Mithridates

Na ja, der Edelauspuff zu 1100 Euro lehrt dein Konto, füllt das Konto des Herstellers und am Akrapovic-Logo kann jeder erkennen, dass du reichlich Geld hast (oder hattest). Und er sieht gut aus und 1,7 Kilo leichter ist er auch noch. Ok, genug geblödelt. Ducati hat in Sachen Geräusch und Abgas die 821 gaaaaaanz hart auf Kante genäht. Was die Regularien von Euro 3 angeht. Im legalen Rahmen gibt es da keinen Spielraum mehr, den ein Auspuffhersteller ausreizen könnte. Ohne Kat und mit "modifiziertem" dB-Killer kann man natürlich immer noch was reißen und kommt zumindest in einer nicht ganz so gründlichen Verkehrskontrolle gut durch. Aber für so eine "halbseidene Lösung" auch noch viel Geld ausgeben?

Der Preis von über 1000 Euro lohnt sich garantiert nicht. Leistung wird bestenfalls gleich bleiben und an Sound wirst du (legal) nix gewinnen. Ich habe für extrem schmales Geld den hier montiert. Ohne Kat aber mit E-Prüfnummer. Ohne Kat weniger Strömungswiderstand, in Sachen Leistung also ok. Für eine normale Kontrolle reicht die E-Nummer aus und für TÜV / AUK wird halt schnell wieder umgebaut. Die miese Fahrbarkeit im Drehzahlkeller hat nix mit dem Auspuff zu tun. Da kannst du nix verbessern. Hatte dann noch ein Paar Taler übrig hierfür. Kommt beides zusammen kaum teurer als der Akrapovic...

Diese Sensoren regeln die von mir beschriebene Funktion. Die Temperaturmessung findet in der Airbox statt, die Druckmessung in den Saugrohren, also da wo die Gemischbildung erfolgt. Ist seit mindestens 15 Jahren Standard. Die Lösung mit der Breitbandsonde wäre natürlich das Optimum. Aber die Dinger sind nicht billig und die ECU muss das geänderte Signal auch verwursten können. Dieser Umbau wäre schon sehr aufwändig. Und wenn man ohnehin "fett" fährt, ist die Präzision der Regelung/Steuerung nicht so wichtig. Die dritte und vierte Nachkommastelle wird erst bedeutsam, wenn man ein enges Lambda-Fenster für die optimale Schadstoffreduktion einhalten möchte (Abgasmessung / EU3-Zyklus). Im "Race-Modus" ist es ziemlich humpe, ob Lamda 0,935 oder 0,942 anliegen. Und diese Genauigkeit ist auch ohne Lambdaregelung zu erreichen. Erheblich preisgünster sogar ;o)

Ich denke auch, die Dorsoduro 900 könnte für 9900 € noch spannend sein. Es wird gemunkelt die Leistungsangabe sei mit 95 PS "eher pessimistisch" um die Drosselmöglichkeit auf 48 PS (A2-Pappe) zu erhalten. Wenn es denn tatsächlich ein Paar PS mehr sind (Test ->Fachzeitschrift sollte bald kommen), dann ist das ein spannendes Moped mit klasse Design und super Ausstattung für den Preis.

