Jump to content

Recommended Posts

Frank, Du hast ja Recht. Ich wollte erst nicht an einen Schaden im Zylinder oder am Kolben glauben, weil die Teile noch nicht viel gelaufen haben.

Daher erstmal die Voranalyse mit Kamera und Druckverlustprüfer.

Letztendlich komme ich aber ums Zerlegen nicht drum herum. Hier nun Bilder vom stehenden Zylinder und Kolben im ausgebauten Zustand:

 

WP_20180612_18_43_03_Pro.thumb.jpg.3b14580bf61cd7d0b90186a94c3a72c7.jpg

 

WP_20180612_18_43_30_Pro.thumb.jpg.ec320f98c2040f3ea9b55807a048260f.jpg

 

WP_20180612_18_47_47_Pro.thumb.jpg.2a3ec1b3fa17e301c502cc000d45e9d4.jpg

 

WP_20180612_19_10_11_Pro.thumb.jpg.ff89da28a3938d8cc2b13b9d0bab4e17.jpg

 

Den liegenden Zylinder demontiere ich heute. Gestern hatte ich keine Lust mehr dazu.

 

Jetzt kommen übergangsweise also erstmal wieder die alten 1000er Teile drauf, damit ich fahren kann.

 

Grüße,

 

Armin

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 35 Minuten schrieb Duc-Schmidti:

Jetzt kommen übergangsweise also erstmal wieder die alten 1000er Teile drauf, damit ich fahren kann.

 

Der einzig richtige Ansatz!

Lehrgeld ist doch inzw. genug gezahlt !

 

2 Gänge zurückschalten,

Konzept überdenken,

nur bewährtes verbauen,

keine Experimente !

 

Rennmotorenbau: großer Unterschied zw. Theorie und Praxis !!!

Hat sich auch in Assen wieder bestätigt:

wenn jemand auf der Rennstrecke ein Problem mit der Elektronik hat, dann kann dir da in der Regel KEINER helfen und es ist NIX mit fahren!

 

Meine/unsere Meinung dazu ist bekannt, will aber keiner hören...

Man braucht sich nur die Ergebnislisten der vergangenen Zeit anzusehen mit was die vorderen zuverlässig fahren!

 

Gibt IMHO für den Hobby-Schrauber nur 3 Möglichkeiten :

- so nah wie möglich ohne Teilemix an der Serie bleiben

- komplettes bewährtes Material kaufen

- für alles andere: kompetenten Beistand IMMER an der Seite

 

mit allem sonstigen verliert man auf die Dauer die Lust....

 

 

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sag mal, kippt der Kolben? Stimmt das Spiel nicht?

Share this post


Link to post
Share on other sites

auf dem letzten bild sieht es fast nach einem kleinen riss ganz oben am feuersteg aus. kannst da mal ne lupe vorhalten?

 

die zylinder sehen doch garnicht schlecht aus. kannst du die kratzer spüren, wenn du da mit dem fingernagel drübergehst? falls nicht sind es warscheinlich nur kleine staubkörner die sich da verewigt haben.

 

zum thema anlasser: es gibt m.w. 3 verschiedene seit den 90ern. ab der generation 1098 (also 2007) hat ducati die anlasser übersetzung geändert, das kleine ritzel auf dem anlasser hat seitdem weniger zähne und das zwischenrad mehr, damit der anlasser weniger ampere zieht bzw. den damals "großen" motor überhaupt durchgedreht bekommt. ich vermute mal dass dein motor sowas auch schon haben könnte. dann passen die "alten" anlasser nicht, das ritzel lässt sich auch nicht wechseln. kuck in den ersatzteilkatalog der zu deinem motor gehört und vergleiche teilenummern. die alten anlasser vor testastretta, also 996 usw haben auch noch nicht die abstützung rechts am motorgehäuse, auf die könnte man aber zur not auch verzichten.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Lösung: Verdichtung reduzieren, Kühlung verbessern, Zündeinstellung überdenken, Lambda verändern.

