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Also wenn da nur die Polung zu tauschen ist wäre das ja einfach. Soll ja an den 1100er 2-Ventiler die haben lineare Potis. Schwierig ist das 60 mm Gehäuse in den 50 mm Stutzen des 2-Ventilers zu bekommen und nicht den ganzen Gasfluss am Übergang zu bremsen. Irgendwie ein Adapterstück quasi

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  • 4 months later...

Hallo allerseits,

 

nachdem ich den Winter damit verbracht habe, mich mit Zerspanung zu befassen und meine Werkstatt mit allen möglichen Maschinen und Schränken,

vorwiegend in Resedagrün RAL 6011 gemäß Tine Wittler umzugestalten, war nun auch mal wieder Zeit und Lust für das Mopped gekommen.

 

Die To-Do-Liste nach dem Biketoberfest begann mit der Umgestaltung des Auspuffs im Bereich des liegenden Zylinders.

Das verschraubte Krümmerrohr rappelte regelmäßig die Kupfermuttern zur Befestigung an den Stehbolzen los.

 

Ein Umbau auf gefederte Befestigung war also geplant.

Variante 1, die ich wohl in vollkommener geistiger Umnachtung aus dem bisherigen Teil gebaut hatte, war absoluter Mist.

Mühevoll den Flanschring aufgesägt, Haken für Federn angeschweißt und dann den Flansch stumpf mit zwei Federn gegen die Dichtung gezogen.

Das wackelte mangels Führung schon im Stand.

 

Hier mal ein Bild der peinlichen Konstruktion:

 

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Also wieder den zersägten Flanschring zusammenschweißen zur alten Schraubenlösung und das ganze zumindest als Backup im Koffer behalten.

 

Nach dem Mißerfolg war schnell klar, es soll ein verschraubter Flansch mit einem Stück Rohr zur Führung werden, über welches dann der Krümmer mit

Federn gezogen wird. So ist der Flansch fest verschraubt, Vibrationen können aber über die Federn absorbiert werden.

 

Hier mal Bilder, wie es später werden sollte:

 

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Also das Schweißgerät angeworfen, Visir runter geklappt und der WIGser begann zu vollstrecken...

Zzzzzppppppp... Mist! Schweißgerät geht an, aber nicht mehr aus!

Au Mann! Was nen Mist! Keine Ahnung, was das Ding hat! Wer billig kauft, kauft zweimal...

 

Der unglaubliche Desmostümper hat mir dann kurzentschlossen und unkompliziert ausgeholfen und das Projekt

für mich und mit mir in seinen heiligen Hallen fertig gestellt.

 

Hier also das fertig geschweißte Produkt.

 

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Immer, wenn Andreas eine Schweißnaht besonders gut gelungen war, hieß es fortan:"Boah, Igor (Akrapovic) wäre stolz auf mich!"

Wenn es ausnahmsweise mal nicht so schön wurde:"Nun ist es doch ein Termignoni."

 

Jedenfalls funktionierte der Krümmer beim ersten Rollout letzte Woche hervorragend. Alles dicht, nichts vibriert sich los.

 

Ganz, ganz herzlichen Dank für diesen Riesen-Kumpel-Dienst!

 

Heute habe ich dann mal nach langer Zeit die 50er Einspritzbrücke aus dem Schrank geholt und mich vorsichtig damit befasst, um mal wieder ins Thema zu

kommen.

 

Zunächst einmal die Schläuche an die richtige Position bringen, damit das Benzin schließlich nicht vom Motor in den Tank gesaugt wird, sondern umgekehrt.

Um die funktionierende Serien-Einspritzbrücke als Backup zu behalten, entnahm ich ein paar Benzinleitungen der ST2, die ich mal geschlachtet hatte.

Dabei fiel mir auch deren Airbox in die Hände.

Spaßeshalber also mal die umgebaute 916-Einspritzbrücke in die ST2 Airbox gesteckt samt Trichtern.

Scheint zu passen!