Das mit lambda und der Vergasertechnik sehe ich etwas anders. Ein modernes Motormangement erfasst den Luftdruck im Ansaugtrakt und die Lufttemperatur (Sensoren) und mit dieser Info wird nach Kennfeld das Gemisch eingestellt. Der Unterschied zur Vergasertechnik ergibt sich also schon ohne Lambdaregelung. Ist eine möglichst "umweltfreundliche" Verbrennung gefordert, dann steht das Kennfeld auf ungefähr Lamda 1,0 und die Lambdaregelung besorgt nur noch das Feintuning, damit es auch wirklich 1,0 wird. Ist eine leistungsoptimierte Verbrennung gefragt, dann soll Lambda aber auf ca. 0,94 stehen. Die serienmäßige Lambdasonde ist aber eine sogenannte Sprungsonde, die beim Überschreiten des 1,0 Wertes einen heftigen Signalwechsel vollführt (in beiden Richtungen). Diese Sonde kennt also nur "zu fett" oder "zu mager" - von 1,0 aus betrachtet. Damit regelt das Motormangement permanent zwischen 1,01 und 0,99 hin und her. Diese Regelsprünge werden häufig als Kontstantfahrruckeln wahrgenommen. Eine leistungsoptimierte Verbrennung mit 0,94 ist damit nicht zu erreichen. Je nach Abgasnorm wird die Lambdaregelung bei höherer Last ohnehin abgeschaltet. Bei Vollgas geht es ohnehin nur nach Kennfeld. Es gibt sogenannte Breitbandsonden, die ein differenzierteres Signal aussehen, damit ließe sich auch Lambda 0,94 ansteuern. Diese Sonden finden sich im Rennsport und beim Tuning, bei Serienmotorrädern habe ich sie noch nicht gesehen. Das Modifizieren des serienmäßigen Sprungsignals via RapidBike easy ist dann auch nur mäßig erfolgreich. Hier wird versucht das steile Signal bei 0,94 zum flachen Nulldurchgang - wie er bei 1,0 wäre - zu verwandeln. Den RapidBike Easy habe ich ausgiebig getestet, funktioniert erheblich schlechter als Rexxer. Eine Verfälschung des serienmäßigen Temperatursignals (Booster Plug) bringt erst mal ein fetteres Gemisch weil "weiter unten" ins Kennfeld eingestiegen wird. Doch gleichzeitig versucht die Lamdaregelung das Gemisch wieder auf 1,0 abzumagern. Hier arbeiten Kennfeld und Lamdaregelung dann im permanenten Konflikt. Das ruckelt dann auch wieder, vor allem bei Halbgas.Haben das mal bei zwei XT 660 ausprobiert. Die ältere Maschine (Euro 2 / ohne Lamdaregelung) reagierte sehr gut auf das veränderte Temperatursignal, die neuere Maschine (Euro 3 / mit Lambdaregelung) ruckelte vielleicht etwas weniger. Außerdem greift diese Anfettung über Temperatursignal auch im Vollastbetrieb, wenn die Lambdaregelung ausgesetzt wird. Und dann kann es tatsächlich "viel zu fett" werden. Das Abschalten der Lambdasonde ist - rein technisch betrachtet - kein Problem. Auch Euro-2-Motoren waren thermisch gesund und dauerhaltbar. Tatsächlich ist sogar die Innenkühlung bei etwas fetterem Gemisch besser. Untrem Strich gibt es eine einfache Möglichkeit, die Perfektion der Motorabstimmung zu überprüfen: Fahrt einfach mal in der Stadt einem Linienbus hinterher. Nach zwei Minuten wisst ihr ganz genau, was alles nicht passt.

Wie versprochen, hier mein Rexxer-Update: Die Tuning-Map war dann doch relativ flott da. Dummerweise hatten sie aber dem Apperat (Rexxer User Evo) das falsche Interface-Kabel beigelegt, was für einige Verwirrungen sorgte. Gestern war dann das richtige Kabel da und damit funktionierte das "Home-Flashing" auch flott und reibungslos. Bin bisher erst eine kurze 100-km-Runde gefahren, deshalb noch keine Beobachtung zum Verbrauch. Vom Fahreindruck her aber wirklich prima. Runder im Keller und druckvoller in der Mitte. Oben rum wenig Unterschied. Serpentinen und Stadtverkehr gehen viel angenehmer. Auch sehr weiche, gut kontrollierbare Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt. Ich bin zufrieden! Und warum das Kästchen selbst kaufen und nicht beim Rexxer-Partner flashen lassen? Klar, beim Händler kostet es nur rund die Hälfte. Aber dann hast du die Map drauf und kannst evtl. Probleme beim TÜV/Abgasmessung (Lambda abgeschaltet) bekommen. Und wenn der Duc bei der Inspektion ein Update aufgespielt wird, dann ist das Rexxer-Mapping weg. Ich habe jetzt zwei Tuning-Mappings, eines für LeoVince Nero mit dB-Killer und eines ohne dB-Killer, beide Mappings ohne Lambda und ohne Auspuffklappe. Und wenn ich will (oder muss) kann ich flott das Original-Mapping aufspielen und mit OE-Auspuff zum TÜV. Außerdem kann der Rexxer User Evo den Fehlerspeicher auslesen und löschen - eine Riesenhilfe, wenn es mal ein Problem an der Bella gibt. Leider kann der Apperat die Servicerinnerung nicht aus dem Cockpit löschen. Das wäre noch das Sahnehäubchen gewesen.

