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Showing most liked content since 05/14/2018 in all areas

  1. 10 points
    Ist wohl schon eine Weile her seit man sich hier gebalgt hat. Habe aber jetzt einen Fall vorliegen bei dem die Pleuellager wirklich einen Verschleissschaden aufweisen. Motor aus einer Multistrada 1000DS, Laufleistung unbekannt, ein quasi Schlachtmotor der neu für die Rennerei aufgebaut wird. Beim vermessen der Kurbelwelle sind mir die Rattermarken auf dem Hubzapfen aufgefallen. Man sieht sie fast nicht mehr, da ich leider erst nach beginn der Läpparbeiten Photos geschossen habe. Sie waren auch vor dem Läppen nur sichtbar, mit dem Fingernagel aber nicht spürbar. Ob da der Riemen, die Scheibenwuchtung oder ein Lager bei der Schleifmaschine nicht ganz optimal war? Rattermarken auf einem Hubzapfen oder sonstigem Gleitlager können im Extremfall zu Mischreibung führen. Sichtbar machen kann man sie mittels einem weichgeglühten Kupferdraht der über den Zapfen gerieben wird. Bei so kleinen Durchmessern ist das aber schwierig. Man wendet das bei grösseren Dieselmotoren an im Marinebereich um Lagerzapfen nach einer Nacharbeit zu prüfen. Ich diesem Falle waren die Rattermarken von Auge sichtbar. Siehe Bilderstrecke. Die Pleuellager sind auf der Druckseite bis auf die Bronzeschicht abgenutzt. Vermutlich wäre das im Strassenbetrieb noch eine Weile gelaufen. Das effektive Lagerspiel lag bei ca. 0.1mm. Ich kann es auf Wunsch genauer tun. Ob diese Oberflächenbeschaffenheit 100% die Ursache war ist immer schwierig zu beweisen. Sicher würde ich diesen Punkt aber mit einbeziehen in die Analyse. Sonst hat der Motor einen sehr manierlichen Eindruck hinterlassen. Um den Zapfen und die Welle zu retten habe ich mir eine Läppvorrichtung angefertigt. Damit kann ich im Tausendstel Bereich den Durchmesser korrigieren. Die Rattermarken habe ich fast weggebracht bei ca. 0.015mm Materialabtrag im Durchmesser habe ich gestoppt. Diese Welle ist nun leicht unter der untersten Toleranz die man findet. Also ca. 41.99mm. Mit gelben Schalen sollte sie wieder fit sein für viele Umdrehungen. Natürlich hätte man auf Untermass schleifen können. Diesen Aufwand habe ich mir gespart. Achtung, die Läppvorrichtung muss natürlich ständig seitlich bewegt werden, die Läppaste dauernd erneuert und die Schalen ja nicht zu fest angezogen werden. Die Vorrichtung darf nicht kippen, aber auch nicht klemmen. Die Läppkörner müssen sich noch dazwischen bewegen können. Umdrehungen max. 70PPM. Ansonsten besteht erhebliche Gefahr. Kurbelwelle beidseitig abstützen in der Drehbank, nicht wie auf dem Demo Bild! Die Läppvorrichtung mit der einen Hand führen. Und immer öffnen reinigen und messen um den Zapfen in der MItte nicht zu fest abzutragen. Eine etwas schmälere Vorrichtung wäre da optimaler, kippt aber eher beim seitlichen bewegen. Nachdem der Zapfen rund ist, kann auch seitlich mittels feinem Schleifleinen Material abgetragen wenn der Durchmesser dort noch zu gross ist gegenüber der Zapfenmitte. Am Schluss soll dann noch die finale Läppung durchgeführt werden mit der Vorrichtung gefolgt von der Politur mittels Polierleinen. Ich habe den Zapfen auf ca. 0.005mm genau zylindrisch und parallel hinbekommen. Die dicksten Stellen sind beim Radius zu den Wangen hin. Dort liegen die Lagerschalen aber noch nicht auf. Im Bereich der Lagerschalen ist der Zapfen noch genauer geworden. Hoffe dem einen oder anderen eine Inspiration gegeben zu haben. Die ganze Arbeit dauert weniger als eine Stunde, je nach Übung, ist also machbar. Gruss und gute Saison Konrad
  2. 5 points
