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HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....


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Abend,

da ich im Moment nichts vor habe, vielleichteinen Update vom Projekt. Nicht dass sehr viel passiert ist, aber immerhin ....

 

Der Aufbau meinem frisierten Motor habe ich zur Zeit zur Seite gestellt, irgendwie ist jeder Detail ein eigenes Projekt geworden, und es wird langsam Zeit über einem Fahfertigen Bike für den kommenden Sommer nachzudenken. Daher habe ich mich auf den kleinen, aber irritierenden Details konzentriert.

 

Von Supersaeb habe ich den Bremssattelhalter für untenliegenden Bremssattel hinten gekauft. Das hat eine neue Bremsleitung benötigt, jetzt sollte das alles i.O. sein:

 

40220371602_b7dbee67b1_b.jpg2018-01-31 19.43.22 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Auch vorne hab ich neue Bremsleitungen, mit separaten Leitungen pro Bremssattel. Ein Kollega in der Ducclub hatte vergangenen Sommer einen heftigen Crash; sein vorere Kotflügel ist anscheinend nicht richtig befestigt worden, und ist von der Reifen losgerissen worden, inklusive die Bremsleitung. Das hat er nicht sofort gemerkt, aber sehr wohl als er für die nächste Kurve bremsen wollte .....

 

38454356930_7d2e868264_b.jpg2018-02-14 16.09.01 by torbjörn bergström, on Flickr

 

40220368572_b988448bfd_b.jpg2018-02-14 16.09.21 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Auch für den Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich eine (hoffentlich) gescheite Aufhängung gemacht ...

 

40220370392_ea72a46756_b.jpg2018-02-14 16.08.47 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Das war´s wohl soweit .... sonst bin ich mit verschiedenen Fahrwerke beschäftigt.        

 

Gruss,

Torbjörn.

 

Oh ja, habe ich vergessen .... Bremsleitungen von Probrake.de. Schnell, gut, freundlich .... sehr zu empfehlen!

Edited by Monsterhpd
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  • 3 weeks later...

Langsam kommt auch beim neuen Motor etwas Bewegung in der Sache ....

 

Hoffentlich habe ich ich jetzt die enggestuften Getriebe beisammen: Primärwelle und Gangrad des ersten Gangs an der Sekundärwelle vom Original HYM 1100, den Rest von einer 848.

ursprunglich hatte ich geplant auch die Sekundärelle vom HYM1100 zu nehmen, aber da die 848-welle einen deutlich geringeren Wurf aufweiste (etwa 0.01 mm gegenüber gut 0.05 mm) habe ich die genommen.

 

40102021054_5cee49c480_b.jpg2018-03-14 20.43.04 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Als nächstes mommen die Lager aus den Gehäusehälften raus, und aus dem Loch für die Schwingaxe soll ein Langloch werden. Keine Ahnung ob ich das brauche, aber wenn schon ...

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  • 7 months later...

Hallo, Zusammen.

Ich weiss nicht ob noch Interesse an meinem Projekt vorliegt, aber wenn so, anbei einen Update vom Sommer 2018.

Wenn ich den Sommer sehr kurz zusammenfassen möchte, könnte ich sagen

Pokal …….

 

30337328497_7431b17b17_b.jpgPokal by torbjörn bergström, on Flickr

 

 …..oder Spital.

 

44364315545_f5205dd737_b.jpg2018-06-25 12.29.06 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Das wäre aber nicht ganz zutreffend um den Sommer zu beschreiben. Eigentlich muss ich beim M800 anfangen; nach viel Nachdenken und Überlegung bin ich auf einer guten Lösung wie ich eine neue Rastenanlage machen könnte gekommen. Somit habe ich die Rasten so weit nach innen und hinten verlegt wie möglich, und (altersbedingt) auch ein bisschen nach unten. Mit Rasten von LSL sieht das Ganze auch einigermassein i.O. aus, funktioniert wirklich prima wenn ich es selber sagen darf. Mit gescheitem Fahrwerk, gute Bremsen und jetzt eine Rastenanlage wo meine Stiefeln nich so früh aufsetzen, und mit Bridgestone S21 Reifen macht das Ding mächtig Spass, auch mit viel schnelleren Piloten als mir am Steuer.  

 

43541579450_6514a665f3_b.jpg2018-08-15 14.31.43 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Dass aber einem M800 niemand vom Höcker reisst wissen ja alle,  aber bei den meist engen Kurse in Schweden kann man auch mit so einem Gerät viel Spass haben, vor allem wenn die eigenen  Fähigkeiten nicht im Marquezbereich liegen. Es hat seinem Reiz, einem untermotorizierten Gerät voll ausquetschen zu können; wenn man dabei dem einen oder anderen Supersportler überholen kann, um so reizvoller …. Dass man dann von allen auf den Geraden massakriert wird, na ja… man trifft sich ja dann spätestens in der nächsten Kurve ?  

