Mark

Pics Pleuellagerschalen 1198

Recommended Posts

http://www.studebaker-info.org/tech/Bearings/CL77-3-402.pdf

http://www.kausch.ch/PDF/motorenlager_d.pdf

http://www.mahle-aftermarket.com/MAHLE_Aftermarket_EU/de/Products-and-Services/Engine-components/Bearings

Hoffe jetzt genügend geliefert zu haben an die Herren Schraber und Pleuellager Untersuchungs task force teams

Hier noch weitere Infos

Gruss K

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Konrad: Danke für Deine Mühe!

Ich lese hier gespannt mit und lerne dabei (wieder einmal ;)), wie wenig ich eigentlich weiss ...

Grüsse aus ZRH!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi Markus

Sehe es nicht so genau auf dem kleinen Bild. Sind aber sicherlich die angesprochenen Spuren welche die Massenkräfte des rotierenden Pleuelanteils über einen langen Bereich Grad Kurbelwinkel und des Kolben plus oberen Pleuelanteil im Bereich des Überschneidungs OT auf den Zapfen bewirken. Öl wird rausgedrückt aus dem lange belasteten Bereich und kann schlecht nachfliessen wegen dem gegenüberliegenden Spalt, sehr einfach ausgedrückt. Es fliesst nach im Kompressions Hub, auch einfach ausgedrückt. Solange der Zapfen Masshaltig ist würde ich mit Poliertuch die Spitzen wegpolieren. Das findet man bei Motoren mit grossen Einzelhubräumen und natürlich höheren Drehzahlen aber auch schwere Diesel zeigen an dieser Stelle mehr Reibspuren.

Gruss Konrad

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Danke, Konrad. Warum sind nicht vier Löcher im Kurbelzapfen gebohrt, um die Ölversorgung bzw. ein besseres Nachfließen zu ermöglichen. Würde hier eine Schwachstelle in der Welle entstehen und ein Bruch des Teiles folgen?

Gruß Markus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nein, die Bohrungen sind ideal wo sie sind (hier kann ein Kurbelwellenentwickler mehr dazu sagen). Ein paar Argumente warum dort nicht gebohrt wird wo du jetzt Spuren siehts. Eine Bohrung in dem hochbelasteten Teil (Hubzapfenseite die zu den Hauptlagern hinweist) würde den Traganteil reduzieren, Öl fliesst besser in Richtung der Fliehkräfte als entgegen, es würde sehr hohe Drücke benötigen um das Pleuel abzuheben (Thema Hydrostatische Schmierung), festigkeitsmässig bohrt man dort vermutlich besser nicht, dort wo die Bohrungen jetzt sind stellt sich meistens ein grösserer Schmierspalt ein, auf der einen und anderen Seite wechselnd etc. dort wird sicherlich der Durchfluss grösser sein und das will man ja wegen der Kühlung und Nachspeisung von frischem Öl.

Gruss Konrad

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Und wieder mal Dank für die Erklärung. Den Hubzapfen werde ich polieren. Ich hatte anfangs nur Angst, dass die Riefen zu tief sind bzw ersetzte Lagerschalen beschädigen. Ansonsten ist der Zapfen maßhaltig.

Gruß Markus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi ncr!

Ich möchte die KW wuchten lassen und noch einige Sachen selbst machen. Ich habe vor, das Motorrad nicht zu verkaufen. Dann wäre da noch, dass Winter ist ;-)

Gruß Markus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ist wohl schon eine Weile her seit man sich hier gebalgt hat. Habe aber jetzt einen Fall vorliegen bei dem die Pleuellager wirklich einen Verschleissschaden aufweisen.

Motor aus einer Multistrada 1000DS, Laufleistung unbekannt, ein quasi Schlachtmotor der neu für die Rennerei aufgebaut wird.