Ich finde das Leistungsdiagramm wirft einige Fragen auf. Zunächst kann der Dynojet-Prüfstand meines Wissens nach nur die Leistung am Hinterrad bestimmen, (Reifen greift auf Rolle). In irgend einer Weise an die Leistung an der Kupplung heranzukommen ist meiner Kenntnis nach nur als "Rechentrick" mögllich - weil, an der Kupplung kann man ja nichts abgreifen. Rechentricks sind natürlich der Feind jeder objektiven Messung. Zum anderen fällt auf, dass ein Prüflauf bei 27,11°C und der andere bei 13,31°C statfand. Wie ist das möglich bei nicht mal 3 Stunden Abstand zwischen den Messungen . Und warum ist es nachts um 22:36h halb fast 14 Grad wärmer als drei Stunden vorher um 19:42? Schwer nachvollziehbar. Und 14 Grad Temperaturunterschied können für einen Verbrennungsmotor durchaus Leistungsunterschiede von 2 - 5 % erklären. Nochmal zur Kupplungsleistung: Der Unterschied zwischen Kupplung und Hinterrad beträgt einmal 2,77 PS und einmal 4,15 PS. Warum? An den Verlusten zwischen Kupplung und Hinterrad (Getriebe / Kette) hat der Elektroniker ja wohl nix geändert. Andere Frage: Es steht an den Kurven nicht dran, in welchem Gang gemessen wurde. Die Verluste an Reifen, Getriebe und Kette wachsen aber mit der gefahreren Geschwindigkeit. Beliebter "Tuningtrick" ist es, die Eingangsmessung im Sechsten Gang am Hinterrad und die Abschlussmessung im Vierten zu machen. Sind prompt 3 PS mehr da. Das will ich Herrn Deußen hier nicht unterstellen, aber auf dem Diagramm ist das Gegenteil nicht abzulesen. Das konstantes Plus beim Drehmoment sich bei höherer Drehzahl mehr auf die Leistung auswirkt ist normal. Die Leistung P ergibt sich als P=2Pi * n * M (Pi = Kreiszahl / M=Drehmoment / n = Umdrehungen pro Sekunde). Ein Drehmomentplus von 10 Nm ergibt bei 8000 U/min das doppelte Plus wie bei 4000 U/min

Hast du prinzipiell nicht Unrecht. Nur sind es von mir aus 700 km bis DD (einfache Strecke). Inklusive Ortstermin von mindestens 3 h fährst du das nicht an einem Tag. Also zwei Tage Urlaub nehmen, eine Hotellübernachtung und 1400 km fahren... Da habe ich mich mal auf die blumigen Schilderungen zum Thema Rexxer verlassen. Naja, vielleicht wird ja doch noch alles gut

Wenn die Tuning-Mappings bei mir angekommen sind werde ich berichten, ob sich die 500 € und der Aufwand gelohnt haben