  

Um auf dem Pokal zurückzukommen, im Schwedischen Duc-club wird einem Clubmeisterschaft ausgetragen, beträgt vier Läufe; wie bei SBK im 2+2-Modus. Ich hatte kein Absicht teilzunehmen, wurde aber dazu überredet, und in dem ersten Läuf habe ich mich erziehungsbegründet hinter mein Kumpel auf unserem ”Regenbike” gehalten un bin somit auf den 4. Platz gelandet. Im 2. Lauf bin ich dann etwas ehrgeiziger geworden, habe einen guten Start erwischt und bin auf dem 3. Platz gelandet. Dabei habe ich meine Bestzeit auf dem Kurs um 4 oder 5 Sekunden verbessert; verwunderlich was der Wettbewerbsteufel bewirken kann, auch bei einem nicht sonderlich muss-gewinnwn-Typ wie mir. Hat sowieso mächtig Spass gemacht.  

 

Dann kam die 4 Tage auf dem Gotland Ring. Der erste Stint ist sehr unrund gelaufen, was ja auch passieren kann. Dann aber das MISTAKE; ich habe mein Kumpel gebeten, zieh ich bitte ein bisschen um den Kurs. Hat er gemacht, aber als wir gegen Ende der ersten Runde in einer Links über ein Hügel auf einem langsamen Fahrer gekommen sind, bin ich ausgerutscht und in Kies gelandet.

Genau was passiert ist weiss ich nicht, aber tatsächlich ist fast das gleiche vor Jahren in meiner ersten Runde auf Cartagena passiert; auch hinter ihm, auch in einer Linkskurve, auch wenn meine Aufmerksamkeit auf Unwesentlichkeiten gelenkt wurde …. Ich muss langsam was davon lernen.  

Im kurz, ich bin über dem Vorderrad ausgerutscht, Freude begrenzt: Rippen angeschlagen, äussersten Gelenk des linken Mittelfinges immer noch dick und ziemlich empfindlich.

Motorrad nicht so schlimm; Heckramen krumm, Höcker zerrissen, hier und da ziemlih zerkratzt. Ich kann vielleicht froh sein, dass ich das Bike auf die ”billige” Seite gelegt habe ?

Hätte wohl vor Ort notfalls gerichtet werden können, ich bin aber auf dem ”Regenbike” umgestiegen. Nicht das erste Mal dass sie hat einsteigen dürfen …. Mit wohl nahezu 100 000 km auf dem Motor läuft sie immer noch klaglos.

 

35509269042_38394a3607_b.jpgP6240192 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Nach dem Ausflug nach Gotland ist ausser den normalen Ducati-Club Trackdays icht so viel passiert. Auch hier ist der Sommer dermassen heiss gewesen, dass nachmittags nur die eifrigsten noch Kraft zum Fahren hatten. Auch ich bin darunter gelitten, und bin weniger gefahren als üblich. Normalerweise bin ich unter den ”Vielfahrern”, aber meine 63 Jahre machen sich vielleicht so langsam bemerkt …

 

Rein technisch ist dises Jahr nicht so viel passiert. Ich habe den Gabel etwas umbebaut damit ich schnell und einfach die federn wechseln kann. Da ich immer noch etwas Chattering hatte, habe ich erstens etwas weichere Federn eingebaut, un den Shimstack mit einem cross-over Shim versehen um die Iniziale Reaktion weicher zu machen.

 

45357098251_271c7cd2f0_b.jpg20171220_130435 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Hinten habe ich ebenfalls eine weichere Feder eingebaut (90 N/mm, von ursprunglich 120 N/mm), und einem um ein mm kleineren Clamp Shim eingebaut, um das Fahrwerk auch hinten weicher zu machen.

Die Änderungen haben sich gut ausgewirkt, obwohl ich die Meinung bin, es müsste jetzt eigentlich zu weich sein.

 

Wenn mir die Zeit ausreicht, habe ich im Winter einiges vor; ein neuer Motor mit diverse Tuniningteile, ein neuer Heckrahmen mit etwas niedrigenem Sitzposition, Tank nach hinten, wahrscheinlich werde ich auch Lenkerstummeln die etwas nach hinten verstzt sind einbauen. Teoretisch soll ja ein Racer heutzutage hinten hoch und frontlastig sein, aber eben das hat mich im Sommer nicht gefallen: Zu viel Gewicht auf den Armen und zu wenig Abstützung am Tank beim Bremsen, und Arsch zu hoch.

Das Fahren auf dem Monster hat mich sogar so viel Spass gemacht das ich mich kurz überlegt habe, das Trackbike in Richtung Streetfighter umzubauen, aber doch nein. An den (leider zu seltenen) Stints wenn das Fahren wirklich Spass gemacht hat, ist doch der Trackbike das richtigere Gerät.