Beim vermessen der Kurbelwelle sind mir die Rattermarken auf dem Hubzapfen aufgefallen. Man sieht sie fast nicht mehr, da ich leider erst nach beginn der Läpparbeiten Photos geschossen habe. Sie waren auch vor dem Läppen nur sichtbar, mit dem Fingernagel aber nicht spürbar. Ob da der Riemen, die Scheibenwuchtung oder ein Lager bei der Schleifmaschine nicht ganz optimal war?  Rattermarken auf einem Hubzapfen oder sonstigem Gleitlager können im Extremfall zu Mischreibung führen. Sichtbar machen kann man sie mittels einem weichgeglühten Kupferdraht der über den Zapfen gerieben wird. Bei so kleinen Durchmessern ist das aber schwierig. Man wendet das bei grösseren Dieselmotoren an im Marinebereich um Lagerzapfen nach einer Nacharbeit zu prüfen.

Ich diesem Falle waren die Rattermarken von Auge sichtbar. Siehe Bilderstrecke. Die Pleuellager sind auf der Druckseite bis auf die Bronzeschicht abgenutzt. Vermutlich wäre das im Strassenbetrieb noch eine Weile gelaufen. Das effektive Lagerspiel lag bei ca. 0.1mm. Ich kann es auf Wunsch genauer tun. Ob diese Oberflächenbeschaffenheit 100% die Ursache war ist immer schwierig zu beweisen. Sicher würde ich diesen Punkt aber mit einbeziehen in die Analyse. Sonst hat der Motor einen sehr manierlichen Eindruck hinterlassen.

 

20180513_144437[1].jpg5afc7ad39fdad_20180513_1443571.thumb.jpg.d2a5e94879019793b1453481a1e68521.jpg5afc7b115bcce_20180516_1837051.thumb.jpg.1d2ac969b9611c738c5cf92e101ee84e.jpg5afc7cf99fb21_20180513_1444341.thumb.jpg.de05e3360f408da73b6c077b5caf1a7f.jpg5afc7b71c89aa_20180516_1920341.thumb.jpg.0d98402cbc2c21804519ab1a86fa9985.jpg5afc7bac411a7_20180516_1921151.thumb.jpg.d7c772d5d5db635349bf271a05455813.jpg

Um den Zapfen und die Welle zu retten habe ich mir eine Läppvorrichtung angefertigt. Damit kann ich im Tausendstel Bereich den Durchmesser korrigieren. Die Rattermarken habe ich fast weggebracht bei ca. 0.015mm Materialabtrag im Durchmesser habe ich gestoppt. Diese Welle ist nun leicht unter der untersten Toleranz die man findet. Also ca. 41.99mm. Mit gelben Schalen sollte sie wieder fit sein für viele Umdrehungen.

Natürlich hätte man auf Untermass schleifen können. Diesen Aufwand habe ich mir gespart.

Achtung, die Läppvorrichtung muss natürlich ständig seitlich bewegt werden, die Läppaste dauernd erneuert und die Schalen ja nicht zu fest angezogen werden. Die Vorrichtung darf nicht kippen, aber auch nicht klemmen. Die Läppkörner müssen sich noch dazwischen bewegen können. Umdrehungen max. 70PPM. Ansonsten besteht erhebliche Gefahr. Kurbelwelle beidseitig abstützen in der Drehbank, nicht wie auf dem Demo Bild! Die Läppvorrichtung mit der einen Hand führen. Und immer öffnen reinigen und messen um den Zapfen in der MItte nicht zu fest abzutragen. Eine etwas schmälere Vorrichtung wäre da optimaler, kippt aber eher beim seitlichen bewegen. Nachdem der Zapfen rund ist, kann auch seitlich mittels feinem Schleifleinen Material abgetragen wenn der Durchmesser dort noch zu gross ist gegenüber der Zapfenmitte. Am Schluss soll dann noch die finale Läppung durchgeführt werden mit der Vorrichtung gefolgt von der Politur mittels Polierleinen. Ich habe den Zapfen auf ca. 0.005mm genau zylindrisch und parallel hinbekommen. Die dicksten Stellen sind beim Radius zu den Wangen hin. Dort liegen die Lagerschalen aber noch nicht auf. Im Bereich der Lagerschalen ist der Zapfen noch genauer geworden.

Hoffe dem einen oder anderen eine Inspiration gegeben zu haben. Die ganze Arbeit dauert weniger als eine Stunde, je nach Übung, ist also machbar.

