FelixB

Die WFS Einheit ist bei dem Modell nicht im Tacho, sondern als separates Modul ausgeführt. Wenn dein Tacho keine ABS Kontrollleuchte hat, dann ist dieser von der ST4. Gruß René

Ist es nicht so, dass die Breakpoints in den Ducati Mappings in Grad und in der Powercommander Map in Prozent abgebildet werden? In dem Zusammenhang könnte sich der Import als schwierig erweisen. Wäre jetzt mal eine Vermutung. Gruß René

Hallo Roland, wegen der unterschiedlichen ECU Hersteller (Pani -> Mitsubishi, V4 -> Bosch) kann ich mir das irgendwie nicht vorstellen. Gruß René

Da würde sich doch erst einmal die Frage stellen, was du mit den Serien Sonden umgehst. Sind die noch angeschlossen, wird das Steuergerät in den betreffenden Bereichen sicherlich auch noch Regeln. Gruß René

Probiere mal folgende Vorgehensweise: - Zündung Off - DucatiDiag Connect Button drücken - Zündung On

Die 998 sollte mit Ducatidiag, bzw. JPDiag funktionieren. Du musst allerdings die CheckBox mit dem FastInit deaktivieren. Das gilt für alle Modell mit 59M ECU. Für Modelle mit der alten 16M ECU (748, 916, 996) ist der Vorgänger von DucatiDiag zu verwenden (DucatidiagOld_Ecu3c). Gruß René

... den benötigten Stecker hat einer unserer Forensponsoren im Programm -> http://www.first-attack.de/shop/index.php?cPath=7_201

... gab es da nicht unterschiedliche Versionen bei den Anlassern. Sprich unterschiedliche Übersetzungen. Ich meine dass die neueren Versionen weniger Zähne besitzen und das Zwischenrad dafür größer ausfällt. Das Zahnrad am Freilauf ist in dieser Konstellation ebenfalls geändert. Bin mir aber nicht ganz sicher, ob das auch die 1098 betrifft. Gruß René

... falls es nicht nur um Rundenzeiten geht und du vorhast die Daten am Rechner auszuwerten, würde ich ebenfalls auf den AIM zurückgreifen. Ich habe aktuell ebenfalls den Stealth in der 3er Version und muss sagen, dass die DigiRace Software irgendwie historisch gewachsen ist und sich dieser Sachverhalt auch an der Oberfläche bemerkbar macht. Die einzelnen Module oder Ansichten wirken nicht immer stimmig. Man könnte meinen, dass an dieser Stelle unterschiedliche Entwicklerteams am Werke waren. Beim AIM RaceStudio wirkt das Ganze irgendwie moderner und vom Frontend her in einem einheitlichen Stil. Gruß René

... der obere im Bild (16M-A0) ist mit ziemlicher Sicherheit 1.6, sowie 1 Düse pro Zylinder. Den unteren kenne ich von der Bezeichnung her nicht. Wenn man aber von einer 916 ausgeht, dann gab es wohl nur die SPS Varianten mit P8 und davon steht nichts auf dem Aufkleber. Waren beide zeitweise im gleichen Motorrad verbaut (916), kann man P8 ausschließen. Was den Einsatz der Variante mit einer Düse pro Zylinder in der 996 angeht, hat einer unserer Forensponsoren eine nette Versuchsreihe herausgefahren. Gruß René

... ich denke, dass du hier mit herkömmlichen Mitteln nicht zum gewünschten Ergebnis kommst. Das Problem stellt die Konfiguration dar. Normalerweise sollte die Termi Anlage mit dem zugehörigen Steuergerät brauchbare Ergebnisse liefern. Zumindest mal in der Theorie. Wenn du jetzt ein Original Steuergerät verbaust, passt das auch nicht, im Gegenteil hier läuft der Kasten dann obenrum zu mager. In deiner Situation würde ich auf Basis der Race ECU mit WFS + Lambda = Off eine Abstimmung herausfahren. Adressen gibt es zu diesem Thema sicherlich einige, wobei meine Empfehlung bereits auf Seite 1 angeführt wurde.