    Hallo Torbjörn Zuerst, unter Läppen findest du mehr als genug Info in Wikipedia etc. Ich versuche ein einfaches Beispiel herzuleiten. Du hast einen langen Sechskant. Sagen wir mal Schlüsselweite 20mm und etwas 80mm lang. Dann hast du eine Art Wäscheklammer aus Gusseisen bei der der Hub der Schenkel begrenzbar ist durch eine Schraube mit sehr feinem Gewinde. Diese Klammer hat wie beschrieben Schalen die den Sechskant zu ca. 90% umschliessen. Nun wird diese Klammer auf den Sechskant geklemmt so, dass sie gerade die Spitzen berührt. Wenn der Sechskant oder die Klammer nun rotiert würden, dann passiert nichts. Wird nun aber Schleifleinen in die Schalen der Klammer gelegt, dann wird eine Schleifarbeit verrichtet werden dort wo die Klammer am engsten den Sechskant berührt. Wenn du das nun lange genug betreibst, das Schleifleinen immer mal wieder wechselst, die Klammer seitlich gleichmässig hin und her bewegst und die Klammervorspannung nachstellst, dass sie gerade nicht klemmt, dann wird irgendwann aus dem Sechskant eine runde Welle. Das ist natürlich ein etwas überspitztes Beispiel. Gehen wir in der Zeit 100 und mehr Jahre zurück. Eine Dampfmaschine mit defekter Kurbelwelle. Sagen wir der Hubzapfen ist verschlissen und ist aus nicht gehärtetem Material. Die Maschine und Kurbel kann nicht ausgebaut werden. Man hat Feilen, Schleifleinen, einen Mikrometer und solche Klammern (Kluppen) zur Verfügung. Zeit und Hilfspersonal das diese Klammer drehen kann im Überfluss und genügend Flüssignahrung. Nun wird der Mechaniker zuerst ein Touchierbild anfertigen. Also mittels vorgefertigter Halbschalen und "Engineering blue" Blautuschfarbe feststellen wo der Zapfen abgenützt ist. Dann wird er überstehenden Stellen mit der Feile bearbeiten, Touchieren, Messen, Feilen etc etc bis er in ein paar Hundertstel mm Zylindrizität zu liegen kommt. Dann die Kluppe auf dem Zapfen befestigen und mit Seilen oder Ketten diese drehen. Das tut er bis der Zapfen eine genügend genaue Form angenommen hat. Ich habe gehört, dass damals Schleifleinen genommen wurde um einen ersten Finish hinzubekommen. Die Kluppen waren auch aus Holz gefertigt. Das wurde gemacht bis ein anständiges Tragbild erreicht wurde. Dann das Pleuellager aus üblicherweise Weissmetall neu ausgegossen und dann auf Mass ausgespindelt. In meinem Falle habe ich zweierlei Läppasten aus dem Werkzeughandel. Eine etwas grobere und eine sehr feinkörnige. Wenn es jemanden interessiert, dann kann ich das nachsehen was es genau ist. Ich brauche das Zeugs schon nicht täglich. Ja, mit einem TESA Mikrometer kann der geübte schon innerhalb eines Hundertstel Millimeters arbeiten. Man merkt auch wo Zapfen enger und weiter sind anhand wie sich der Mikrometer seitlich bewegen lässt. Hoffe etwas zu dem allgemeinen Mechaniker Wissen beigetragen zu haben. Übrigens eine Bohrung zu läppen geht genau so, einfach mittels einem aufspreizbaren Dorn. Heute wird Läppen bei Kompressor Ventilplatten serienmäßig angewendet. Da bewegen sich dann Gussscheiben über den dünnen Blechen. Die Läpppaste wird in flüssiger Form zugeführt. Sicher gibt es noch viel mehr Anwendungen. Die Mikrometer Messflächen sollen anscheinend auch geläppt sein. So hat es mir der Berufsschullehrer vor 35 Jahren beigebracht. Grüsse nach Schweden Konrad
  3. 3 points
    Von Artmotor kam heute eine Mail "Wir sagen SORRY". Inhaltlich bezogen auf die viel diskutierte "Zünd in den Mai" Veranstaltung. Das finde ich eine sehr schöne Geste und beweist, daß man dort für Kritik offen ist und auch dort mitliest, wo sie geäußert wird. Das möchte ich hier mal sehr positiv über den Veranstalter anmerken.
