Kolben eigentlich reht i.O. zu sein. Verdichtung etwa 12.:1, was ich für etwas viel halte, Squish etwa 0.88 – 0.90, was ich für etwas wenig halte, und ein Laufspiel um 0.10 mm, was ich definitive für etwas viel halte, vor allem im Betracht der Bohrung von 88 mm. Meine anderen beiden Pistal-Motoren (ST2 / 94 mm, HYM1100 / 98 mm) haben beide um die 0.05-0.06 mm Laufspiel, was ich hier auch gerne gehabt hätte. Da kann ich aber wenig machen… Der Ventilvinkel der V-nischen (insgesamt) scheint übrigens etwa 128° zu sein, also nicht die ”modernen” 120°. Der Strömungsprüfbank hat sich, wenig überraschend, als wahrer Zeitvernichter erwiesen, ich habe jetzt schon wohl mehr als 200 ”Prüfläufe” hinter mir, das ist wohl aber der Preis man zahlen muss wenn ich etwas lernen möchte. Nachdem ich verschiedene 1000DS-Köpfe zwecks lernenn geprüft habe, sowie modifiziert, habe ich mit einem ST2-kopf angefangen, als Vorübung meinen M800-köpfe, sowie die 695-Köpfe meines Kumpels. In dem Prozess habe ich auch gelernt das ich irgendeinen Abgleichverfahren brauche, und ich habe zu diesem Zweck das andere ST2-kopf im Originalzustand gelassen, und fahre vor allen Messungen immer damit ein ”Abgleichversuch” ab, woaus ich ein Vergleichsfaktor errechne und zu Abgleich der anderen Messungen verwende. Mag nicht 100% perfekt sein, aber soweit scheint es einigermassen acceptabel zu sein. Die Köpfe der ST2, M800 und 695 sind was Kanäle und Ventile angeht nominell gleich, aber die Kanäle unterscheiden sich deutlich in der Ausführung. Die der ST2 haben ab Werk einige Bearbeitungen, im ”bowl”-bereich (zwischen Ventil und Ventilführung, etwa) und vom Flansch ”abwärts”. Der 695 scheint wie gegossen gelassen zu sein, Oberfläche gar nicht so schlecht, aber “Makrofläche” ziemlich miserabel: Wellen, Dellen und Kanten. Die M800 weiss ich nicht wie sie ausgesehen haben bevor ich vor ein paar Jahre ”blind” etwas Kanalarbeit ausgeführt habe, kann mir nicht mehr daran erinnern. In den Anhänge habe ich die Messergebnisse jeweils zusammengefasst. Es sind meine Erfahrungen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder eine universelle Wahrheit zu sein, und soweit ohne Ergebniskontrolle auf der Rolle. Ich hoffe, das kommt in der Frühling, auf dem gleichen Prüfbank wie bisher. Einige Kommentare zu den jeweiligen Bildern (bitte bemerken, die Kurven sind den Analogsignal des HFM5, also nicht direkt linear übersetzbar in CFM): ST2: Was daran intressant sein könnte, ist das Ergebnis mit ”aufgebauten” Boden am ”Bodengipfel”, vor dem Short turn gegen Ventilteller: Es hilft deutlich bei niederen Ventilhübe, aber durch die verlorengegangene Strömungsfläche entsteht bei grösseren Ventilhübe eine Drosselung (ST2H_10), die durch erweitering des Kanals in diesem Bereich kompensiert werden muss (ST2H_23). Die Erweiterung des Kanals hilft auch ohne den Aufbau am Kanalboden, schon durch den Aufbau/Abstutzung der Ventilführung geht Strömungsfläche verloren der kompensiert werden kann / muss. 695: Der Basisausführung der Kanal ist also (meine Meinung nach) sehr schlecht, schon mit einer allgemeinen Aufräumung kommt man etwas nach vorne. Etwas mehr Strömunsfläche bringt auch hier Besserung, und nacharbeut an den ”Small Turn” und die Übergänge zwischen Kanal und Ventilsitzring bringt verbesserung. Die Köpfe ind jetzt in dem TT2 750 cc Classic Racer meines Kumpels (Bild beigefügt). M800: Hier habe ich mich ziemlich viel Zeit und Arbeit geleistet, und vielleicht etwas mehr riskiert, da es ja meine eigenen Zylindrköpfe