Mal sehen, was der Sommer bringt, und wie viel von den Projekte ich über den winter hinkriege.    Angefangen habe ich es schon ….

 

43419093770_a6e6630ea1_b.jpg2018-10-06 14.10.54 by torbjörn bergström, on Flickr

        

 

 

           

 

 

Edited by Monsterhpd
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Hallo Torbjörn,

 

bitte berichte unbedingt weiter!

Es besteht auf jeden Fall großes Interesse an Deinem Projekt!

 

Kannst Du mal etwas über Deine Fußrastenanlage für die Monster berichten?

Sowas schwebt mir auch seit geraumer Zeit vor.

Hast Du den Träger selbst gefräst?

Falls ja: Wie und woraus?

 

Viele Grüße,

 

Armin

 

P.S.: Ihr habt ja wirklich sehr schöne Pokale!

Edited by Duc-Schmidti
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Ja, schöne Pokale, die alle bekommen haben, die ins Ziel angekommen sind ? Der Endsieger nach den 4 Läufe hat ein "richtiges" Pokal bekommen.

 

Ich habe in diese Forum vie gelesen über den verschiedenen Projekte, u.A. deines, und dabei vie gelernt. Hoffentlich kan dann auch jemand von meinem Projekt was lernen, und hoffentlich endet es gut ...kann man ja nie im Voraus wissen, aber wer nichts riskiert ... mal sehen, ich melde nach und nach.

 

Zum Monster; ich habe mich lange hin und wieder überlegt wie ich eine Rastenanlage hinkriegen könnte, der ausreichend stabil is ohne die unteren Befestigungspunkte am Motor zu benützen. Ein Möglichkeit wäre ja dass die Rastenhalter sich an einander abstützen und dabei einen Box-konstruktion darstellen. Allerdings ein Problem dabei: Die Schwingachse dreht sich ja mit der Schwinge und kann nicht ohne weiteres als Abstützung benutzt werden. Ein Lager wollte ich auch nicht, viel zu aufwendig und u.U. auch klobrig. Irgendwann dämmerte es aber bei mir, dass ich die Schwingache als Abstützung gar nicht benötige, die kann ich durch die Achse machen. Schliesslich sah es so aus:

 

27919121138_2c7ac82bca_b.jpg2018-04-28 15.22.43 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Die Aluhülsen haben eine Nase, die in einer Aussparung in die Platte passt, und wird mit einem M6-Bolzen fixiert, da dreht sich also nix. Die O-ringe sind einfach da um Dreck und wasser fernzuhalten.

 

Für die Platten habe habe ich viel messen müssen, am Karton von den Origninalhaltern  mit Hilfe von Aluhülsen mit höheneinstellbaren Zentralstifte in den verschiedenen Befestigungspunkte  abdrücke gemacht, weiter gemessen ........ und danach im Zeichnungsprogramm den verschiedenen Masse so genau wie möglich aufgezeichnet und abgegleichen.

Die .dwg-files habe ich dann an einer Firma geschickt, die ein Wasser-hochdruckschneidgerät (oder wie das auf deutsch nun heisst) und die Platten aus 10 mm Alu 6082 oder 7075 geschnitten; diese sind in 6082 wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

Die Kanten habe ich dann mit einem Handfräser (Schreinerwerkzeug) abgeschrägt und dann das ganze klar eloxieren lassen.

Der Körnschlag für das Loch für die Alustücke / M6-bolzen im Schwingenachse habe ich an den jeweiligen Platten mit einem Körner direkt in der Schwingache zentriert geschlagen, da ein exaktes Mass mit genügendem Genauigkeit fast unmöglich zu bekommen war.    

 

Da die Platten nicht gefräst sind, sind sie also ganz platt, was im Betrieb ein Nachteil ist:

 

45360649052_8c5709a8d3_b.jpg2018-10-18 20.08.47 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Um an die Schwinge vorbeizukommen, müssen sie ausdistanziert werden, und der hintere Teil ziemlich weit so. Der Steg zwischen den beiden Teile ist etwas unbequem, aber nicht so schlimm wie befürchtet; deshalb auch der Distanz innerhalb vom Rasten.

 

Die Rasten  sind von LSL, sie haben Rasten mit einem Faltmekanismus die gaz schick sind; allerdings musste ich für die vorderen Rasten neue Distanzstücke drehen die zu einem M8 Bolzen passen; die Gewinde in den Platten sind M8. Ich glaube, ich habe die Rasten auch leicht ausgebohrt, da war wohl einem M6 Bolzen vorgesehen.   

 

Bremszylinder und Schlauch sind von einem ST4s, da passt wohl mehr oder weniger die von allen den alten 4V-bikes.