  4. 3 points
    Assen war spitze! Super Glück mit dem Wetter und die Strecke ist sowieso der Hammer. Einziges Manko - ich bin nur 2 Turns mit der DB 5 gefahren. Lief von Anfang an nicht richtig gut und im 3. Turn setzte dann kurzzeitig immer wieder die Leistung aus. Tippe auf zusitzenden Benzinfilter - den ich Honk nicht gewechselt hatte - oder Wackler in der Pumpe. Da muss ich bei - in zwei Wochen wird der Italo-Eimer in Chambley wieder getestet Das erfreuliche an Assen war: Der Trecker macht Spaß und vermittelt ein gutes Gefühl. Was mich etwas verunsichert: Die Standard-Duke meiner Frau, auf die ich notgedrungen zurückgreifen musste, hat ebenfalls irre viel Spaß gemacht Tja- da kommt dann die Liebhaberei ins Spiel Was sonst noch auffiel: Knapp 120 Grad Öltemperatur sind mir zu viel - da besteht Handlungsbedarf. Es war jede Menge keine Leistung vorhanden - da sollte ich mittelfristig auch noch mal bei. Ansonsten wirklich ein goiles Gerät, dass sich extrem schmal, leicht und sicher anfühlt - wobei ich auch noch langsam unterwegs war - also wie immer Also wird weiter optimiert. In diesem Zusammenhang: Hat noch einer einen günstigen Ölkühler von ner St 4 s oder S4 r Monster in der Ecke liegen, der unbedingt weg muss?
  5. 2 points
    Guten Abend, nach der Zünd in den Mai Veranstaltung gab es einen neuen Punkt auf der ToDo-Liste. In der Airbox hatte sich Motoröl gesammelt. Und im Laufe der Zeit so viel, daß es schon hier und da tropfte. Doch was war passiert? Nach genauerer Betrachtung gehe ich heute davon aus, daß die Ursache eine unglückliche Verkettung von Umständen ist. Zunächst habe ich wohl beim letzten Ölwechsel einfach zu viel Öl eingefüllt. Ich habe einen offenen Motorentlüftungsdom ohne Membran verbaut. Grund dafür war, daß das Originateil nicht zusammen mit meinem Eigenbau-Auspuff passt. Ich hatte daher also das flache "Racing-Teil" aus dem Zubehör verbaut. Das Teil mit dem nach hinten geneigten Anschluß der 1098 und Co passt leider auch nicht, da es kein Gewinde hat. Außerdem liegt die Airbox der Hypermotard bei meiner Einbaulage ungünstig nach vorn geneigt. Hinzu kam dann noch der nachgebaute MWR-Schaumstofffilter, der den Ölnebel wie ein Schwamm aufsaugt und dann durch die Kapillarwirkung nach vorne, an die tiefste Stelle leitet. Von dort konnte das Öl also gar nicht wirklich zurück in den Motor laufen. Zwar blöd, aber immerhin glaube ich, die Ursache(n) geklärt zu haben. Also hoffentlich doch kein Kolbenringschaden oder ähnlich Schlimmes. Daß das mit dem offenen Motorentlüftungsdom nicht so toll ist, war mir von Anfang an bewusst. Ich habe auch schon vor einiger Zeit eine Lösung in Form eines Originalteils der MH900e auf Beobachtung gehabt. Aber das Teil,war mir erstens zu teuer und zweitens wollte ich es mir irgendwann als gute Übung auf der Drehbank und Fräse mal selbst fertigen. Naja, da es nun aber akut wurde, habe ich mir dieses Adapterrohr nun doch aus den USA bestellt und bekommen. Immerhin habe ich nun eine Vorlage, um es mal nachztubauen. Ist ja auch nicht das Schlechteste. Das Teil wird in den Motor geschraubt, läst Platz für den Auspuff und nimmt oben dann das Originale Entlüftungsventil auf. Von da aus geht´s nun also weiter in einen sinnvoll platzierten Auffangbehälter. Naja, in dem Sinne also diesmal nichts selbst gebautes, sondern gekauft, aber vielleicht sucht ja noch jemand so eine Lösung und kannte das Teil bisher nicht. Darum schreib ich´s mal Viele Grüße, Armin
  6. 2 points