... also wenn du ein mehr oder minder periodisches Klackern wahrnimmst, hast du die Masseverbindung am Steuergerät vergessen. Was die Aufkleber angeht ist eigentlich immer die oberste Schicht relevant. Wenn du anfängst abzuziehen kann da alles mögliche stehen. Falls du ein Diagnose Interface hast, kann man eigentlich bei der ersten Verbindung direkt erkennen welche Software auf das Steuergerät geflasht wurde.

Hi Thomas, die S hat wegen anderer Kolben (höhere Verdichtung) und Nockenwellen ganz sicher auch ein anderes Zünd- und Einspritzkennfeld. Insofern würde ich mir zunächst erst einmal ein modellspezifisches EPROM besorgen und das Ganze damit verifizieren. Gruß René P.S. Einen Bug haben die 996 Files aber wahrscheinlich alle (siehe http://www.bikeboy.org/996eproms2.html). Die Kernaussage dürfte sein, dass bei dieser Softwareversion (996 + S) beim schnellen Öffnen der Drosselklappe die Einspritzzeiten konstant bleiben, dafür aber die Werte für Frühzündung drastisch erhöht werden.

Hi Ben, die von dir angeführten Nummern waren für den P8. Wenn bei Thomas vorher ein Standard 996 eingebaut war, gehe ich von einer 16M ECU aus und da gab es den 078.

... den 100% passenden EPROM für deine Konfiguration wirst du wohl nur durch Abstimmung erhalten! ABER - Als Basis dafür würde ich in jedem Fall einen EPROM für die S nehmen. Neben den abweichenden Steuerzeiten unterscheiden sich beide Varianten auch vom Drehzahllimit, den Breakpoints für Drosselklappe, Drehzahl und den damit verbundenen Werten. Insofern kommen entweder der Standard 078 Eprom oder die Racing Variante mit der Nummer 96506501B (50mm Offene Anlage) in Frage. Das ist dann aber nur eine Annäherung an das Konzept. Passende Literatur zu der Thematik auch mit Beispielen, wie es nicht aussehen sollte findest du hier http://www.first-attack.de/Chiptuning/Details/details.html. Gruß René

... Anlasserrelais, im Bild direkt rechts daneben.

... das passt leider nicht Plug & Play, aber es geht! Einer unserer Forensponsoren hat hierzu eine Lösung, welche es ermöglicht die Stecker inkl. Spule in einer 996 zu verbauen. Details können bei Christian Sakowitz (http://www.first-attack.de) angefragt werden. Gruß René

Ich denke man kann das nicht so global abhandeln. Prinzipiell würde ich eine Anpassung im Steuergerät bevorzugen. Das aber nicht weil der Powercommander etwa schlecht ist, sondern weil das Steuergerät durch die 20 Breakpoints für Drosselklappe und 32 für Drehzahl einfach eine feinere Auflösung und damit Abstimmung ermöglicht. Und genau dieser Umstand macht sich dann auch im Fahrbetrieb bemerkbar. Vom Steuergeräteversand oder dem Flash einer Map, welche nur in etwa zu der vorhandenen Konfiguration passt würde ich Abstand nehmen. Wenn Abstimmung dann auf das jeweilige Modell und Zylinderselektiv. Selbst wenn direkt mit zwei Lambdasonden gearbeitet wird und der Prüfstand in der Lage ist bei vorgegebener Drosselklappenstellung die jeweiligen Drehzahlen für die Lambdamessungen anzufahren, macht man das sicherlich nicht in einer halben Stunde. @Daniel Könntest ja das Thema etwas eingehender aufgreifen und uns ein paar Anhaltspunkte und die zu erwartenden Kosten für eine Abstimmung auf dem Prüfstand geben. Gruß René