Wenn ich das morgen also in den Rahmen und unter den Tank bekomme, habe ich eine schnelle und saubere Lösung als Ausgangsbasis.

 

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Und die beiden Stutzen am Einlaß der Airbox schreien ja förmlich nach einer Eigenbau Ram-Air-Variante :ph34r:

 

Hach, nun fängt´s endlich wieder an, Spaß zu machen!

 

In diesem Sinne,

 

Armin

 

  • Like 7
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Hochinteressant! Ich will ja auch eine ST2 Airbox für mein Projekt nehmen und überlege, da die Zwischenwand rauszudremeln, dann hättest du nicht 2 kleine Airboxen in einem Gehäuse sondern eine große. Das sollte bei hohen Drehzahlen leistungsmäßige Vorteile bringen, die werksmäßige 2in1 Lösung ist sicherlich für Drehmoment ganz unten besser..

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So, heute mal den "Fisselskram" gemacht. Soll ja auch irgendwann mal fertig werden.

Es mussten noch die Drosselklappen verschraubt werden. Wie bereits vorher schon erwähnt, wusste ich nicht, wie ich die M4 Schräubchen in der Welle gegen

Lösen sicher sollte.

Torbjörn´s Ansatz mit dem Körnerpunkt gefiel mir sehr gut.

Ich habe zunächst an einer Schraube Trockenübungen mit einem Körner und Hammer gemacht.

Dabei konnte ich kaum genug Kraft aufwenden, die Schraube weit genug aufzupilzen, als daß die Testmutter dadurch gesichert würde.

Daher habe ich die Schräubchen also mit einem Zentrierbohrer zunächst angebohrt.

 

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Anschließend habe ich sie mit Loctite 243 (mittelfest, tolerant gegenüber Ölen und Benzin) eingeschraubt.

Zum Schluß dann die Welle von unten mit einem Alu-Rundstück abgestützt und von oben mit einem breiten Körner die vorgebohrten

Löcher mit sanften Hammerschlägen aufgeweitet.

So wurde keine zu große Kraft aufgewendet und die Welle konnte sich nicht verbiegen.

Läuft alles weiterhin schön geschmeidig.

 

Natürlich habe ich strömgsgünstige Linsenkopfschrauben aus Edelstahl verwendet. Will ja später keinen Flugrost ansaugen :D

 

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Die Einspritzbrücke samt Schläuchen, Poti und Verkabelung passt soweit auch problemlos in den 848 Rahmen:

 

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Leider ist das bei der ST2 Airbox nicht der Fall.

Sie ist an manchen Stellen zu breit und passt nicht zwischen die Rahmenstreben.

Daher habe ich es mal mit warm machen versucht, sie ein wenig umzuformen.

Klappt soweit auch ganz gut. Mit dem Heißluftfön erwärmen und dann mit dem Hammer vorsichtig in Form bringen.

Ist so ein bisschen wie Knete schmieden.

Vermutlich wurden in der Zone damals die Trabis so getuned :thefinger_red:

 

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Mal schauen, ob ich das Teil da rein bekomme.

 

 

 

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hm.... Keine Ahnung wie du drauf kommst einen Hammer zu verwenden, kann ja durchaus sein, dass das tatsächlich in dem Fall als einziges Mittel funktioniert, nur hab ich selbst beim umformen mit Heißluft beste Erfahrungen mit dicken Handschuhen gemacht. Hätte beim hämmern zu viele bedenken, dass es reißt :keinplan:

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Guten Abend,

 

nach der Zünd in den Mai Veranstaltung gab es einen neuen Punkt auf der ToDo-Liste.

In der Airbox hatte sich Motoröl gesammelt. Und im Laufe der Zeit so viel, daß es schon hier und da tropfte.

 

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Doch was war passiert?

Nach genauerer Betrachtung gehe ich heute davon aus, daß die Ursache eine unglückliche Verkettung von Umständen ist.

Zunächst habe ich wohl beim letzten Ölwechsel einfach zu viel Öl eingefüllt.