    So, heute mal den "Fisselskram" gemacht. Soll ja auch irgendwann mal fertig werden. Es mussten noch die Drosselklappen verschraubt werden. Wie bereits vorher schon erwähnt, wusste ich nicht, wie ich die M4 Schräubchen in der Welle gegen Lösen sicher sollte. Torbjörn´s Ansatz mit dem Körnerpunkt gefiel mir sehr gut. Ich habe zunächst an einer Schraube Trockenübungen mit einem Körner und Hammer gemacht. Dabei konnte ich kaum genug Kraft aufwenden, die Schraube weit genug aufzupilzen, als daß die Testmutter dadurch gesichert würde. Daher habe ich die Schräubchen also mit einem Zentrierbohrer zunächst angebohrt. Anschließend habe ich sie mit Loctite 243 (mittelfest, tolerant gegenüber Ölen und Benzin) eingeschraubt. Zum Schluß dann die Welle von unten mit einem Alu-Rundstück abgestützt und von oben mit einem breiten Körner die vorgebohrten Löcher mit sanften Hammerschlägen aufgeweitet. So wurde keine zu große Kraft aufgewendet und die Welle konnte sich nicht verbiegen. Läuft alles weiterhin schön geschmeidig. Natürlich habe ich strömgsgünstige Linsenkopfschrauben aus Edelstahl verwendet. Will ja später keinen Flugrost ansaugen Die Einspritzbrücke samt Schläuchen, Poti und Verkabelung passt soweit auch problemlos in den 848 Rahmen: Leider ist das bei der ST2 Airbox nicht der Fall. Sie ist an manchen Stellen zu breit und passt nicht zwischen die Rahmenstreben. Daher habe ich es mal mit warm machen versucht, sie ein wenig umzuformen. Klappt soweit auch ganz gut. Mit dem Heißluftfön erwärmen und dann mit dem Hammer vorsichtig in Form bringen. Ist so ein bisschen wie Knete schmieden. Vermutlich wurden in der Zone damals die Trabis so getuned Mal schauen, ob ich das Teil da rein bekomme.
  7. 1 point
    Weniger ist klar mehr, ich fahre seit kurzem auch eine KTM EXC F350 aus 2015 und da Ding macht wirklich Spass. Auf der anderen Seite ist die Forschung zum Glück immer aktiv und wer weiss wo man gewisse Entwicklungen auch noch brauchen kann. Muss ja nicht immer nur für den erstmal angedachten Einsatzzweck sein. Vermutlich haben die Motorentwickler auch mal gedacht, dass ein Computer nie in einem Fahrzeug auftauchen wird. Erinnere mich noch an die Unterbrecher Zeit wo die elektronischen Geräte doch schon fortgeschrittener waren.
  8. 1 point
    Ich müsste noch 2 ÜBRIG HABEN DIE KANNST DU HABEN
  9. 1 point
  10. 1 point
    Auf den 748 Block müssten die grossen 2V Zylinder Köpfe passen Ich habe schon 749 Gehäuse genommen für meine 1122er Motoren. Achtung, die Ölversorgung zu den Zylindern muss gebohrt oder aussen rum verlegt werden. Die läuft in den Zylindern bei den 2V und aussen bei den 4V Pleuel, Kurbel, etc kann man von 2V Motoren nehmen. Carrillo gibt es noch usw. Gruss Konrad
  11. 1 point
    Ach so - ich will nicht unerwähnt lassen, dass mein selbstgeschweißter Krempel zumindest die zwei Turns erstmal unbeschadet überstanden hat
  12. 1 point
    Bursig. Ich hatte jetzt Bike Tower, Move und Bursig. Nur den Bursig würde ich nochmal kaufen.
  13. 1 point
    ihr jammert auf hohem Niveau, bei uns wirds dann schon bald hell wenn wir daheim aufschlagen. Freuen uns auf eine tolle Saison, auch mit Euch Gruss Konrad
  14. 1 point
    Geiler Scheiss!!!! Geht das Ding in Serie?
  15. 1 point
    Könnte sein. Tachoeinheit ist eigentlich mit ECU und Schlüssel verheiratet. Dass sie trotzdem angesprungen ist, scheint ja zu bestätigen, dass die WFS raus ist.
  16. 1 point
    Na viel mehr Brauchts ned auf ne R Aschebahn!!!😁
  17. 1 point
    Langsam wird die Struktur klarer...