Hallo, hat evtl. schon jemand die obige Konfiguration in der Praxis in Kombination mit einer 748-998 und Standard Schwinge gefahren? Von der Konstruktion her sind die Teile ja für 5,5 Zoll Felgen gebaut. Mir ist im Moment allerdings nicht so ganz klar, ob diese von den Abmessungen in die vorhandene Schwinge passen. Für Rückmeldungen / Erfahrungsberichte, wäre ich dankbar. Gruß René

Ich meine damit, dass mit den konzeptionellen Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell noch einiges an Entwicklungsarbeit zu leisten ist und dies nicht unbedingt eine Überraschung darstellt. Die Pole Position von Checa war da ein vielversprechender Lichtblick. Insofern besteht wahrscheinlich momentan die Hauptaufgabe darin das Bike weiterzuentwickeln und die Fahrer bei Laune zu halten.

Ich denke nach der massiven Kritik an den abgestellten Technikern (die vom Wertegang her so schlecht nicht sein dürften) und den neuerlichen Bastelleien mit Stock ECU und Fahrwerk ist die Thematik "Datenlieferant" für Ducati sowieso Geschichte. Damit dürfte das Werk auch so langsam das Interesse am Team und Projekt verlieren. Wie Roland schon schreibt ist es absolut nicht nachvollziehbar ein vorhandenes und höchstwahrscheinlich auch bezahltes Paket mitten in der Saison in Frage zu stellen. Zumal eigentlich von vornherein klar gewesen sein dürfte, dass 2013 die Lorbeeren für die Panigale ziemlich hoch hängen werden.

Faktor -> 0,5.

... ich denke bei diesem Modell ist die Wegfahrsperre im Dash implementiert. Fazit: Start ohne Dash ist standardmäßig nicht möglich. Die einzige Chance, welche ich da sehe, wäre die Deaktivierung dieser mittels DucatiDiag (Writer) oder Rexxer. Voraussetzung ist, dass es sich bei der verbauten ECU um die vermutete IAW5AM handelt. Gruß René

... Vergiss die zuerst betrachtete Masseproblematik. Bei der betreffenden Baureihe wird +12V über den Starterknopf geschalten! Die Lösung ist eigentlich greifbar nahe. Wenn du in der ON Stellung des Zündschlosses bereits +12V an Pin 2 und 4 hast, können wir diese Thematik erst einmal abhacken. Der Rest ist eine simple Durchgangsprüfung. Die Steckerbelegung des Bantam Steckers hattest du bereits hier http://www.ducati1.de/showthread.php?150-Steckerfrage erläutert. Im Schaltplan findet man eine Steckverbindung mit Beschriftungen von A bis V. Das sind die einzelnen Pin`s des Bantam. Ich würde jetzt den Bantam abziehen und die Leitungsführung für Kontakt B prüfen. Dieser muss an den AMP Stecker für die Starterkombination an Pin 3 gehen. Das Gleiche passiert mit Kontakt V, welcher Verbindung mit Pin 1 haben muss. So jetzt bist du wieder dran.... Gruß René

Hallo Roland, ich habe letztens meine 996 auf 59M umgebaut und dabei die Belegung auf Seite 1 verwendet, welche auch funktioniert (Software basierend auf ST4S). Nach Durchsicht des 996R Schaltplans ergeben sich da aber Abweichungen. Für dieses Modell müsste die Belegung des betreffenden Steckers folgendermaßen sein: 1 - Steuergerät Chassis Pin 27 2 - +12V vom Sicherungshalter (geschalten über Zündschloss) 3 - Anlasserrelais 4 - +12V vom Sicherungshalter (geschalten über Zündschloss) Ich würde an dieser Stelle zunächst prüfen, ob die Pins 1 und 3 an den aufgeführten Bauteilen ankommen. Wenn das der Fall ist, sollte das Bike nach korrekter Zuordnung der Pins 2 und 4 auch starten. Zum besseren Verständnis habe ich den Schaltplan, auf dem meine Aussagen basieren als Anhang eingefügt. Gruß René SBK996R_2001_it_en_fr_de 273.pdf