Ich habe einen offenen Motorentlüftungsdom ohne Membran verbaut. Grund dafür war, daß das Originateil nicht zusammen mit meinem Eigenbau-Auspuff

passt. Ich hatte daher also das flache "Racing-Teil" aus dem Zubehör verbaut. Das Teil mit dem nach hinten geneigten Anschluß der 1098 und Co passt leider auch nicht, da es kein Gewinde hat.

 

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WP_20180519_17_13_00_Pro.thumb.jpg.188821c9d6ebaa609fb27c88ce3c2a94.jpg

 

Außerdem liegt die Airbox der Hypermotard bei meiner Einbaulage ungünstig nach vorn geneigt.

Hinzu kam dann noch der nachgebaute MWR-Schaumstofffilter, der den Ölnebel wie ein Schwamm aufsaugt und dann durch die Kapillarwirkung

nach vorne, an die tiefste Stelle leitet. Von dort konnte das Öl also gar nicht wirklich zurück in den Motor laufen.

 

Zwar blöd, aber immerhin glaube ich, die Ursache(n) geklärt zu haben. Also hoffentlich doch kein Kolbenringschaden oder ähnlich Schlimmes.

 

Daß das mit dem offenen Motorentlüftungsdom nicht so toll ist, war mir von Anfang an bewusst.

Ich habe auch schon vor einiger Zeit eine Lösung in Form eines Originalteils der MH900e auf Beobachtung gehabt.

Aber das Teil,war mir erstens zu teuer und zweitens wollte ich es mir irgendwann als gute Übung auf der Drehbank und Fräse mal selbst

fertigen.

Naja, da es nun aber akut wurde, habe ich mir dieses Adapterrohr nun doch aus den USA bestellt und bekommen.

Immerhin habe ich nun eine Vorlage, um es mal nachztubauen. Ist ja auch nicht das Schlechteste.

 

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Das Teil wird in den Motor geschraubt, läst Platz für den Auspuff und nimmt oben dann das Originale Entlüftungsventil auf.

 

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Von da aus geht´s nun also weiter in einen sinnvoll platzierten Auffangbehälter.

Naja, in dem Sinne also diesmal nichts selbst gebautes, sondern gekauft, aber vielleicht sucht ja noch jemand so eine Lösung und kannte das Teil bisher nicht.

Darum schreib ich´s mal ;)

 

Viele Grüße,


Armin

 

 

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Das Teil ist auch Standard bei den Zard Tromboncino 2-2 für die Sport Classic (s.u.).

Könnte man daher evtl. auch als Ersatzteil in D bekommen.

Sport_Classic_-_Paul_Smart.pdf

Edited by Fözzi
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  • 2 weeks later...

Guten Abend,

 

der DocDuc hat im Artmotor-Thread ja bereits alles gesagt. Das Assen-Wochenende lief für mich eher so "mittel"...

Nun brauche ich mal wieder Ratschläge der Profis hier und schildere mal, was von technischer Seite her Sache ist.

 

Das Motorrad springt aus eigener Kraft nicht mehr an. Der Anlasser quält sich schwer vor sich hin.

Sowohl eine neue Batterie, als auch elektrische Starthilfe von Red Bulli brachten keine Veränderung.

Werners kundiges Ohr diagnostizierte einen defekten Anlassermotor, der einfach die Umdrehungen unter Last nicht mehr schafft.

 

Klingt plausibel und ich habe das innerlich schon so akzeptiert und werde den Anlasser daher austauschen.

 

Daß das Motorrad mit der Startmaschine zunächst ansprang, später aber dann nicht mehr, schreibe ich ebenfalls nach Werners Diagnose

meinem eigenen Ungeschick zu. Die Zündkerzen sind wohl naß geworden und dadurch kaputt gegangen.

Hab halt bisher keine Erfahrung mit Startmaschinen und bin auch zu klein, um das Moped darauf sicher zu starten.

 

Mit neuen Kerzen sprang das Mopped jedenfalls auf der Startmaschine wieder an.

 

Bis hierhin sollte das also alles in den Griff zu bekommen sein in meiner Hobbywerkstatt.