Jeder der sich dem 4T Tuning intensiv widmet läuft einmal in dieses schwer kontrollierbare Gebiet. Ansonsten hat er die Limits noch nicht gefunden.

Mit der grossen Bohrung wird es nicht einfacher.

 

Gruss Konrad

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hier mal ein Bild davon.

Durch das angesaugte Öl aus der Airbox wahrscheinlich nicht so ganz aussagekräftig.

 

WP_20180612_18_04_06_Pro.thumb.jpg.819f738dd14319448e5d626bb751e03e.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 3 Stunden schrieb humlik:

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Gruss Konrad

 

wo siehst du das? ich finde danach sieht es eben genau nicht aus.

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 56 Minuten schrieb icwiener:

 

wo siehst du das? ich finde danach sieht es eben genau nicht aus.

Bereich hinter Einlassventil weiss grau und rauh

Share this post


Link to post
Share on other sites

Beidseitig 

Sorry hab da ein Auge dafür aus diversen Gründen...

Hab's auch öfters geschrieben hier seit vorsichtig mit der Kompression bei luftgekühlten großbohrigen Motoren. Wenn da kein sehr später Einlassschluss vorliegt dann wird das heikel. Die Std Werte sind in der Regel gute Startwerte 

Gruß Konrad 

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo,

man sieht das auch am Feuersteg des Kolbens, oberhalb des Kompressionsringes. Außerdem ist dieser festgefressen in der Nut. Ein typisches Zeichen für die Folgen des Zündungklingeln, wie Konrad schon festgestellt hat. Ich habe da auch schon meine Erfahrungen gemacht. Zu hohe Verdichtung, zu viel Vorzündung oder zu mager.

Gruß Klaus

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 17 Stunden schrieb humlik:

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken.

 

Lösung: Verdichtung reduzieren, Kühlung verbessern, Zündeinstellung überdenken, Lambda verändern.

Jeder der sich dem 4T Tuning intensiv widmet läuft einmal in dieses schwer kontrollierbare Gebiet. Ansonsten hat er die Limits noch nicht gefunden.

Mit der grossen Bohrung wird es nicht einfacher.

 

Gruss Konrad

 

Das heißt, dass in dem (wahrscheinlich eher den *plural*) Zylindern aufgrund falschen Gemischs ein extremer Überdruck entsteht, der dann an den ansonsten Intakten Ringen vorbei ins Öl expandiert und dann auch für Armins Öldusche über die Airbox verantwortlich ist? Armin sagte ja, dass der Motor bis er den Ölaustritt bemerkte eigentlich ganz gut lief - hätte man das nicht bemerken müssen, und ist dass dann auch der Grund für das schlechte Startverhalten? :denk1:

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 3 Stunden schrieb hawkster:

 

Das heißt, dass in dem (wahrscheinlich eher den *plural*) Zylindern aufgrund falschen Gemischs ein extremer Überdruck entsteht, der dann an den ansonsten Intakten Ringen vorbei ins Öl expandiert und dann auch für Armins Öldusche über die Airbox verantwortlich ist? Armin sagte ja, dass der Motor bis er den Ölaustritt bemerkte eigentlich ganz gut lief - hätte man das nicht bemerken müssen, und ist dass dann auch der Grund für das schlechte Startverhalten? :denk1:

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es ist ja seh schwierig von Bildern sicher zu sehen was der Zustand vershiedener Teile sind;

  • Ist der oberste Ring wirklich festgefresen?
  • is der "Riss" am Feuersteg wirklich ein Riss, oder sind es nur Verbrennungsreste o.Ä.?
  • In dem Bereich zwischen Einlasswentil und Zylinderwand ist ja die Farbe etwas anders, aber am Bild sieht man wohl keine "Specht-bearbeitungen" wie man sie bei klopfender Verbrennung häufig sehen kann. Könnte es sein, dass die Farbe einfach dadurch entstanden ist weil das den kühlsten Bereich des Verbrennungsraums ist?  