 

Gruss und gute Saison

Konrad

 

 

 

 

 

20180516_191458[1].jpg

Edited by humlik
  • Like 5
  • Thanks 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ein sehr lehrreicher und informativer, gut dokumentierter Beitrag!

Danke für die Mühe, dies hier einzustellen und zu erläutern, Konrad!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Konrad, eine Frage zu der von Dir gebauten Läppvorrichtung habe ich. Du schreibst:" Eine etwas schmälere Vorrichtung wäre da optimaler, kippt aber eher beim seitlichen bewegen."

Könnte man dazu nicht ein altes Pleuel als Läppvorrichtung verwenden und dieses über das obere Pleuelauge mit einer Vorrichtung parallel zum Hubzapfen führen?

Das wäre am Hubzapfen dann etwas schmaler, könnte gleichzeitig durch die Führung im oberen Pleuelauge aber auch nicht kippen.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo Armin

Solche Läppkluppen oder Dorne sind nach meinem Wissensstand eigentlich immer aus Grauguss. Ich habe Läppdorne gekauft für die Pleuelbohrungen der Königswellen und nur gefunden in den USA (vor einigen Jahren). Hierzulande geht man eher zu Sunnen und hont die Bohrungen. Das ist wirtschaflticher wenn es auf die Zeit ankommt. Heute mache ich beides Vorhonen und finish durch Läppen. 

 

Du müsstest also eine dünnwandige Graugussbüchse fertigen, die dann in ein Pleuel gespannt wird. Das Problemm der nicht gleichmässigen Materialabnahme ist nicht dominant das Kippen sondern dass die Mitte des Zapfens immer in Kontakt mit dem Schleifmaterial ist und die seitlichen Partien eben nur geschliffen werden wenn sie überfahren warden durch die Kluppe. Eine Problematik die auch beim Zylinderhonen zu beachten ist. Mitte Hub ist immer in Kontakt zu den Steinen. Ideal zum Läppen sind Wellen die viel länger sind als der Durchmesser, da kannst du dann gezielt dickere Stellen länger bearbeiten. Daher werde ich diese Vorrichtung nochmals überfräsen auf ca. 22mm wie die Pleuelbreite.

War eine Premiere bei dieser Art Kurbelwellen. Mit etwas fingerspitzenfefüühl, Zeit und Musse geht es aber schon. Nicht würgen und auf die Finger aufpassen, daher auch die Vorrichtungslänge. Die Drehbank stoppt nicht für meine Hand...

Gruss Konrad

Share this post


Link to post
Share on other sites

Diese Art eine Kurbelwelle zu retten ist für mich neu, ich habe das vorher nie gesehen un finde es daher sehr interessant. Ist mir aber nicht ganz klar genau wie das abläuft und auf dem Risiko eingehend als etwas weniger wissend dazustehen hätte ich gerne etwas mehr info. Weniger wissend bin ich ja allerdings zu diesem Thema sowieso ...

Das Läppwerkzeug ist also ganz einfach eine "Pleuelauge" gleicher Durchmesser wie das Hubzapfen?

Welcher Läppaste wird benutzt?   

Reicht einem normalen Mikrometer aus um den Zapfen abzumessen, oder muss man einem noch feineren Messinstrument (weiss das Wort in Deutsch nicht ...) verwenden?

 

Ich habe im Moment kein Bedarf, aber das kann sich ja schnell ändern ... und ein paar Schrotteile zum üben gibt´s schon.     

 

Gruss,

Torbjörn. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Hallo Torbjörn

Zuerst, unter Läppen findest du mehr als genug Info in Wikipedia  etc.

