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Frank, Du hast ja Recht. Ich wollte erst nicht an einen Schaden im Zylinder oder am Kolben glauben, weil die Teile noch nicht viel gelaufen haben.

Daher erstmal die Voranalyse mit Kamera und Druckverlustprüfer.

Letztendlich komme ich aber ums Zerlegen nicht drum herum. Hier nun Bilder vom stehenden Zylinder und Kolben im ausgebauten Zustand:

 

WP_20180612_18_43_03_Pro.thumb.jpg.3b14580bf61cd7d0b90186a94c3a72c7.jpg

 

WP_20180612_18_43_30_Pro.thumb.jpg.ec320f98c2040f3ea9b55807a048260f.jpg

 

WP_20180612_18_47_47_Pro.thumb.jpg.2a3ec1b3fa17e301c502cc000d45e9d4.jpg

 

WP_20180612_19_10_11_Pro.thumb.jpg.ff89da28a3938d8cc2b13b9d0bab4e17.jpg

 

Den liegenden Zylinder demontiere ich heute. Gestern hatte ich keine Lust mehr dazu.

 

Jetzt kommen übergangsweise also erstmal wieder die alten 1000er Teile drauf, damit ich fahren kann.

 

Grüße,

 

Armin

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vor 35 Minuten schrieb Duc-Schmidti:

Jetzt kommen übergangsweise also erstmal wieder die alten 1000er Teile drauf, damit ich fahren kann.

 

Der einzig richtige Ansatz!

Lehrgeld ist doch inzw. genug gezahlt !

 

2 Gänge zurückschalten,

Konzept überdenken,

nur bewährtes verbauen,

keine Experimente !

 

Rennmotorenbau: großer Unterschied zw. Theorie und Praxis !!!

Hat sich auch in Assen wieder bestätigt:

wenn jemand auf der Rennstrecke ein Problem mit der Elektronik hat, dann kann dir da in der Regel KEINER helfen und es ist NIX mit fahren!

 

Meine/unsere Meinung dazu ist bekannt, will aber keiner hören...

Man braucht sich nur die Ergebnislisten der vergangenen Zeit anzusehen mit was die vorderen zuverlässig fahren!

 

Gibt IMHO für den Hobby-Schrauber nur 3 Möglichkeiten :

- so nah wie möglich ohne Teilemix an der Serie bleiben

- komplettes bewährtes Material kaufen

- für alles andere: kompetenten Beistand IMMER an der Seite

 

mit allem sonstigen verliert man auf die Dauer die Lust....

 

 

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Sag mal, kippt der Kolben? Stimmt das Spiel nicht?

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auf dem letzten bild sieht es fast nach einem kleinen riss ganz oben am feuersteg aus. kannst da mal ne lupe vorhalten?

 

die zylinder sehen doch garnicht schlecht aus. kannst du die kratzer spüren, wenn du da mit dem fingernagel drübergehst? falls nicht sind es warscheinlich nur kleine staubkörner die sich da verewigt haben.

 

zum thema anlasser: es gibt m.w. 3 verschiedene seit den 90ern. ab der generation 1098 (also 2007) hat ducati die anlasser übersetzung geändert, das kleine ritzel auf dem anlasser hat seitdem weniger zähne und das zwischenrad mehr, damit der anlasser weniger ampere zieht bzw. den damals "großen" motor überhaupt durchgedreht bekommt. ich vermute mal dass dein motor sowas auch schon haben könnte. dann passen die "alten" anlasser nicht, das ritzel lässt sich auch nicht wechseln. kuck in den ersatzteilkatalog der zu deinem motor gehört und vergleiche teilenummern. die alten anlasser vor testastretta, also 996 usw haben auch noch nicht die abstützung rechts am motorgehäuse, auf die könnte man aber zur not auch verzichten.

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Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Lösung: Verdichtung reduzieren, Kühlung verbessern, Zündeinstellung überdenken, Lambda verändern.

Jeder der sich dem 4T Tuning intensiv widmet läuft einmal in dieses schwer kontrollierbare Gebiet. Ansonsten hat er die Limits noch nicht gefunden.

Mit der grossen Bohrung wird es nicht einfacher.

 

Gruss Konrad

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Hier mal ein Bild davon.

Durch das angesaugte Öl aus der Airbox wahrscheinlich nicht so ganz aussagekräftig.

 

WP_20180612_18_04_06_Pro.thumb.jpg.819f738dd14319448e5d626bb751e03e.jpg

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vor 3 Stunden schrieb humlik:

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Gruss Konrad

 

wo siehst du das? ich finde danach sieht es eben genau nicht aus.

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vor 56 Minuten schrieb icwiener:

 

wo siehst du das? ich finde danach sieht es eben genau nicht aus.

Bereich hinter Einlassventil weiss grau und rauh

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Beidseitig 

Sorry hab da ein Auge dafür aus diversen Gründen...