 

Ich glaube, das war´s .... bei weiteren Fragen oder Infos, einfach Bescheid sagen. Die .dwg-files habe ich auch noch, wenn jemand sie haben möchte.

 

Gruss,

Torbjörn.

         

Edited by Monsterhpd
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  • 1 month later...

So langsam wird´s wieder was, die Gehäuse haben jetzt endlich neue Lager montiert bekommen. Ich muss zugeben, dass ich solche Arbeiten nicht mag: Man tut´s zu selten um es wirklich zu lernen, und ein gewisses Mass an, wenn nicht direkten Gewalt, denn mindestens Kraft verwenden.

Glücklicherweise hat mein Freund sich ein Ofen besorgt, der wenn man das möchte bis auf 300°C geht; etwas zu viel für einen Lagerwechsel, aber mit 180°C oder so fallen die Lager normalerweise von selbst raus wenn man das Gehäuse auch nur etwas hart auf dem Tisch klopft.

Nich aber so in meinem Fall, auch mit mehr als 180°C hat es ziemlich viel Gewalt gebraucht um sie rauszukriegen; sie waren wirklich fest drin. Da haben wir auch zum ersten mal den neuen Haubtlagertyp gesehen, statt eine separate Buchse miteinem Kanal für das Öl der Kolbenkuhlung, ist jetzt alles in einem kräftigen Lagerring integriert.

Auch mit dem festen Sitz, scheint sich das ganze im Betrieb zu bewegen; es waren deutliche Spuren im Gehäuse wie an den Lagerringen zu sehen; ich glaube nicht dass das alles beim Demontage passiert ist.

 

 

46234336912_67d2c7245e_b.jpg2018-10-25 17.05.25 by torbjörn bergström, on Flickr

 

45371837035_83ee02f304_b.jpg2018-10-25 17.47.49 by torbjörn bergström, on Flickr
 

Beim Neumontage habe ich die Gehäusehälften auf 130°C gewärmt, und die Lagern in der Tiefkühltruhe gesteckt. Etwas überraschend sind alle Lager ausser das Kugellager der Nockenwellenantrieb ohne Nachhilfe einfach reingefallen, einzig das kleine Lager musste mit der Presse nachgeholfen werden.

Hat aber auch seine Tücken. Später hat sich gezeigt, dass der Sicherungsring dieses Lagers nicht rundum in seiner nut gepasst hat, und das Lager war etwas verkantet in seiner Bohrung. Auch das Lager der Primärwelle im rechten Gehäusehälfte war nicht voll in seiner Bohrung drin.

Das NW-Lager musste also wieder raus, mit 130°C war das wieder ein Kampf. Nachher habe ich die Bohrung etwas sanieren müssen, und ich habe die Kanten der Sicherungsringnut etwas entgratet; es sah so aus als ob das Lager bei der Nut etwas verkantet hat. Ich habe ein neues Lager besorgt, diesmal kein Problem. Auch das Getriebelager musste etwas nachgeholfen werden, auch das wieder bei 130° kein Problem.

Um da nichts kaputt zu machen hatte ich vorbeugend für alle Lager Montagewerkzeuge gefertigt, jetzt weiss ich auch dass ich sie verwenden soll, auch wenn die Lager anscheinend vom selbst in seine Sitze reinfallen. Mit einem angemessenen Presse-oder Hammernachhilfe ist man doch einfach sicher dass alles auch sitzt….             

 

45371865495_72610e837b_b.jpg2018-12-11 17.49.42 by torbjörn bergström, on Flickr

Edited by Monsterhpd
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Hallo Torbjörn

Das demontieren und montieren ist nicht dasselbe. Beim demontieren erwärmst du beide Materialien, Stahl und Alu gleichzeitig. D.h. beide wachsen zusammen in die gleiche Richtung. Ergo musst du mehr heizen bis sie rausfallen. Die schonendste Methode ist eine Schweissraupe zwischen Innen und Aussenring des zu entfernenden Lagers zu legen. MSG (MIG / MAG) Verfahren eignen sich gut. Zuerst würde ich nur 3 - 4 mal Heften, das kann schon reichen den Aussenring zu schrumpfen.

Die Lager der Hypermotard mit weniger Kugeln und ohne Ring im Gehäuse wurden meines Wissens nur bei diesem Typ verwendet. Die 4V und 2V vor nachher haben wieder separate Büchsen und "normale" Schulterlager.

Das Heizen des Gehäuses auf z.b. 250° ist nur ein Problem für die Farbe. Gehäuse in den Ofen und Gewichte auf die Lager legen. Dann z.b. auf 150° erwärmen und erhöhen bis dann die Lager rausfallen. Alternativ Schweissen oder Auszieher verwenden.

Gruss Konrad

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Hallo, Konrad.