Übrigens Schade für dich, Armin, egal was der Grund ist. Dieses Projekt hält dich wirklich am Trab, aber nicht so wie es gemeint ist .... macht mich fast Angst um meinen eigenen Motor mit mehr Verdichtung usw zusammenzubauen ....... 

Edited by Monsterhpd

Share this post


Link to post
Share on other sites

So, hier liefer ich mal Bilder vom liegenden Kolben.

Den hat es leider noch schlimmer erwischt.

 

WP_20180613_15_24_35_Pro.thumb.jpg.5137189851c796ee6d9a0b778b832bb9.jpg

 

WP_20180613_15_25_14_Pro.thumb.jpg.99f85dc26cb8be807cd740d5cee854ba.jpg

 

WP_20180613_15_25_20_Pro.thumb.jpg.bc65210cb815912d0eaa27f600ba3844.jpg

 

Ich habe übrigens insgesamt 3 Anlassermotoren - inkl. dem vermeintlich defekten - mit einem Kumpel durchgemessen.

Widerstandswerte sind identisch.

Und zumindest ohne Last drehen die drei alle gleich.

Ich gehe daher davon aus, daß mein Anlasser gar nicht defekt ist, sondern er irgendeinen Widerstand, sei es mechanisch oder Druck an der falschen Stelle

nicht mehr überwinden konnte. Also ein Zusammenhang zwischen Kolbenschaden und nicht mehr drehendem Anlasser bestand.

 

Beim Biketoberfest startete das Motorrad in derselben Konstellation übrigens normal aus eigener Kraft.

 

Den Anlasser habe ich nun natürlich dennoch getauscht, um es ganz auszuschließen.

 

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na ja, da gibt es ja kein Zweifel .... tut mir echt Leid.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oh Schei.... Aber du bekommst auch das in den Griff.

jetzt gehts um die Ursache. Wurde ja wohl schon ziemlich genau diagnostieziert. Viel Glück:hallo2:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bitte Google und Wikipedia für klopfende / klingelnde / detonierende Verbrennung besuchen.

Das im Brennraum lokal vorherrschende Gemisch hat einen Einfluss auf die Klopfneigung. In diesem Falle war aber nebst dem inhomogenen Gemisch die Kompression zu hoch. Bei den unkontrollierten Zuständen im Brennraum steigen lokale Temperaturen stark an. Der Kolben und die Umgebung reagierten mit entsprechender Deformation und das Material wird weich. Das Resultat ersichtlich auf den Bildern.

Ist uns auch schon passiert, letztens in Hockenheim im 2017 auf der langen Strecke unter Voll-Last. Man lernt nie aus!  Auch anderen passieren solche Dinge, bist also in guter Gesellschaft Armin.

 ε=(Vc+Vh)/Vc. Wenn Vc konstant bleibt und sich Vh verändert, wie hier wo die Bohrung von 94mm auf 100mm erhöht wurde, dann steigt die Kompression von den 11.3:1 auf 12.:1 (11.3 findet man in den tech. Angaben von Ducati). 12.6:1 ist ein stolzer Wert für einen luftgekühlten Motor. Ich würde mit der std. Verdichtung beginnen, ergo muss Vc angepasst werden. Hier wurde vermutlich der Brennraum im Kopf original belassen, also muss die Korrektur am Kolben passieren. Gut sieht man das bei den Einzylinder Ducati Kolben. Der 350er hat einen hohen Dom, der 450er ist flach. In diesem Fall ist der Kolbendom dem originalen der 94er Kolben ähnlich. Der müsste flacher sein. Es sind ca. 4mm abzudrehen bei einem geschätzten Domdurchmesser von 40mm. Aber Achtung, dazu muss ein neuer Kolben her, der Boden würde zu schwach.