 

Im Rennen kam ich dann vielleicht 3-4 Runden weit, bis mein linker Fuß einige Male von der Raste rutschte.

Ein Blick nach unten: alles wunderbar glänzend. Wie neu. Also Stiefel, Kombi, Motorseitendeckel...

Das war Öl!

 

Ich bin direkt in die Boxengasse abgebogen und habe das Motorrad abgestellt. Dank Auffangwanne und Glück im Unglück ist kein Öl

irgendwo hin gekommen, wo es hätte schlimmere Auswirkungen haben können. Puh!

 

Heute habe ich mir das dann mal näher angesehen.

Das Öl kam wieder über die Motorentlüftung in die Airbox und verteilte sich von da über den Wasserablauf auf das Motorrad.

Es dürften etwa 100-200 ml gewesen sein. Klingt erstmal nicht viel, aber als feiner Film ganz schön doof!

 

Aber wieso kommt das Öl in die Airbox?

Der Motor hat gefühlt ganz gut Leistung.

Kolben und Zylinder sind letztes Jahr neu gekommen, Bohrung 100 mm. Keine 200 km gelaufen bisher.

Die Kolben sind von Wahl, haben wohl etwas mehr Verdichtung als der Serien 1000er-Motor, aber auch nicht übermäßig viel.

Den Ölstand hatte ich anfangs bis kurz unter Max aufgefüllt, später etwas reduziert auf die Mitte zwischen den Strichen.

Nach den paar Runden in Assen sieht es hinten aufgebockt, vorne nicht, aktuell so aus:

 

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Aus dem Auspuff qualmt nichts.

 

Offensichtlich ist der Druck im Motorgehäuse so hoch, daß das Öl über die Entlüftung in die Airbox geleitet wird.

 

Was kann die Ursache sein?

1. Kolbenringe defekt. Der Kompressionsdruck entweicht am Kompressionsring zwischen Kolben und Zylinderwand in das Kurbelgehäuse.

 Dann dürfte der Motor doch aber spürbar wenig bis keine Leistung haben?!

 

2. Zylinder oder -Beschichtung beschädigt. Dann müsste der Motor doch aber ebenfalls an Leistung verloren haben?!

 

3. Zu viel Öl eingefüllt, die Kurbelwangen patschen durch das Öl und schäumen es auf.

Dann müsste der Effekt beim aktuellen Ölstand nahe Min doch langsam von selbst nicht mehr auftreten?!

 

4. Eine defekte Kopfdichtung. Undichtigkeit nahe eines Ölkanals, über den der Druck dann direkt in der Ölkreislauf entweicht.

Recht unwahrscheinlich, oder?!

 

5. Ein Riß im Zylinder oder Kopf, nahe eines Ölkanals. Ähnlicher Effekt wie 4, aber eben auch eher unwahrscheinlich, oder?!

 

Hat sonst noch jemand eine Idee, woran es liegen kann?

 

Ich habe mir nun erstmal ein einfaches Kompressions-Messgerät von Louis besorgt.

Da ich den Motor aber aktuell nicht starten und somit nicht

auf Betriebstemperatur bringen kann, habe ich einfach im kalten Zustand gemessen.

Liegender Zylinder knapp über 6 Bar, stehender knapp unter 8 Bar.

Irgendwie etwas wenig, aber eben nur kalt mit schlappem Anlasser gemessen.

 

Außerdem habe ich mir auf der Drehbank heute einen Adapter gefertigt, den ich in das Kerzenloch schrauben kann:

 

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Über diesen kann ich nun Druckluft in den Zylinder leiten und schauen, ob es aus der Entlüftung blubbert.

Das wäre ein Indiz für eine Undichtigkeit zwischen Kolben und Zylinder.

Leider waren erste Tests noch nicht erfolgreich.

Ich muß den Zylinder wohl auf OT stellen, damit die Ventile geschlossen sind und dann den Motor blockieren.

Das will ich am Wochenende mal angehen.