Ich versuche ein einfaches Beispiel herzuleiten. Du hast einen langen Sechskant. Sagen wir mal Schlüsselweite 20mm und etwas 80mm lang. Dann hast du eine Art Wäscheklammer aus Gusseisen bei der der Hub der Schenkel begrenzbar ist durch eine Schraube mit sehr feinem Gewinde. Diese Klammer hat wie beschrieben Schalen die den Sechskant zu ca. 90% umschliessen. Nun wird diese Klammer auf den Sechskant geklemmt so, dass sie gerade die Spitzen berührt. Wenn der Sechskant oder die Klammer nun rotiert würden, dann passiert nichts. Wird nun aber Schleifleinen in die Schalen der Klammer gelegt, dann wird eine Schleifarbeit verrichtet werden dort wo die Klammer am engsten den Sechskant berührt. Wenn du das nun lange genug betreibst, das Schleifleinen immer mal wieder wechselst, die Klammer seitlich gleichmässig hin und her bewegst und die Klammervorspannung nachstellst, dass sie gerade nicht klemmt, dann wird irgendwann aus dem Sechskant eine runde Welle. Das ist natürlich ein etwas überspitztes Beispiel.

 

Gehen wir in der Zeit 100 und mehr Jahre zurück. Eine Dampfmaschine mit defekter Kurbelwelle. Sagen wir der Hubzapfen ist verschlissen und ist aus nicht gehärtetem Material. Die Maschine und Kurbel kann nicht ausgebaut werden. Man hat Feilen, Schleifleinen, einen Mikrometer und solche Klammern (Kluppen) zur Verfügung. Zeit und Hilfspersonal das diese Klammer drehen kann im Überfluss und genügend Flüssignahrung. Nun wird der Mechaniker zuerst ein Touchierbild anfertigen. Also mittels vorgefertigter Halbschalen und "Engineering blue" Blautuschfarbe feststellen wo der Zapfen abgenützt ist. Dann wird er überstehenden Stellen mit der Feile bearbeiten, Touchieren, Messen, Feilen  etc etc bis er in ein paar Hundertstel mm Zylindrizität zu liegen kommt. Dann die Kluppe auf dem Zapfen befestigen und mit Seilen oder Ketten diese drehen. Das tut er bis der Zapfen eine genügend genaue Form angenommen hat. Ich habe gehört, dass damals Schleifleinen genommen wurde um einen ersten Finish hinzubekommen. Die Kluppen waren auch aus Holz gefertigt. Das wurde gemacht bis  ein anständiges Tragbild erreicht wurde. Dann das Pleuellager aus üblicherweise Weissmetall neu ausgegossen und dann auf Mass ausgespindelt.

 

In meinem Falle habe ich zweierlei Läppasten aus dem Werkzeughandel. Eine etwas grobere und eine sehr feinkörnige. Wenn es jemanden interessiert, dann kann ich das nachsehen was es genau ist. Ich brauche das Zeugs schon nicht täglich.

Ja, mit einem TESA Mikrometer kann der geübte schon innerhalb eines Hundertstel Millimeters arbeiten. Man merkt auch wo Zapfen enger und weiter sind anhand wie sich der Mikrometer seitlich bewegen lässt.

Hoffe etwas zu dem allgemeinen Mechaniker Wissen beigetragen zu haben. Übrigens eine Bohrung zu läppen geht genau so, einfach mittels einem aufspreizbaren Dorn.

 

Heute wird Läppen bei Kompressor Ventilplatten serienmäßig angewendet. Da bewegen sich dann Gussscheiben über den dünnen Blechen. Die Läpppaste wird in flüssiger Form zugeführt. Sicher gibt es noch viel mehr Anwendungen. Die Mikrometer Messflächen sollen anscheinend auch geläppt sein. So hat es mir der Berufsschullehrer vor 35 Jahren beigebracht.

 

Grüsse nach Schweden

Konrad

  • Like 3
  • Thanks 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Konrad,

Vielen Dank der ausfuerligen Beschreibung. Ich habe schon mal Läppen verwendet, aber nur bei platte Gegenstände, nicht bei runden. Ich werde irgendeine Kurbelwelle ausgraben und mir beim Zapfenläppen versuchen.

Was ich allerdings gemacht habe ist das "Schaben", oder wie das in deutsch heissen könnte: auch mit engineering blue die hohen punkte sichtbar machen und dann mit einem "Schabstahl" wegnehmen. Eine echte Geduldsprobe, häufig ....

 

Gruss,

Torbjörn.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now