Mit der Hubraumerhöhung steigt auch die Gasgeschwindigkeit in den Kanälen bei beibehaltenem Querschnitt und gleicher Drehzahl. Im schlechtesten Fall kommt es zu einer Veränderung des Gemisches im Brennraum. D.h. das schwerere Benzin folgt der Einlasskanal Krümmung auf der Kanalunterseite nicht mehr. Eine fettere Zone entsteht im Bereich des Auslassventiles und eine abgemagerte Seite beim Einlass. Ein ebenfalls hilfreicher Zustand um Schäden anzurichten.

Es hat schon seinen Grund warum die heutigen Hochleistungstriebwerke kerzengerade Fallstromkanäle aufweisen mit Wasserkühlung….

Solche Kolben mit hohem Dom, wie auch von Pistal angeboten, würde ich nur probieren mit angepasstem Brennraum und Nockenwellen die einen ganz späten Einlassschluss aufweisen. Z.b. NCR mit Einlassschluss 80° nUT bei 1mm Hub. Aber auch so ist das mit Vorsicht zu geniessen. Sicher nicht ohne Prüfstandslauf um die Zündung und Gemsicheinstellung zu kontrollieren / justieren.

Öl kommt aus der Kurbelgehäuse Entlüftung, wenn der Kurbelgehäusedruck ansteigt und eine Leckage vom Brennraum zum Kurbelgehäuse vorliegt. Diese Leckage kann von einem undichten Ringpacket oder einem Riss / Loch im Kolben stammen. In diesem Falle hat vermutlich der Top Ring in der Nut festgesessen. Genug um im Betrieb eine erhöhte blow by Rate zu produzieren aber den Motor noch am Laufen zu halten. Wann das passiert ist, ist schwer zu sagen. Der Schaden war aber so «gering», dass der Motor noch gelaufen ist. Gestartet hat er schlecht, weil evtl. zu viel Öl in den Brennraum gelangt ist und die Kerzen beeinflusst hat. Evtl. war auch die Kompression zu tief wegen dem nicht mehr perfekten Ringpacket. Auf unserer Startmaschine die schnell dreht ist er dann ja angesprungen.

Bei solchen Tunings muss der Motor auf einen Prüfstand, am besten mit Bremse, um die Gemischbildung und Zündeinstellung zu optimieren und um sicherzustellen, dass er nicht abmagert unter Voll-Last. Alles andere artet früher oder später in Frust aus. Besser in den Prüfstand investieren als in Firlefanz.

Armin, ich bringe dir bewährte Kolben zur Ansicht mit nach Oschersleben. Du hast sicher Glück im Unglück gehabt. Die Köpfe sind sicher noch weiterverwendbar, ich denke es ist nicht allzu viel Material abgeschmolzen. Ansonsten kann ich sie Laser aufschweissen lassen und / oder nur überdrehen.

 

Gruss Konrad

  • Like 1
  • Thanks 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Guten Abend,

 

vor dem Festival Italia wurde es nochmal etwas hektisch, aber ich bin hier ja noch die Auflösung schuldig.

 

Unter dem Strich gab es wohl 3 Probleme mit dem Motor:

1. Die oben bereits diskutierten Kolbenschäden, aus welchem Grund auch immer.

2. Ein vermutlich nicht so tolles Mapping

3. Scheiße zusammengebaut, was ich mir selbst ankreiden muß.

 

Dazu hier mehr:

Das Motorrad startete schlecht, der Anlasser schaffte kaum eine Umdrehung. Weder mit der eingebauten Batterie, noch mit

Starthilfe über das Auto, noch auf der Startmaschine, noch mit Autobatterie direkt am Starter.

Elektrische Probleme konnten recht schnell ausgeschlossen werden.

 

Also LiMa-Deckel runter und Anlasser ausbauen und prüfen. Auch der war elektrisch und vom Lager her ok.