Momentan dreht der Motor dann einfach weiter, wenn ich Druck gebe. Eigentlich ja ein Zeichen, daß es dicht ist.

 

Was gab´s sonst noch?

Die neuen Kerzen sind leicht gelb verfärbt. Ich schätze, das kommt vom angesaugten und verbrannten Öl aus der Airbox, oder?

 

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Öldruckschalter und Temperaturfühler sind an der Außenseite ebenfalls leicht naß. Also auch hier entweicht Öl, der Druck im Kreislauf ist also hoch.

 

Die Lage des Entlüftungsschlauchs ist aktuell nicht wirklich gut, habe ich heute gesehen.

 

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Im Grunde muß das ausgestoßene Öl über die höchste Stelle und fließt dann wieder bergab in die Airbox. Es hat also keine wirkliche Chance, wieder zurück zu fließen.

Aber darf denn darüber bei so wenig Fahrzeit so viel Öl ausgestoßen werden?

 

Bin echt ratlos momentan. Ich werde wohl nicht darum herum kommen, die Zylinderköpfe zu demontieren, und in die Zylinder zu schauen.

Leider habe ich aber momentan keine 100er Kopfdichtungen mehr, um alles wieder zusammen zu bauen.

 

Ich will mir deshalb erstmal so eine Endoskopkamera zulegen.

 

Frustrierte Grüße,


Armin

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Hallo erstmal,

 

Zunächst mal im Eigeninteresse: Anlasser hab ich noch von der 996 über. Weiß aber nicht, ob der mit den 2V kompatibel ist. Bei Interesse PM

 

Was deine Probleme angeht... Ich stimme deiner Vermutung zu, dass das mit Leistungsverlust einher gehen müsste. Außerdem müsstest du es dem Öl ansehen können. Hier war doch mal jmd. mit dunkler Kühlflüssigkeit, glaub eine S4RS hatte er. Da war glaube ich die Kopfdichtung fritte, aber eben sichtbar.

 

Da du den Motor so weit ich weiß selber gemacht hast: Ist da eventuell eine Leitung verstopft? Wie sehen die Nocken bzw. Kipphebel aus? Fließt da eventuell kein Öl und erzeugt den Überdruck? Weil letztlich: Was es dir da raus gedrückt hat ist definitiv nicht wenig. Jeder der schon mal mit Öl rumgesaut hat wird auch wissen, was für mega riesen Flecken ein Tropfen Öl erzeugen kann. Was war(en) denn die letzten Änderungen, bevor das auftrat? Irgendwas verändert? Oder war es direkt ab Zusammenbau da? Dann könnte es gut und gerne halt ein Montagefehler oder Verunreinigungen sein.

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Hallo, Armin.

 

Tut mir Leid über deinen weiteren Probleme zu hören, allerdings gut dass da auf der Strecke nichts passiert ist.  Ich glaube, es ist doch einen guten Idée, den Schlauch aus dem Luftfilterkasten in einer Flasche oder Ä. zu leiten.

 

Angehängt eine Beschreibung wie man einen Leak Down Tester baut; ich wollte mir so was bauen, aber Bedarf war noch nicht gross genug ... aber bei dir jetzt, mit deinen bewiesenen Bastelfähigkeiten vielleicht jetzt schon ...

 

Bei meiner HYM-motor war Kompressionsdruck kalt 10.5 / 10.0 bar, allerdings mit frischem Batterie und Anlasser. Einen alten Trick beim Kompressionsdruck-messen ist dass man nach dem "Trockentest" etwas Motoröl ins Zylinder eingibt und wieder testet. Wenn was im Berich Ring / Zylinderwand im Wege ist, bekommt man mit Öl normalerweise einen deutlich höheren Druck.

 

Ich hatte einen Ähnlichen Fall mit meinem Yam 650 / 860, wo meine Kopfdichtung (Eigenfertigung aus Kupferblech) gegen einen Stehbolzen, der auch als Ölrücklauf diente, undicht war. Beim kalten Motor ist nichts passiert, aber alsbald als das Öl warm war, kam jede Menge aus dem Entlüftung.  Wenn ich das mal kapiert hatte, war mit einer neuen Kopfichtung das Problem erledigt.