sind. Es ist ziemlich nervig mit dem Dremel im Millimeterabstand zum Ventilsitz zu arbeiten ….. Auf jedem Fall, das Ergebnis von meinem Kanalarbeit 2019 scheint nicht voll schlecht gewesen zu sein, aber damit verglichen ist auch das Originalzustand des ST2, trotz dem ziemlich rauhen Aussehens, gar nicht so schlecht ist (Vgl. M800V_01 zu ST2H_01). Da da JB Weld begonnen hat sich zu lösen (am Flansch, am Kanalboden) habe ich das meiste davon weggeschliffen, was sich ziemlich negativ ausgewirkt hat (M800V_02). Mit relativ kleinen Korrekturen (wieder mehr Strömungfläche um die Ventilführung) und eine allgemeine Aufräumung hat sich eine kleine Verbesserung eingestellt (M800V_07). M800V_20 ist gleich wie __07, nur mit dem +1 mm grösseren Einlassventils (die nummern dazwischen waren alle mit Knetmasse). M800V_21: Feinarbeit im Bereich zwischen Ventilsitz und Übergang Ventilsitzring zur Kanal, und den ventilnahen Breich des Kanals einschliesslich der ”Short turn). Diesen Bereich ist sehr wichtig, und sehr sensibel. M800V_24: JB Weld auf dem Kanalboden um den Bereich vor dem Short turn zu erheben, Strömungsfläche durch Erweiterung Kanals im Bereich der Ventilführung zurückzugewinnen, und weiteres Feinarbeit im Sitzbereich. Hier habe ich es dann gelassen, um nichts kaputtzumachen. Zusammenfassung: Hier habe ich der Anfang und der finalen Zustand der 3 Köpfe in CFM übersetzt un auf einem Blatt zusammengefasst. Irgendwo mehr als 10% zu finden ist vielleicht möglich, aber nicht einfach. In den verschiedenen Video in Youtube, die sich haubtsächlich mit Ami-V8s befassen, wird sehr oft wom “Throat dieameter” gesprochen, der nicht mehr als etwa 90% der Telledurchmesse sein soll, um nicht Laufeigenschaften bei niederen Drehzahlen kaputtzumachen. Bei den 800er-köpfe liegt der Durchmesser um etwa 38.2 mm, was etwa 87% (Ventil 44 mm) liegt. Vielleicht kann man dort deutlich an Strömung gewinnen, aber das wird ein Thema für ein anderes Projekt (oder Projektstufe) sein. Das war´s soweit, schönes Wochenende Zusammen, Torbjörn.
    11 points
  37. Diese schöne alte Dame ist schon länger in meinem Besitz.Sie hat einige Jahre in meinem Wohnzimmer für gute Laune gesorgt. Ich habe mich jetzt dazu entschlossen Sie zu restaurieren. Geboren ist Sie im Jahr 1957 und wird von einerKönigswelle gesteuert. Sie hat mein Wohnzimmer heute morgen verlassen und ihren neuen Platz auf meiner Hebebühne eingenommen. Das Ziel soll sein sie wieder hübsch zu machen und sie zum Leben erwecken. Aber seht selbst!
    11 points
  38. Hallo Leute, wie bereits bei meiner Vorstellung letztens angedeutet habe ich mir heute eine weitere Ducati zugelegt. Es handelt sich um eine ST2 944 von 1998, die vom Vorbesitzer etwas umgebaut worden ist. Die meisten meiner anderen Motorräder sind zwar im Originalzustand, doch dieser Umbau gefällt mir personlich gut. Während der Umbauarbeiten hat der Vorbesitzer auch gleich die gesamte Technik mühevoll überarbeitet, und auch alle Wartungsarbeiten incl. Ventil-Einstellung und Zahnriemen wurde gemacht. Einige Teile sind pulverbeschichtet, und der komplette Lacksatz ist neu lackiert worden. Nun werde ich noch ein paar Kleinigkeiten ändern, ein Navigationsgerät montieren, und dann geht es nächsten Sommer mit der Maschine nach Italien. Gruß, Carsten
    11 points
  39. Das Wetter war heute perfekt 🙂
    11 points
  40. Die Blechschellen Halterung der Zündspulen für meine Guzzi V7 gefielen mir nicht. Wollte was Solideres aus Alu haben, also die Fräsen angeworfen und fertig.