 

Der Anlasserfreilauf hatte am beim Einbau tadellosen Zahnrad aber tiefe Spuren hinterlassen:

 

WP_20180627_19_14_53_Pro.thumb.jpg.da6da3516d5de82c2f6ac677a2cf92d8.jpg

 

Das Freilauflager hingegen funktionierte noch und sah so aus:

WP_20180627_19_15_01_Pro.thumb.jpg.ef5111c7fb7af6fa1ea36e5f0005ecc9.jpg

 

Was war da passiert?

Genau weiß ich es bis heute nicht, aber der Abstand der Zahnräder in achsialer Richtung war augenscheinlich sehr gering.

Ich habe dann mal in der Teilekiste gekramt.

Und beim Vergleich der Primärräder von Hypermotard 1100 und Multistrada 1000 fiel mir dann folgendes auf:

 

WP_20180627_21_55_08_Pro.thumb.jpg.753cf5cd9da3fdcd97de9b624405921c.jpg

 

WP_20180627_21_44_42_Pro.thumb.jpg.bd0b8ac8f8ef804207d6e574d967b51f.jpg

 

Eigentlich lassen sich die Teile nicht tauschen oder verwechseln. Ich war fest davon überzeugt, die Teile des 1000 DS Motors in diesem korrekt verbaut zu haben.

Aber die unterschiedliche Dicke der Zahnräder und Lager hat mich stutzig gemacht.

 

Nach Einbau der Hym 1100 Teile in den 1000 DS Motor war plötzlich viel mehr Platz zwischen den Zahnrädern!

Vielleicht habe ich einfach eine Distanzscheibe nicht eingebaut oder eine falsche.

Jedenfalls scheinen die Zahnräder aneinander geschliffen und geklemmt zu haben. Vermutlich wurde dann der Freilauf ständig mitgedreht.

Viel Abrieb war zwar nicht im Öl und die Zahnräder haben an den Flanken auch keine schlimmen Spuren, aber irgendwas hat da geklemmt.

 

Mit den anderen Teilen und sicherheitshalber neuer Batterie startet der Motor nun jedenfalls locker, flockig über den Anlasser, als wäre es nie anders gewesen.

War wohl Mist, was ich da gemacht habe. Bzw. leichtgläubig zusammengebaut, ohne es zu messen.

 

Für das Festival Italia habe ich dann die Zündtabelle aus dem TuneEcu - Mapping für eine Multistrada 1000 DS mit DP Nockenwellen (also genau mein Motor)

handish ins Ignijet übertragen.

Die Zündwerte sind da teilweise deutlich defensiver, als in meinem bisherigen Mapping.

 

Beim ersten Training lief der Motor damit erstaunlich gut.

Die Zündkerzen beider Zylinder waren nach dem Turn aber blitzeblank.

 

Probeweise habe ich also die Einspritztabelle auf die Ansicht MS umgestellt und alles um 20 Mausclicks in Richtung Fett verändert.

Das Motorrad lief danach wie ein Sack Nüsse, sprotzte, rotzte und stotterte.

Kerzenkontrolle: Verrußt!

 

Ok, das Ignijet macht zumindest, was man ihm diktiert.

Also alles wieder auf Anfang zurück und mal in die Tabelle geschaut, was da so aus dem Bauch heraus unlogisch aussieht.

In der Folge also im mittleren Bereich einzelne Felder angeglichen, dabei immer in Richtung fett.

 

Nächster Turn: Mopped fühlt sich in dem Bereich deutlich kräftiger an und klingt auch besser.

 

Naja, so ging es dann von Turn zu Turn weiter:

Während der Fahrt Drehzahlbereich merken, in dem es noch nicht schön war, anschließend die Tabelle betrachten und anpassen.

 

So ergab sich mit der Zeit ein gefühlt ganz manierliches Mapping, das nun als weitere Basis auf dem Prüfstand dienen kann.

 

Ich glaube, ich habe nun den richtigen Weg eingeschlagen.