Klar, demontieren und montieren sind zwei verschiedene Sachen, deshalb legt man ja auch die Lager in der Tiefkühler vor dem Montage um grösstmöglichste Temperaturdifferenz zu erreichen. Verhältnismässig waren die Lager aber sehr fest drin, verglichen mit anderen von dem ich bisher Erfahrung habe (nicht so viele).

 

Das mit dem Schweisser habe ich nie probiert, habe das eher im Zusammenhang mit Radlager gesetzt. Das hätte ich beim Schrottgehäuse, die ich vor Jahren weggeschmissen habe, probieren sollen....  Müsste ja prinzipiell auch beim Motor funktionieren, wenn ich dran gedacht hätte ....

 

Gruss,

Torbjörn.

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Übrigens,

eine weitere Observation:

 

Schon vor Jahren als ich den ST2-Motor zusammengebaut habe, habe ich gemerkt dass die Kurbelwelle nicht wom selbst durchdas Haubtlager gepasst hat. Da es ja zu ziemlich viele Montagevorgänge kommen kann bis man alle Axialspeile hinbekommen hat, habe ich zum Alten Kartingtrick gegriffen: Mit feinem Schleifpapier die Welle putzen bis es gelaufen ist.

Jetzt merke ich das gleiche bei der Sekundärwelle, und ich merke sogar eine leichte Kante an der Welle, da ist im Lager stopp.

Mit etwas Wärme am Lager ging sie zwar durch, aber dann kriege ich nicht ohne grossem Aufwand das ganze wieder auseinaner. Da sehe ich keine andere Lösung als wieder zum Schleifpaier zu greifen ...?     

 

Habe mich eine Dose Kältespray besorgt, weiss aber nicht ob das wirklich eine brauchbare Lösung ist ...

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Ein Bild sagt ja mehr als 1000 Wörter:

 

Welle mit "Kante":

45429990375_8c423632b8_b.jpg2018-12-15 14.03.26 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Nach etwas Läppen passt die Welle wider im Lager: 

 

45429989575_0e1cc07237_b.jpg2018-12-15 14.23.02 by torbjörn bergström, on Flickr

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  • 2 weeks later...
vor 14 Stunden schrieb Duc-Schmidti:

Torbjörn, Du kommst wohl aus Läppland - hahahaha :lol3:

Ja genau haha ?

Hab´dazu noch den linken KW-Stumpf läppen müssen damit er durch den Lagerring passt ....hoffentlich nicht zuviel geläppt ?

 

Edited by Monsterhpd
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  • 3 weeks later...

Jetzt bin ich hoffentlich soweit mit den verschiedenen Axialspiele. Ich bin es wohl etwas leichtsinnig angegangen, da ich es vorher mehrmals gemacht habe. Andererseits, das letzte Mal war etwa 2011, und ich habe es wohl nicht ganz perfekt in Erinnerung gehabt…

Nachdem ich mit verschiedenen Kombinationen von Distanzscheiben die Wellen und der Schaltwalze hin-und-hergeschoben habe war ich etwas verwirrt, und habe es mit etwas Nachdenken versuchen müssen …. Na ja,was tun wenn es anders nicht geht … ?

In den Ersateilekataloge der alten Modelle gibt es ja für alle Positionen eine Menge von Unterlegsscheiben in verschiedenen Stärken, aber kein Hinweis wo man anfngen soll. Bei den neuen, allerdings, gibt es überall nur eine. Könnte sein, sie haben da ein Schimmer …. Könnte wenigsten ein guter Anfang sein …

Habe ich dann genommen, und einiges hat da sehr gut gepasst (Lage der beweglichen Zahnräder, laufspeil der Schaltgabeln), aber die Axielaspiele haben nicht gestimmt (Schaltwalze im Toleranz, aber klein, Wellen zu gross). Somit habe ich mich daran gemacht, die Spiele an beiden Seiten anzupassen, damit die Lage der Wellen und die Walze geblieben ist, aber die Spiele entsprechend angepasst. Damit ist die Schleifmaschine meier Kumpels sehr hilfreich …..

46750602112_b1cc0b8227_b.jpg2019-01-17 16.04.48 by torbjörn bergström, on Flickr

Ist auch ein Test der Körperkoorination, da die beiden Räder unterschiedlich bewegt werden sollen. Ab und zu gerät man dann in so etwa wie einem Antiresonanz ….

Dabei fällt es immer wieder auf, dass Änderungen der Stärken die rein rechnerisch stimmen müssten,  sich nicht immer bei der Nachmessung der Spiele bewahrheiten. Wenn man es ganz perfekt will, muss man sich am Ende Hunderstel nach Hunderstell herantasten … ich glaube aber, jetzt habe ich es:

Schaltwalze: 0.38 mm

Beide Wellen: 0.09 bis 0.11 mm.

Kurbelwelle: 0.21 Vorspannung.