    11 points
  41. Jedes Jahr dieselbe Scheisse, irgendwas muss man kaufen. Und irgendwie machen auch 4 Räder Spass.. Heute die erste Runde mit dem "kleinen " gedreht. Entspanntes Cruisen. Diese 50er Jahre Sessel Herrlich. Ich brauch eindeutig noch mehr Platz:)
    11 points
  42. Tag zusammen, wünsche ein gutes neues Jahr, Gesundheit dem Mensch und Maschine. In diesen Tagen hat manch einer etwas mehr Freizeit. Das trifft auch bei mir zu. Nun, es stand nun fast ein gutes Jahr ein 999er Motor in der Werkstatt, der aus dem Basisfahrzeug rot stammt. Ein normaler 999 ohne S. Da sich S Nocken und Kurbelwelle zu mir verirrt hatten war der Entscheid naheliegend einen richtigen 999S aufzubauen, also keine 749 / 999 Kreuzung. Nach der Motordemontage und Kopfinspektion die Ernüchterung, die Ventilführungen waren für meine Verhältnisse zu gross. Also neue gedreht und geschrumpft, Danach war eine Sitzbearbeitung nötig. Wer meint die mit dem Einschrumpfen einhergehende Achsverschiebung des Ventiles mit nur Einschleifen korrigieren zu können irrt. Je nach Schrumpfsitz wird diese Achsverschiebung mehr oder weniger gross ausfallen, aber etwas passiert immer. Achtung, bei diesen Köpfen sind die Sitze extrem nahe am Durchmesser 100mm. Das heisst, freifräsen wie hier in diesem Tread beschrieben bei den 749 Köpfen geht nicht wirklich. Man muss mit Sitz Schneidstählen arbeiten welche die Freifräskorrektur nicht angeschliffen haben. Etwas freifräsen kann man, ich mache das aber von Hand mit einem Minischleifer. Als bekennender 2V Ducati Freak muss man schon etwas mehr Zeit aufwenden für so einen 4V Kopfaufbau. Da ist der in dieser Zeit überholte 350er Kopf eine simple Aufgabe. Nachdem der Brennraum und die Kanäle nach meinen Erfahrungswerten optimiert wurde, konnte es ans Ventilspieleinstellen gehen. Hier ein Hinweis, ohne Shim Fundus mit vielen Einstellhülsen und Hütchen in gleicher Dimension wird das eine Horroraufgabe. Messen, bestellen, korrigieren etc. Ist schon eine Herausforderung. Was die 4 Zylinder Desmo Monteure wohl mitmachen müssen. Es hat sicher einen Grund warum Ducati bei diesen Motoren so ein grosses Ventilspiel zulässt. Ich habe bei den Einlass Schliessern um die 0.05mm und bei den Öffnern 0.15mm angestrebt. Bei Auslass gute 0.05mm - 0.1mm Schliesser und ca 0.18mm Öffnerspiel. Dieser Motor soll dann irgendwann den 924er ablösen vorerst ist es ein Zeitvertreib und Reserveteil. Grüsse Konrad
    11 points
  43. So, heute fertig geworden mit den Arbeiten über den Winter! Erstmal die Baustelle Kupplung, wurde durch dieses Teil von NGR gelöst. Bin gespannt wie sie so Hoppat. Dann gab es noch einige elektronische Neuerungen. Bin endlich mal dazu gekommen die Lambdasonde für das Ignijet in den Kabelbaum zu integrieren die schon seit bestimmt 3-4 Jahren in meinem Schubfach liegt. So kann ich jetzt auch mal das Autotune anwerfen. Und weil da ja so prima Daten rausfallen und irgendwer sein AIM SoloDL Laptimer für wenig Geld loswerden wollte, musste der auch noch integriert werden. Kann er jetzt also über CAN-Bus einmal alles mit Soße aufzeichnen und der Stealth Laptimer kann fest an Krümel dran bleiben. Cockpit für diese Saison: Heute hab ich das Gerät dann mal raus geschoben und angeworfen, ging im Standgas leider immer aus. Muss dazu sagen das ich meine Einspritzbrücke über den Winter zerforscht habe und jetzt meine Ersatzbrücke (mit den Einspritzdüsen der anderen Brücke) drin ist. Hab dann an den Bypassschrauben und mit Synchronuhr geschaut dass die Drehzahl hoch kommt. War dann so einigermaßen okay.. da muss ich aber noch mal bei wenn ein bisschen Meter auf dem Moped sind. Achja gewogen hab ich auch mal, mit leerem Tank und noch ohne Kupplung (sollten so 2,5-3kg sein) wiegt das Sportgerät 151 kg. Also vielleicht ~154 kg mit Kupplung und ohne Sprit. (52%/48%) Find ich gut.