Hab's auch öfters geschrieben hier seit vorsichtig mit der Kompression bei luftgekühlten großbohrigen Motoren. Wenn da kein sehr später Einlassschluss vorliegt dann wird das heikel. Die Std Werte sind in der Regel gute Startwerte 

Gruß Konrad 

Edited by humlik

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Hallo,

man sieht das auch am Feuersteg des Kolbens, oberhalb des Kompressionsringes. Außerdem ist dieser festgefressen in der Nut. Ein typisches Zeichen für die Folgen des Zündungklingeln, wie Konrad schon festgestellt hat. Ich habe da auch schon meine Erfahrungen gemacht. Zu hohe Verdichtung, zu viel Vorzündung oder zu mager.

Gruß Klaus

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vor 17 Stunden schrieb humlik:

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Lösung: Verdichtung reduzieren, Kühlung verbessern, Zündeinstellung überdenken, Lambda verändern.

Jeder der sich dem 4T Tuning intensiv widmet läuft einmal in dieses schwer kontrollierbare Gebiet. Ansonsten hat er die Limits noch nicht gefunden.

Mit der grossen Bohrung wird es nicht einfacher.

 

Gruss Konrad

 

Das heißt, dass in dem (wahrscheinlich eher den *plural*) Zylindern aufgrund falschen Gemischs ein extremer Überdruck entsteht, der dann an den ansonsten Intakten Ringen vorbei ins Öl expandiert und dann auch für Armins Öldusche über die Airbox verantwortlich ist? Armin sagte ja, dass der Motor bis er den Ölaustritt bemerkte eigentlich ganz gut lief - hätte man das nicht bemerken müssen, und ist dass dann auch der Grund für das schlechte Startverhalten? :denk1:

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vor 3 Stunden schrieb hawkster:

 

Das heißt, dass in dem (wahrscheinlich eher den *plural*) Zylindern aufgrund falschen Gemischs ein extremer Überdruck entsteht, der dann an den ansonsten Intakten Ringen vorbei ins Öl expandiert und dann auch für Armins Öldusche über die Airbox verantwortlich ist? Armin sagte ja, dass der Motor bis er den Ölaustritt bemerkte eigentlich ganz gut lief - hätte man das nicht bemerken müssen, und ist dass dann auch der Grund für das schlechte Startverhalten? :denk1:

 

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Es ist ja seh schwierig von Bildern sicher zu sehen was der Zustand vershiedener Teile sind;

  • Ist der oberste Ring wirklich festgefresen?
  • is der "Riss" am Feuersteg wirklich ein Riss, oder sind es nur Verbrennungsreste o.Ä.?
  • In dem Bereich zwischen Einlasswentil und Zylinderwand ist ja die Farbe etwas anders, aber am Bild sieht man wohl keine "Specht-bearbeitungen" wie man sie bei klopfender Verbrennung häufig sehen kann. Könnte es sein, dass die Farbe einfach dadurch entstanden ist weil das den kühlsten Bereich des Verbrennungsraums ist?  

Übrigens Schade für dich, Armin, egal was der Grund ist. Dieses Projekt hält dich wirklich am Trab, aber nicht so wie es gemeint ist .... macht mich fast Angst um meinen eigenen Motor mit mehr Verdichtung usw zusammenzubauen ....... 

Edited by Monsterhpd

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So, hier liefer ich mal Bilder vom liegenden Kolben.

Den hat es leider noch schlimmer erwischt.

 

WP_20180613_15_24_35_Pro.thumb.jpg.5137189851c796ee6d9a0b778b832bb9.jpg

 

WP_20180613_15_25_14_Pro.thumb.jpg.99f85dc26cb8be807cd740d5cee854ba.jpg

 

WP_20180613_15_25_20_Pro.thumb.jpg.bc65210cb815912d0eaa27f600ba3844.jpg

 

Ich habe übrigens insgesamt 3 Anlassermotoren - inkl. dem vermeintlich defekten - mit einem Kumpel durchgemessen.

Widerstandswerte sind identisch.

Und zumindest ohne Last drehen die drei alle gleich.

Ich gehe daher davon aus, daß mein Anlasser gar nicht defekt ist, sondern er irgendeinen Widerstand, sei es mechanisch oder Druck an der falschen Stelle

nicht mehr überwinden konnte. Also ein Zusammenhang zwischen Kolbenschaden und nicht mehr drehendem Anlasser bestand.

 

Beim Biketoberfest startete das Motorrad in derselben Konstellation übrigens normal aus eigener Kraft.

 

Den Anlasser habe ich nun natürlich dennoch getauscht, um es ganz auszuschließen.

 

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Na ja, da gibt es ja kein Zweifel .... tut mir echt Leid.