 

Viele Grüße,


Armin

  • Like 3
  • Thanks 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Guten Abend,

 

nach längerer Schreibpause hier nun auch mal wieder ein paar Fakten zum aktuellen Stand und sogar ein Bild 😉

 

Eigentlich halte ich nicht viel von Prüfstandsgepose und Leistungsdiagramm-Stammtisch-Vergleichen.

Aber das Mopped war nun endlich mal zur Abstimmung auf der Rolle und das Ergebnis möchte ich hier der Vollständigkeit halber erwähnen.

 

Der Motor ist in der jetzigen Konstellation quasi ein 992 ccm DS Motor mit DP-Nockenwellen.

Die Airbox ist eine aufgesägte Hym 1100 mit MWR Filter-Eigenbau-Replika.

Einspritzbrücke einer Monster oder sowas Standard, 40 mm Drosselklappen, oder was die haben.

Auspuffanlage der selbstgeschweißte 45er 2-in-1 nach Ad Maiora Vorbild.

Getriebe ist ein 999 Standard-Getriebe, also nicht die originale 1000 DS Übersetzung aus der Multi oder Monster. Hat natürlich auf das

Prüfstandsergebnis keinen Einfluß.

Will nur die Rahmenbedingungen klar erläutern, falls Nachfragen kommen.

 

WP_20180927_09_39_11_Pro.thumb.jpg.bdb0639b35d95b01fff665d0872fe396.jpg

 

Abgestimmt wurde das ganze auf einem Amerschläger P4 auf Empfehlung mehrerer Forenkollegen bei Andreas Aufermann in Sprockhövel,

bei mir "um die Ecke":

 

http://www.digiflash.de/ecu-tuning/digiflash/

 

Die Abstimmung war nicht ganz billig, das wurde aber im Vorgespräch anbetrachts meiner "Bastelbude" auch klar kommuniziert und vereinbart.

Andreas hat auch von vornherein gesagt, daß er keine Abstimmung mit dem Ignijet Steuergerät vornimmt, sondern das Magneti Marelli der

Serien-Ducatis umflasht.

Die Gründe dafür hat er mir sachlich erklärt und will ich auch nicht in Frage stellen. Hier hat sicher jeder seine eigenen Vorlieben und Argumente.

Leihweise habe ich für die Aktion von einem Super-Forums-Buddy ein 749R Steuergerät zur Verfügung gestellt bekommen.

Ganz, ganz herzlichen Dank dafür an dieser Stelle!

 

Das Mapping habe ich nach der Abstimmung dann ausgelesen und manuell für mein Ignijet konvertiert.

Auch damit läuft das Mopped nun gut!

 

Da Andreas mich aber mit seinen Argumenten Pro Magneti Marelli IAW 5X irgendwie auch ein Stück überzeugt hat, habe ich mir ein eigenes

749 Steuergerät besorgt und heute Abend das Prüfstandsmapping darauf übertragen.

Klappt also auch problemlos.

 

Im Vergleich mit anderen Abstimmungsergebnissen hier aus dem Forum (Fözzis Paule, Twinmasters Demon, etc.)

liegt mein Mopped mit der derzeitigen Konstellation meiner Meinung nach ganz gut im zu erwartenden Bereich.

Kein Gelaber, keine böse und keine über-positive Überraschung. Die Komponenten Airbox-Einspritzbrücke-Motor-Auspuff

funktionieren also.

 

Ich bin zufrieden und danke nochmal ganz ausdrücklich Ingo für das geliehene Steuergerät!

Und natürlich Andreas für die gute Beratung und Abstimmung!

Die Adresse möchte ich daher hier unbedingt weiter empfehlen!

 

Für weitere Schandtaten ist nun also eine gute Basis gelegt, denke ich 😉

 

Jetzt muß ich nur den doofen Fahrer noch irgendwie motivieren, das mal endlich wieder in Rundenzeiten umzusetzen.

Geht gar nicht, was der beim Biketoberfest abgeliefert hat...

 

Danke für´s Lesen!

 

 

 

  • Like 11

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.