    11 points
  44. Hallo zusammen. Diejenigen die sich noch mit den Königswellen beschäftigen kennen das Thema, Pleuel / Lager Defekte kommen leider vor. Pleuel gibt es von diversen Herstellern in diversen Qualitäten. Seit geraumer Zeit lasse ich mich auf keine Experimente mehr ein und mache selber. Vor ein paar Jahren sind erste KR2V Pleuel entstanden mit Einsatzgehärtetem Big End. Die Herstellung dieser Pleuel war ziemlich aufwendig und die meisten sind Verbaut. Habe mir daher Gedanken gemacht wie man in dieser langweiligen Zeit sich irgendwie gescheit beschäftigen kann. Herausgekommen sind dabei neue Pleuel in vergüteter Ausführung. Diese haben Carrillo ähnliche Dimensionen und können mit Gleitlager aber auch mit gehärteten Lagerbüchsen ausgestattet werden. Grüsse und hoffentlich bis bald auf irgendeiner Rennstrecke Konrad
    11 points
  45. Hallo Ducati-Liebhaber, Schrauberfreaks, Schräglagenheizer, Tourenschwärmer und Herzblutfahrer! Seit dem 10.02.2020 ist die Stein-Dinse GmbH neuer Sponsor in diesem Forum. Für alle die uns noch nicht kennen, möchten wir uns hier einmal kurz vorstellen: Seit über 35 Jahren importieren und vertreiben wir Zubehör und Ersatzteile für italienische Motorräder. Wir können z.B. das gesamte Angebot von Ducati, Moto Guzzi und Piaggio liefern. Das anfangs auf die Marken Moto Guzzi und Ducati ­konzentrierte Programm konnten wir bis heute auf alle führenden italienischen Motorradhersteller erweitern. In unserem Firmensitz in Braunschweig/Schwülper stehen über 40.000 verschiedene Artikel auf 7.000 m² Lagerfläche auf Abruf zu eurer Verfügung. Egal in welcher Ecke der Welt ihr seid, wir beliefern euch schnellstmöglich. Wer bis 15 Uhr bestellt, dessen Paket wird noch am selben Tag verschickt. <Werbedeutsch an> Der nahe Bezug zu euch und eurem Motorrad steht für uns genauso hoch im Kurs, wie die hohe Quallität, die vielfältige Auswahl und der faire Preis. </Werbedeutsch aus> Kurz und knapp: Wir möchten euch gute Sachen zu fairen Preisen liefern, damit weiterhin möglichst viele Biker Spaß an ihren Motorrädern haben können. Wir freuen uns hier im Forum vertreten zu sein und halten euch über unsere neusten Angebote auf dem Laufenden. Natürlich stehen wir euch für Fragen gerne zur Verfügung. Gruß Carsten Stein-Dinse GmbH Folgt uns auch auf: facebook: https://facebook.com/Stein-Dinse instagram: https://www.instagram.com/stein_dinse
    11 points
  46. Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer. Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt. Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen... Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert. Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung. Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt. Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung. Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin! Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr. Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen. Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert. Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil. Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g. Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen. Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen. Prost! Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden. Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen. Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel. Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden. So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen! Gruss Konrad
    11 points
  47. Ich weiß was Jan meint. Schrott ist das falsche Wort. Vielleicht nicht optimal Geil. Ich als Leichtbaufetischist bin auch der S4RS verfallen und kann verstehen, was Jens da bauen will. Natürlich ist die S4RS nicht das beste Bike oder die beste Monster auf der Straße und es mag effizientere Basis Modelle geben, aber darum geht es ja nicht. Die kräftigste Ur-Monster, der alte Dinosauriere, der sein Revier verteidigt Warum sammeln manche Oldtimer? Weil der Charakter und Charme / Optik einen reizt. Ich für mich, versuche das beste aus der S4RS raus zu holen. Nach über 10 Jahren Entwicklungszeit habe ich fast jedes Bauteil neu entworfen. Je nach komponenten reduziert das gerne mal 40 kg auf der Uhr! Das nächste Problem ist die Zeit. Viele haben weder Zeit noch Muse , sich das anzu tun. Ich kaufe ja auch viel ein. Hatte nicht vor, mir Räder oder Bremspumpen zu schnitzen. Die Frage ist auch nach dem Einsatzzweck. Da ich nur Straße fahre, muss ich vieles Tüv Konform bauen und absprechen. Bei reinem Rennbetrieb erübrigt sich vieles. Nicht jeder hat die Fähigkeit oder Beziehungen , das alles selber zu fertigen. Ich mach das aus Hobby, wie andere puzzeln oder Angeln gehen. Ich brauch das um abzuschalten. Ob das alles Sinn macht oder nicht, stellt sich nicht. Man braucht es nicht zum leben..... Ich bau lieber, als mir Harz 4 TV oder irgendwelche Serien anzuschauen. Der Pfeil eitert auch nicht mehr aus dem Kopf raus und das ist auch gut so Das gute in dieser Gemeinschaft ist doch, das man sich untereinander hilft. Der eine, der einen kennt der einen kennt, dessen Schwager genau das machen kann was man braucht. Beziehungen schaden nur dem, der keine hat.