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Oh Schei.... Aber du bekommst auch das in den Griff.

jetzt gehts um die Ursache. Wurde ja wohl schon ziemlich genau diagnostieziert. Viel Glück:hallo2:

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Bitte Google und Wikipedia für klopfende / klingelnde / detonierende Verbrennung besuchen.

Das im Brennraum lokal vorherrschende Gemisch hat einen Einfluss auf die Klopfneigung. In diesem Falle war aber nebst dem inhomogenen Gemisch die Kompression zu hoch. Bei den unkontrollierten Zuständen im Brennraum steigen lokale Temperaturen stark an. Der Kolben und die Umgebung reagierten mit entsprechender Deformation und das Material wird weich. Das Resultat ersichtlich auf den Bildern.

Ist uns auch schon passiert, letztens in Hockenheim im 2017 auf der langen Strecke unter Voll-Last. Man lernt nie aus!  Auch anderen passieren solche Dinge, bist also in guter Gesellschaft Armin.

 ε=(Vc+Vh)/Vc. Wenn Vc konstant bleibt und sich Vh verändert, wie hier wo die Bohrung von 94mm auf 100mm erhöht wurde, dann steigt die Kompression von den 11.3:1 auf 12.:1 (11.3 findet man in den tech. Angaben von Ducati). 12.6:1 ist ein stolzer Wert für einen luftgekühlten Motor. Ich würde mit der std. Verdichtung beginnen, ergo muss Vc angepasst werden. Hier wurde vermutlich der Brennraum im Kopf original belassen, also muss die Korrektur am Kolben passieren. Gut sieht man das bei den Einzylinder Ducati Kolben. Der 350er hat einen hohen Dom, der 450er ist flach. In diesem Fall ist der Kolbendom dem originalen der 94er Kolben ähnlich. Der müsste flacher sein. Es sind ca. 4mm abzudrehen bei einem geschätzten Domdurchmesser von 40mm. Aber Achtung, dazu muss ein neuer Kolben her, der Boden würde zu schwach.

Mit der Hubraumerhöhung steigt auch die Gasgeschwindigkeit in den Kanälen bei beibehaltenem Querschnitt und gleicher Drehzahl. Im schlechtesten Fall kommt es zu einer Veränderung des Gemisches im Brennraum. D.h. das schwerere Benzin folgt der Einlasskanal Krümmung auf der Kanalunterseite nicht mehr. Eine fettere Zone entsteht im Bereich des Auslassventiles und eine abgemagerte Seite beim Einlass. Ein ebenfalls hilfreicher Zustand um Schäden anzurichten.

Es hat schon seinen Grund warum die heutigen Hochleistungstriebwerke kerzengerade Fallstromkanäle aufweisen mit Wasserkühlung….

Solche Kolben mit hohem Dom, wie auch von Pistal angeboten, würde ich nur probieren mit angepasstem Brennraum und Nockenwellen die einen ganz späten Einlassschluss aufweisen. Z.b. NCR mit Einlassschluss 80° nUT bei 1mm Hub. Aber auch so ist das mit Vorsicht zu geniessen. Sicher nicht ohne Prüfstandslauf um die Zündung und Gemsicheinstellung zu kontrollieren / justieren.

Öl kommt aus der Kurbelgehäuse Entlüftung, wenn der Kurbelgehäusedruck ansteigt und eine Leckage vom Brennraum zum Kurbelgehäuse vorliegt. Diese Leckage kann von einem undichten Ringpacket oder einem Riss / Loch im Kolben stammen. In diesem Falle hat vermutlich der Top Ring in der Nut festgesessen. Genug um im Betrieb eine erhöhte blow by Rate zu produzieren aber den Motor noch am Laufen zu halten. Wann das passiert ist, ist schwer zu sagen. Der Schaden war aber so «gering», dass der Motor noch gelaufen ist. Gestartet hat er schlecht, weil evtl. zu viel Öl in den Brennraum gelangt ist und die Kerzen beeinflusst hat. Evtl. war auch die Kompression zu tief wegen dem nicht mehr perfekten Ringpacket. Auf unserer Startmaschine die schnell dreht ist er dann ja angesprungen.

Bei solchen Tunings muss der Motor auf einen Prüfstand, am besten mit Bremse, um die Gemischbildung und Zündeinstellung zu optimieren und um sicherzustellen, dass er nicht abmagert unter Voll-Last. Alles andere artet früher oder später in Frust aus. Besser in den Prüfstand investieren als in Firlefanz.

Armin, ich bringe dir bewährte Kolben zur Ansicht mit nach Oschersleben. Du hast sicher Glück im Unglück gehabt. Die Köpfe sind sicher noch weiterverwendbar, ich denke es ist nicht allzu viel Material abgeschmolzen. Ansonsten kann ich sie Laser aufschweissen lassen und / oder nur überdrehen.

 

Gruss Konrad

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