 

Nächster Schritt: Pleueln montieren, mit eingiermassen korrekten Lagerspiele und Anzugskräfte. Wir haben einige Teile in Alu vom Wasserhochdruckschneider machen lassen, um ein Bolzendehnmessgerät zu machen, ich melde mich wenn ich so weit bin ?              

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  • 4 weeks later...

Also, so weit, so gut, hoffe ich wenigstens.

Diese KW ist meine erste seitdem ich in den frühen 80´er die KW meines SAAB 96 gemacht habe. Damals habe ich mich wenig Sorgen gemacht, und es hat trotzdem funktioniert. Diesmal versuche ich es aber etwas richtiger zu machen. Also, wie Lagerspiel und Anzugsmoment richtig machen?

Es gibt ja immer das Plastigage, hat mir aber nie so richtig angetan. Da ich ein Freund habe, der bei Volvo Cars für das Kurbeltrieb verantwortlich ist, habe ich das ganze mit ihm besprochen, und am Ende kam eigentlich volgendes heraus: Lagerzapfen messen, Pleueldurchmesser mit Lagerschale korrekt messen, und entsprechend Lagerschale wählen.    

 

Also haben wir uns die notwendigen Werkzeuge besorgt:

46283093034_1840455b36_b.jpg2019-01-31 17.12.30 by torbjörn bergström, on Flickr

Mikrometer-Messchraube (oder was das auch in Deutsch heissen könnte ….), Innendurchmesser-messuhr mit 2-punktmessung, ist eigentlich ziemlich Standardware.

Das korrekte Verfahren beim Pleuel, Schraucben, Lagerschalen und Anzugsprozedere aber etwas unbekanntes .... Nach vielem Herumsucherei schien aber folgendes sinnvoll (ARP Empfehlungen dabei schwerwiegend):

·         Jede Schraube im Neuzustand messen;

·         Anziehen bis Dehnung 0.10 bis 0.15 mm erreicht ist, und entsprechenden Anzugsmoment für jede Schraube notieren;

·         Bei diesem Zustand Innendurchmesser messen, um Lagerspiel zu errechnen.

Da wir schon mehrere Messuhre herumliegend hatten, und da ein ARP Messgerät um die EUR 200 liegt, haben wir eine eigene Lösung mit Hilfe des Wasser-hochdruckschneiders versucht (siehe Bild oben).

Hat sich aber herausgestellt, das die ARP Messuhre wahrscheinlich eine ziemlich viel stärkere Rückholfeder hat; mit einer standard Messuhr waren keine sinnvollen Ergebnisse zu bekommen. Andererseits, mit einem bisschen Fingerspitzengefühl und Druck oben an der Messpitze bekam man schnell gut wiederholbaren Ergebnisse.

Bei den Carillopleueln kommt man aber auch mit der Messchraube gut an den Schrauben dran, und wenn man die Möglichkeit hat, braucht man das «ARP" Messuhr gar nicht.

Am Ende habe ich Lagerspiele zwischen 0.05 und 0.06 mm bekommen, Schraubendehnungen zwischen 0.11 und 0.14 mm bei Anzugsmomente zwischen 38 Nm und 41 Nm (max laut ARP 43 Nm) bekommen. Hoffentlich wird das auch in der Praxis i.O. sein ….

46329030794_eeaf05a35d_b.jpg2019-01-31 17.10.57 by torbjörn bergström, on Flickr

Momentan Gehäuse geschlossen, Ölpumpe überprüft und dran, zusammen mit Primärtrieb.  Jetzt stehen die Zylinderköpfe dran ….

46282196624_010441271e_b.jpg2019-02-06 15.43.05 by torbjörn bergström, on Flickr

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Es ist wohl etwas Ducatitypisch dass einige Sachen etwas anders sind als was man in mehr oder weniger offiziellen Unterlagen findet, und dann meist dort wo man selber mit Notizen u.Ä. geschlampert hat ....

Jetzt bin ich dabei die verchiedenen Zahnrädern usw. auf der linken Seite des Motors einzubauen. Dabei sieht das Zwischenrad /(mit Wellen usw) für die Anlasserei nicht so aus wie ich erwartet habe:

 

46377460114_8f801ec8ac_b.jpg2019-02-15 09.52.22 by torbjörn bergström, on Flickr   

 

Vielleicht irre ich, aber ich meine bei anderen Motoren, die ich gesehen habe, wird das Zahnrad mit einem Sicherungsring gehalten?

 

Na ja, laut dem Ersatzteilkatalog soll es in etwa so aussehen, nur zeigen sie eine weitere Unterlegsscheibe. Wenn aber versuchsweise so am Motor montiert, scheint das ganze zu passen, und das Axialspiel ist knapp 0.30 mm, müsste passen.

 

Wenn jemand etwas dazu weiss, oder sagen könnte, wäre ich dafür dankbar.