    10 points
  48. Hier standen sie nun, die 32 Kg Rohmaterial für 2 Achsen. Jeder Zerspanungsmechaniker weiß, das schwierigste ist die Bohrung. Die Qualität eines Drehers geht direkt mit dem Bick in die Bohrung. Das ist das Kernstück. Nachdem die Bohrungen fertig waren, wurde erstmal der Rohling für die Achse vorgedreht . Im prinzip steckten die Achsen die ganze Zeit da drin, man musste diese nur von den Spänen befreien.....😬 Die Distanzhülse für die Lager im Exzenter wurden aus Alu gemacht und noch erleichert Es ist schon schön zu sehen, das man da gerade ein Stück Leichtbaugeschichte schreibt.... Auch wenn das hier mit ein paar Sätzen und Bildern geschrieben steht, so war die Entwicklung und technische umsetzung Monatelange arbeit. Es gibt für sowas keine zu kopierenden Daten. Eintragbar ist das ganze sicherlich auch mit einer FEM berechnung. Wie schon erwähnt wurden die kritischen Stellen nochmals verstärkt und das ganze nur im reinen Monobetrieb bewegt! Nicht außer acht lassen darf man das E-Modul, auch Elastizitätsmodul, auch Zugmodul, Elastizitätskoeffizient, Dehnungsmodul genannt. Titan hat da nur etwa die hälfte von Stahl! Das ganze habe ich bei der Konstruktion mit einberechnet. Zudem kann man davon ausgehen das Ducati die Original Stahlachse im 2 Mann Betrieb mit 2-3 facher Sicherheit gebaut hat. Der Technik Professor der TU München sagte mir dies auch und hat in seinen Berechnungen den Sicherheitsfaktor als ausreichend beschrieben. Ich habe die technische Zeichnung der Unistudie nochmals überarbeitet und wesentliche Punkte die er anders machen wollte dann auch umgesetzt, wie, größerer Querschnitt, Durchmesser, Übergangsbereiche verstärkt. Man kann sich eine alte RS Stahlachse aus dem Rennsport anschauen. Diese ist wahrscheinlich nicht schwerer als die Titanachse , ja wirklich sehr erstaunt, doch da sieht man, was so möglich ist mit reduzierung der Sicherheitsfaktoren. Allerdings auch "only Race" Meine Achse soll ja auch halten und auch nach 30.000 km ihren Dienst verrichten. BDS übrigens hat seine Achsen Jahrelang getestet, auf Straße wie auch der Renne. Ohne Probleme und ohne Reklamationen laufen diese bis heute.
    10 points
  49. Tja das war ein geiles Jahr 2022,ich hoffe das dieses auch wieder so spannend wird,vor allem bin ich auf Marc M gespannt völlig Gesundet die Honda wieder zum Sieg führen kann . Aber ich möchte auch alle Forumsteilnehmer bitten die Anfeindungen u.ständigen Belehrungen zu lassen, das war dieses Jahr schon nicht mehr schön . Auf ein geiles 2023 GP Jahr
    10 points
  50. Echt schade um den schönen Thread, in dem es ursprünglich um interessante Motorradthemen ging.
    10 points
×
×
  • Create New...

Important Information

Indem Sie unsere Webseite nutzen, bestätigen Sie die Annahme unserer Terms of Use und Privacy Policy. In der Privacy Policy wird erklärt, wie wir personalisierte Daten und Cookies für personalisierte Werbeanzeigen nutzen. We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.. Lesen Sie auch Google’s Privacy & Terms.