 

Ich hoffe, du findest eine Lösung der nicht allzuviel Aufwand mit sich zieht.

 

Gruss,

Torbjörn.

Leak-down tester 1_PS March 2015 .pdf

Leak-down tester 2_PS April 2015 .pdf

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Hallo Armin

Du kommst an der Demontage der Köpfe und Zylinder nicht vorbei. Geht ja schnell und die Dichtungen kannst du nochmals verwenden. U.u hast du einen Kolbenringfresser, dabei sinkt die Leistung noch nicht so sehr ab, die Blow By Menge steigt aber an.

Wahl hat die negative Eigenart die Ringe schon auf dem Kolben zu montieren. Danach prüfen nicht mehr alle das Stossspiel. Sollte das etwas knapp sein, dann kannst du dir einen Ringfresser einfangen. Evtl. ist das Stossspiel auch zu gross, das wäre dann gut für die Zylinder aber nicht das Blow By. Alles andere ist nicht plausibel, es sei denn es hat ein Loch im Kolben.

Gruss Konrad

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vor 10 Stunden schrieb hawkster:

Zunächst mal im Eigeninteresse: Anlasser hab ich noch von der 996 über. Weiß aber nicht, ob der mit den 2V kompatibel ist. Bei Interesse PM

 

In meiner 900er i.e. Monster verrichtet der Anlasser einer 748 seinen Dienst. Vielleicht hilft das.

 

Viel Erfolg bei der Fehlersuche.

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Auweia ... so eine Scheixxe ... ?

 

Wie Konrad schon sagte ... runter mit mit den Zülindern + nachschauen was los ist ... !

 

Hoffentlich sehen deine Kolben + Zylinder besser aus als meine ... hatte ja den Motorschaden 2016 beim Festival ... ?

 

Allerdings hatte ich neben dem Ölverlust auch merklichen Leistungsabfall ... und beim nochmaligen Motorstart im Fahrerlager , kamen im Kolbentakt ... weiße Ölwolken aus der Motorentlüftung ... ?

 

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Nachdem ich nochmal über meine Theorie mit der verstopften Bohrung nachgedacht habe... Ich kam da ursprünglich durch das schlechten Startverhalten drauf. Wenn der Anlasser direkt ab Start gegen höheren Druck arbeiten muss, dann kann der sicherlich auch die Grätsche machen. Zu dem Thema Motordruck hat Durbahn in seinem Panigale-Web einen interessanten Link zurück zu seiner RC51 versteckt. Da hatte er die Entlüftung seinerzeit genau zwischen die Zylinder und über die KW gesetzt und war hoch erfreut, wie smooth der Motor darauf hin drehte. Umgekehrt müsste das aber auch bedeuten, dass der Motor bei einer Verstopfung eher träge drehen müsste, und das tut er ja nicht. Daher schätze ich, dass Torbjörn und Konrad recht haben.

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vor 13 Minuten schrieb hawkster:

Nachdem ich nochmal über meine Theorie mit der verstopften Bohrung nachgedacht habe... Ich kam da ursprünglich durch das schlechten Startverhalten drauf. Wenn der Anlasser direkt ab Start gegen höheren Druck arbeiten muss, dann kann der sicherlich auch die Grätsche machen. Zu dem Thema Motordruck hat Durbahn in seinem Panigale-Web einen interessanten Link zurück zu seiner RC51 versteckt.

 

Da hatte er die Entlüftung seinerzeit genau zwischen die Zylinder und über die KW gesetzt und war hoch erfreut, wie smooth der Motor darauf hin drehte. Umgekehrt müsste das aber auch bedeuten, dass der Motor bei einer Verstopfung eher träge drehen müsste, und das tut er ja nicht. Daher schätze ich, dass Torbjörn und Konrad recht haben.