 

Gruss,

Torbjörn.   

Katalog.JPG

Edited by Monsterhpd
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  • 4 weeks later...

Na ja, das obige Thema hat sich wohl erledigt, die neuen Motoren sind halt da anders als die alten.

 

 

Der Rumpfmotor ist soweit zusammengebaut. Es gibt immer wieder die kleinen Unterschiede zwischen scheinbar gleichen Komponente. Z.B. hat der Rotor in den neueren Lichtmaschinen einen kleineren Innendurchmesser, da habe ich meinem Haltewerkzeug etwas nacharbeiten müssen ….

Das Wz sieht etwas behelfsmässig aus, funktioniert aber sehr gut. Beim fertigen habe ich aber nicht daran gedacht, dass der Rotor mit Permanentmagneten versehen ist (denke da reflexmässig an japanischen Erzeugnisse, die ja in meiner Erfahrung Elektromagneten haben. Das nächste Mal mache ich das Wz aus einem nicht-magnetischen Werkstoff, dieses Wz muss mit ziemlich viel Kraft eingedrückt werden …. Na ja, im Vergleich zum losen Schwungrad ist das eher erträglich.

 

 

46455817905_f7a4a7f0af_b.jpg2019-03-13 19.48.49 by torbjörn bergström, on Flickr

 

 

Als nächstes bin ich jetzt an den Zylinderköpfe dran. Auf Empfehlung eines Freundes habe ich die Köpfe nach Biggelaar geschickt, um die Kanäle gerichtet zu bekommen (mit standard Ventile).  Ob das jetzt gut ist oder nicht kann ich nicht beurteilen; beim kurzen Vergleich mit einem Standardkopf sieht man wenigstens nichts radikales:

 

 

40403932893_43f58a7a62_b.jpg2019-02-07 09.32.27 by torbjörn bergström, on Flickr

 

40403924743_eb0b328fea_b.jpg2018-11-20 09.36.01 by torbjörn bergström, on Flickr

 

 

Eine Ventilführung war auch etwas verschlissen und wurde mit einer ”Buchse” versehen. Soll an sich i.o. sein, von was ich höre, leider (oder zu Glück …) habe ich beim Dichtringmontage gesehen dass der Kragen an der Führung gerissen worden ist:

 

 

 

33493307588_2c8cc46e4b_b.jpg2019-03-03 18.58.07 by torbjörn bergström, on Flickr

 

 

Biggelaar hat sich angeboten das zu richten, ich habe es aber lokal abgegeben um eine neue Führung eingebaut zu bekommen.

 

 

Bei dem anderen Kopf habe ich anfangs den DP NW nicht montieren können, da irgendwie der Lagerdurchmesser im Kopf zu klein war. Nach etwas grübeln habe ich die Lagerfläche im Zylinderkopf  mit Markierfarbe eingefärbt um zu sehen wo es klemmt; hat sich herausgestellt, dass die äussere Hälfte des Lagers 3 oder 4 Druckstellen hatte. Sieht man nicht so gut im Bild, aber immerhin …

 

 

40403952583_b89361afc5_b.jpg2019-02-21 21.18.05 by torbjörn bergström, on Flickr

 

 

Nach etwas Nacharbeit mit einem Schabeisen (?) habe ich das gerichtet bekommen, die NW passt jetzt ?.

 

 

Da ich jetzt eh nur das eine Zylinderkopf da habe, habe ich Zylindern gemessen, sie sind im überraschend gutem Zustand und sind in alle Richtungen innerhalb von ±0.01 mm rund. Laufspiele mit den Pistalkolben liegen zwischen 0.05 und 0.06 mm was i.O. sein sollte. Ich werde auch Stosspiel der Ringe überprüfen, erwarte da aber keine ûberraschungen.

 

 

Squischhöhe des stehenden Zylinders liegt ohne Fussdichtung bei 1.2 mm; auch wenn ich das gerne etwas näher an 1.0 mm hätte, muss das so passen; so fern ich weiss gibt es da keine dünneren Kopfdichtungen.

 

 

Volumen im Verbrennungsraum habe ich auch ausgelitert; mit kolben im Zylinder am Zylinderkopf zum Anschlag geschoben und eine Zündkerze montiert habe ich der Volumen gemessen, bin bei 40.0 cm³ gelandet. Mit 1.2 mm Squisch dazu lande ich bei genau 12.0:1  (rechnerisch 11.99), was wohl an, aber nicht über, der oberen grenze eines luftgekühlten Motors sein dürfte ….  

 

 

Steuerzeiten sollen auch eingestellt werden, weiss aber noch nicht an welche Werte ich mich richten soll. Da gibt es ja in dem Forum ziemlich viel Erfahrung, da bin ich an Hinweise sehr intressiert.