Bin ich auch drauf reingefallen: Versprochen werden zwei angepasste Tuning-Maps die mit dem Gerät geliefert werden sollen. Deshalb sollst du bei Bestellung genau beschreiben, wie dein Bike umgebaut ist. Dann Flash-Tuning in drei Schritten 1) RexXer EVO am OBD Stecker anschließen 2) Original-Mapping auslesen/sichern 3) Tuning-Mapping einspielen und ab gehts. Klingt nach einer spannenden Viertelstunde in der Hobby-Garage. Stimmt aber nicht. Du bekommst ein neues Gerät aus dem Regal, da ist gar nix drauf gespielt, was zu deinem Motorrad gehört. Der Bildschirm ist mit einem ultrastabilem, blickdichtem Aufkleber versiegelt. Äußerst schwierig, diesen ohne Beschädigung abzubekommen. Und Kratzer auf dem Bildschirm sind immer schlecht bei Umtausch/Rückgabe. Vielleicht Absicht? Dann sollst du mit dem Apparat die Original-Software aus der ECU auslesen, eine Abbilddatei erstellen, diese auf den PC übertragen und per eMail an "deinen Händler" schicken. Das Auslesen dauert über 20 Minuten und brauchte bei mir drei Anläufe wegen Fehlermeldungen / Abbruch. Das ist schon mal nix für Computer-Hasser. Und du hast das Gerät dann schon soweit in Betrieb genommen, dass eine reguläre Rückgabe bei Nichtgefallen (Fernabsatzgesetz) schwierig bis unmöglich sein dürfte. Dein Händler leitet die Abbilddatei dann weiter. Irgendwohin, wo sie offensichtlich noch keine ECU deines Bikes ausgelesen haben. Sonst hätten sie die Abbilddatei ja schon. Dem Schreiben an "deinen Händler" sollst du dann nochmal die technische Beschreibung deines Bikes anfügen. (Hast du zwar erst bei der Bestellung gemacht...) Und dann beginnt das große Warten, bis dein Händler eine Antwort-Mail aus dem Nirvana bekommen hat und diese auch an dich weiterleitet. (Wochenende, Urlaubszeit, Krankheitsvertretung... man kennt das...) Und schon kannst du oben mit Schritt 3) weitermachen. Das heißt, erst musst du per USB-Kabel das neue Mapping vom PC auf den EVO USER kopieren. Nach dem Aufspielen auf die ECU musst du aber noch diverse Anpassungskanäle zurücksetzen und die Drosselklappen neu anlernen. Aber bitte keine Fehler machen, sonst funktioniert das eGas nicht mehr. Und dann kann dir vielleicht nur noch der Ducati-Händler die Original-Software aufspielen und dabei den teuren Rexxer-Kram überschreiben. Aber du musst erst mal sehen, wie du das Bike ohne Gasgriff zum Ducati-Händler schaffst. Ist unterm Strich wahrscheinlich alles machbar. Für einen geübten "Mechatroniker" zumindest. Aber die Praxis ist doch erheblich langwieriger, komplizierter und auch mit mehr Risiko behaftet, als die "Drei Schritte" aus dem Prospekt vorgaukeln. Und die größte Frage ist natürlich, was machst du, wenn das Bike nach der ganzen Kur nicht so fährt, wie du es dir für 500 Euro erhofft hast? Umtausch/Rückgabe ist bei Software und angekratzter Hardware ein echtes Problem. Und fragt mich bitte nicht, wie das Rexxer-Mapping auf der 821 funktioniert. Ich warte noch auf eMail aus dem Nirvana.

Iat das eine Ducati-Spezialität mit den C3-Lagern? Ich bin ja Duc-Neuling, schraube seit 32 Jahren an Japanern und Engländern rum und habe - außer am Kettenradträger - noch nie ein C3-Radlager gesehen. Erscheint mir auch unsinnig, weil die erhöhte Lagerluft ja Abroll-Präzision kostet. Gruß Wulf

Geht quasi während der Fahrt Einziges Problem ist das Hochbocken, an die Schwinge/Hinterrad kannst du ja nicht gehen. Ich habe mir damit beholfen - mit Holzklotz plus zweitem Mann, der für zwei Minuten die Balance gehalten hat.

Dieses Federbein fahre ich auch. Bin sehr zufrieden, schont die Bandscheiben aber ohne schwammig zu sein. Das war für mich der Deal: An der SP hätte mich das Öhlins gereizt, aber insgesamt war das für meinen Geschmack doch zuviel Federweg für ein Straßenmotorrad. Deshalb normale HYM gekauft und für das gesparte Geld bei Wilbers investiert Die Gabelfedern habe ich auch dazu getauscht. Ist eine sinnvolle Ergänzung, die HYM steht danach viel satter auf der Bremse. Kleiner Tipp: Beim rechten Standrohr musst du einen inneren Verschlussring aufschrauben. Geht gut mit einer gebogenen Seegeringzange

"Gangselektives Mapping" heißt das Zauberwort. Die Motorsteuerung arbeitet in jedem Gang mit anderen Kennfeldern, Abriegeldrehzahl, Abgasklappenstellung usw. Und wenn durch Übersetzungsänderungen Gang, Drehzahl und Geschwindigkeit nicht mehr zueinnander passen, dann geht das Steuergerät in den "Sicherheitsmodus" und riegelt früher ab.