 

hier der Link: http://www.durbahn.de/Web1199Panigale.htm

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Armin ich war gerade in der Garage und sehe von meiner 916 SPS noch den Anlasser liegen. Dachte der ware kaput damals aber war nur schlechte ausgeglühte Leistungsabel. Hatte gewechselt aber war ja nicht der Fehler. Kannste sehr gerne haben wenn Bedarf. Bringe dir den wenn du willst. Gruß Benni

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  • 2 weeks later...

Gestern hatte ich einen Druckverlusttester in der Post.

Dummerweise habe ich gemessen, ohne ihn zu kalibrieren.

Also heute nochmal, dann gibt´s nochmal ein ausführlicheres Posting.

Kann das hier gerade nicht löschen...

Edited by Duc-Schmidti
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So, da war ich vorgestern etwas voreilig und hatte den Druckverlusttester ausprobiert, ohne das Gerät vorher zu kalibrieren.

Gestern dann also nochmal nach Anleitung vorgegangen und das Gerät vor dem Anschließen mit Druck beaufschlagt und kalibriert.

Erst danach an den Adapter im Kerzenloch gesteckt, Kolben auf OT.

Bei beiden Zylindern pfiff es ganz leicht aus dem Auslass. Eventuell sind die Steuerzeiten nicht ganz korrekt eingestellt.

Aus der Motorentlüftung kam aber absolut nichts.

Nach ca. 1 Minute das Ergebnis auf der Messuhr abgelesen:

 

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Sieht für mich doch erstmal sehr gut aus.

Allerdings war der Motor dabei kalt, nicht betriebswarm!

 

Hab dann gegrübelt, ob die vermeintliche Undichtigkeit zwischen Kolben und Zylinder vielleicht nur an einer bestimmten Stelle ist oder die Zylinder vielleicht

leicht konisch sein könnten, also unten einen größeren Durchmesser haben als oben?!?

Also habe ich die Kolben so weit in Richtung UT gedreht, bis die Ventile wieder öfnnen. Dann wieder ein Stück zurück und in der Position eine erneute

Druckverlustprüfung durchgeführt.

Ergebnis: wie oben. Dicht.

 

Außerdem habe ich mir eine einfache Endsokopkamera besorgt und mal in die Zylinder geschaut. Ist zwar etwas umständlich, aber ging irgendwie.

Hier ein paar Screenshots:

 

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Ein paar Spuren sind auf den ersten beiden Bildern ja zu sehen. Ich glaube aber, die sind unkritisch, oder?

Nur auf dem letzen Bild (stehender Zylinder) scheint etwas passiert zu sein.

Was meinen die Experten?

 

Ich werde wohl dann als nächstes den stehenden Zylinder demontieren und genauer anschauen.

Erstmal baue ich mir aber heute eine Vorrichtung, um die Kopfdichtungen von 98 auf 100 mm selbst zu vergrößern.

 

Grüße,


Armin

 

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Moin Armin, ich denke auch, dass die Laufspuren eher unkritisch sind. Trotzdem wundert es mich, dass sie bei der geringen Laufleistung schon so deutlich sichtbar sind. Selbst bei Zylindern mit hoher Laufleistung habe ich keine so deutlichen Laufspuren gesehen - oder täuscht das Bild vielleicht?

 

Edited by Desmostümper
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Moin Dr. Schmidtinger,

 

für die Laufleistung ist die Beschichtung nicht passend würde ich orakeln. Diese Art Schleifspuren siehst du eigentlich erst nach viel mehr Betriebsstunden. Ich würde meinen, solange dort nichts hinein gefallen ist (kannst du das ausschließen?), dass es sich vielleicht auf die Passung Kolbenringspiel zur Zylinderwand zurückführen ließe. Hast du das gemessen beim Einbau?

 

Vielleicht dazu noch schlechte Schmierung...

 

Wenn Fremdkörper hinein gekommen sind, würde das natürlich ne einfachere Erklärung bieten. Interessant wäre, ob die Spuren nun Abtrag am Nikasil sind oder Auftrag durch ein weicheres Material (Kolbenring?).

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