Edited by Monsterhpd
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Gut hast du das mit der Ventilführung gemerkt. Die sind sehr spröde und sitzen sehr fest im Originalzustand. Hoffe du arbeitest den Sitz nach, nach dem Führungswechsel.

Das mit den klemmenden Nockenwellen auf der linken Seite passiert auch gerne beim umschweissen. Etwas schaben an den Druckstellen reicht aber meistens.

Viel Erfolg

Konrad

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Danke, Konrad,

der Wechsel der Führung habe ich an einem sehr erfahrenen Ducati-Profi abgegeben, da habe ich keine Erfahrung und keine Werkzeuge. Er hat sofort der Ventil mitbestellt, um eben den Sitz neu fräsen zu können. Da bin ch noch guter Hoffnung ....

 

Intressant was du sagst bez. umschweissen, ich habe ja schon di Kanäle angeguckt mit dem gedanken, die könnte man bestimmt gerader gestalten. Hast du damit Erfahrung? Ich denke, beim Schweissen könnte allerlei Verformungen entstehen die den Sitz von Führungen und Ventilsitze beeinträchtigen könnte. Ist da alles raus, Umarbeitung der entsprechenden Sitze im Zylinderkopf, und neue Sitze und Führungen die Lösung?     

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vor 3 Stunden schrieb Monsterhpd:

Danke, Konrad,

der Wechsel der Führung habe ich an einem sehr erfahrenen Ducati-Profi abgegeben, da habe ich keine Erfahrung und keine Werkzeuge. Er hat sofort der Ventil mitbestellt, um eben den Sitz neu fräsen zu können. Da bin ch noch guter Hoffnung ....

 

Intressant was du sagst bez. umschweissen, ich habe ja schon di Kanäle angeguckt mit dem gedanken, die könnte man bestimmt gerader gestalten. Hast du damit Erfahrung? Ich denke, beim Schweissen könnte allerlei Verformungen entstehen die den Sitz von Führungen und Ventilsitze beeinträchtigen könnte. Ist da alles raus, Umarbeitung der entsprechenden Sitze im Zylinderkopf, und neue Sitze und Führungen die Lösung?     

Ja, ich konstruiere die Köpfe ziemlich radikal um. Die siehst Bilder in älteren Beiträgen von mir.

Der Serienkopf ist halt so ausgelegt, dass die Emission Standards erfüllt werden. Höchstleistung war sicher nicht auf der to do Liste in Bologna. Dafür gibt es ja die 4V Raketen. Leider hat es nie mehr einen wirklich starken 2V Motor von Ducati gegeben. Aber das hatten wir hier schon öfters angesprochen.

 

Das Begradigen und die Reduktion von Kanal zu Ventilwinkel führen zu einem Plus an Leistung. Je gleichmässiger das Ventil angeströmt wird desto besser.

Was aber bei den Luftgekühlten Ducati Köpfen geht sind Schweissarbeiten im Bereich der Sitzringe, Kanal und Führung. Dabei hält sich der Verzug der Nockenwellengasse gering.

 

Übrigens, bei der Reparatur deiner Ventilführung mittels Bronze Hülse wurde die Führung im oberen Bereich dort wo der Abstreifer sitzt, geschwächt. Würde mich nicht wundern wenn diese beim eintreiben der Hülse gebrochen wurde.

Ich würde so eine Hülse nur bei wesentlich robusteren Führungen einsetzen, nicht aber bei Ducati 7mm Schaft und 12mm Fühurngsdurchmesser. Der Durchmesser beim Abstreifer ist, wenn ich das  jetzt richtig im Kopf habe, ca. 10mm. die Hülse hat vermutlich 8mm Aussendurchmesser. Da verbleiben noch 1mm radial oben. Etwas wenig meine ich.

 

Grüsse und viel Erfolg

Konrad

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Konrad,

ich denke,  deine Vermutungen was der Bronzehülse betrifft stimmen so einigermassen.

 

Zum Thema Fallstromkanäle;  ich habe jetzt deine Bilder gefunden, sieht prima aus ?

 

Ich habe schon öfters die Zylinderköpfe der 2V-Ducs angeschaut, mit der Gedanken, das könnte man bestimmt besser machen. Ich habe mich aber Sorgen gemacht weil ich nicht so richtig weiss was man sich von Verzüge, Sitz von eingepressten Teile wie Führungen usw. erwarten könnte. Jetzt bin ich in der Lage dass ich die Bearbeitungen und das Schweissen erledigen könnte, und ein kaputtes Zylinderkopf zum Üben gibt es wohl auch in der näheren Umgangskreis.

 

Wäre es i.O. wenn ich dir per Mail um ein paar Tips zum Thema Verzüge, Sitzringe und Führungen frage? Wenn meinem neuen Motor i.O funktioniert, wäre das ein reizendes Projekt für den nächsten Winter.

 

Gruss,

Torbjörn.

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