Bei mir verbesserte sich das Vertrauen enorm nach dem Wechsel auf Metzeler M7 RR Will sagen: Man kann sich an die Erstbereifung gewöhnen. Aber mit besseren Reifen fährt die HYM trotzdem besser. Für mich eine Entscheidung nach Kassenlage.

Genau, deshalb hat Ducati den Auspuff der 939 auch ein gutes Stück größer gemacht. Damit sie mehr Klangkörper bekommt und nicht mehr so verhungert klingt.

Laut diesem Artikel sind die DB Eater ab Euro 4 eingeschweißt.

@freshnight Dann hättest du dir besser eine 821 gekauft Nee, ernsthaft, Ducati hatte die 821 in Sachen Euro 3 gaaaanz hart auf Kante genäht, die Grenzwerte von Euro 3 eigentlich schon überdehnt. Als dann Euro 4 kam stand Ducati vor Problemen - engere Grenzwerte und effektivere Messmethoden, die das "Überdehnen" immer schwieriger machten. Im Ergebnis kam die 939 raus, die ihren satten Hubraunmgewinn praktisch ausschließlich in die Erfüllung der Umweltauflagen verwendete und nur 3 PS (Messtolleranz ) zulegte. Und die gleichen Euro 4-Probleme haben jetzt die Entwickler von Zubehörauspuffanlagen. Engere Grenzwerte, effektivere Messmethoden. Da wirst du im legalen Rahmen für die 939 schwerlich etwas finden, was "ein paar dB lauter und kerniger" daher kommt und klanglich mit einer serienmäßigen 821 mithält.

Da hat Knacki recht. Erst mal wird das Gemisch von der ECU anhand der Kennfelder nach Temperatur und Luftdruck, Drosselklappenwinkel, Drehzahl usw. eingstellt. Und die Lambda-Regelung kümmert sich dann um die Nachkommastellen. Für eine gute Verbrennung braucht es Lambda ungefähr 0,95. Die Lambadaregelung versucht aber 1,0 herzustellen. Also ein fettes Kennfeld aufspielen und weg mit der Lambdaregelung.

Aber selbstverständlicjh hat das Vorteile. Für die optimale Verbrennung braucht es fettes Gemisch von Lambda = 0,92 - 0,96 Lambda = 1,0 wirst du bei keinem Rennmotor finden. Und die Lambda-Regelung greift ohnehin nur im mittleren/unteren Bereich - also genau da, wo die 821 so unangenehm sechseckig läuft. Und die alten Desmodue mit Vergasern liefen noch viel fetter. Zogen aber wunderbar aus dem Keller raus.

Von der Theorie her hast du da auf jeden Fall recht...

Das finde ich jetzt ziemlich abschreckend. Ich würde mir vom Rexxer-Maping VOR ALLEM besseren Rundlauf im Keller wünschen. Aber eine Frage: Soweit ich weiß musst du bei Rexxer-Mapping mit deaktivierten Lambdasonden auch die Stecker der Sonden trennen. Wenn die Sonden weiter dran bleiben und Signale liefern, dann soll es zu Störungen kommen. Kannst du ja mal schnell kontrollieren.

Das ist de falsche Anleitung, bezieht sich auf einen anderen Typ (für Motorräder ohne Gangerkennung in der ECU) Die HYM 821 hat aber einen eingebauten Gangsensor, die ECU weiß also immer welcher Gang gerade eingelegt ist und der Healtech DS fragt diese Info über die OBD-Schnittstelle von der ECU ab.. Deshalb nur eine Steckverbindung und Plug & Play.

Laut Anbauanweisung kommt da nur ein einziger Stecker raus und der geht direkt an den Diagnoseanschluss der HM 821. Sollte in 10 min montiert und verlegt sein.

Ist aber doppelt so teuer wie das Ölthemometer