  18. 1 point
    ich hab den Thread noch nicht gelesen. Hab von hier auch keine Zugriff drauf. Aber grundsätzlich, gab es am Donnerstag und Freitag viel Schrott und Verzögerungen im Zeitplan die nicht optimal verkündet wurden. Allerdings müssen sich die Teilenehmer aber auch mal selber fragen ob es sein muss, dass nach einem Rotabbruch und der entsprechenden Wartezeit, es genau eine halbe Rudne dauert bis wieder zwei auf der Nase liegen und die Strecke erneut gesperrt werden muss. Etwas unglücklich war am Samstag, dass es einen Motorschaden Ende Start-Ziel gegeben hat und dies von den Streckenposten nicht sofort erkannt und angezeigt wurde, so dass noch zwei weitere Fahrer auf dem Öl gestürzt sind. Ich kann dazu nur sagen, dass ich es so empfunden habe, dass einige aufgrund des Frühjahrs und des guten Wetters vielleicht übermotiviert unterwegs gewesen sind. Ob da dann immer der Veranstalter oder die Streckenposten was für können.... eher nicht. Aber das ist meine persönliche Meinung. Vielleicht können Ulli und Armin auch noch was dazu sagen.
  19. 1 point
    Hey, ich war bisher immer stille Mitleserin, musste mich aber jetzt mal anmelden Ist das mit dem Luftpolster im oberen Ölkühler beabsichtigt? Der kühler ist ja einfach nur umgedreht... Funktioniert doch gar nicht oder (wegen der Luft...) Desmodromische Grüße Laura
  20. 1 point
    Ich hab mir denAnfang dieser Geschichte nochmals genau angeschaut um nicht als Querschläger verurteilt zu werden und freue mich auf fachliche Kommentare. Also, Aufgrund von Lagerschalen bei denen die Einlaufschicht teilweise verbraucht oder verschmiert ist wurde eine Diagnose Pleuellagerschaden gestellt. Richtig? Man sollte sich jetzt schlau machen wie solche Lagerschalen aufgebaut sind. Das ist nicht 100% mein momentanes Tätigkeitsfeld, habe aber schon damit zu tun gehabt. Die oberste Schicht ist eine "leidende" Schicht, die sich anpasst und die kleinste Fluchtungsfehler ausgleichen kann. Diese kann sich abnutzen, natürlich ist das Lastabhängig. Das heißt, je nach Belastung kommt das früher oder später. Habe es schon geschrieben aber schaut z.b. bei Glyco oder Miba,Zollern. Federal Mogul etc. im Netz nach. Da ist einiges vorhanden über Lagermetalle. Bei Kolbenringen gibt es ähnliche Einlaufschichten die eineTrockenschmierstoffschicht plus nachfolgend Plasma Schicht aufweisen. Beiden gemeinsam ist das sie nach wenigen Stunden, sicher aber einem Bruchteil der normalen Lebensdauer verschlissen sind. Das sieht dann grau aus wie die gezeigten Pleuel oder in der Anfangszeit fleckig bei den Ringen, ist aber absolut unkritisch. So und nun meine Frage wofür ich Prügel bekam, was ist effektiv kaputt gegangen bei den erwähnten Ducati Motoren? Sind die Pleuel aus dem Kurbelgehäuse getreten? Ist die Kurbel gebrochen oder hat ein Pleuel angefressen? Die Aussage das Pleuel nicht winklig seien kann nur unterstützt werden wenn diese auf einer Richtplatte oder den bekannten Werkzeugen vermessen wurden. Diese müssen sehr schräg stehen und verdreht sein bis man das am Kolben Feuersteg sieht. Fehler von z.b. 0.3mm über eine Messlänge von 120mm wurden über xxxxx km bei einer Köwe nicht bemerkt. Was ist dann an den Kurbelwellenlagern und dem kleinen Kugellager defekt? Sind die Laufbahnen ausgebrochen, wackelt es? Warum werden Kolben beschichtet und Ringe gewechselt wenn dieZylinderlaufbahn wie neu aussieht, bei krummen Pleueln? Übrigens 0.03mm Laufspiel für den Kolbenbolzen sind ideal. Besser als 0.01mm. Nicht schlimmeres als wenn es da klemmt. Auch die anderen Pleuelbilder mit den grauen Schalen sind noch keine Ursache zur Beunruhigung. Zum Thema Öl: die Pumpe von Ducati bringt sofort Öl zum Pleuellager. Im kalten Zustand auch. Die Querschnitte sind gross genug und die Leitungslängen sind kurz. Bei Unklarheiten hilft eine Druckmessung am Öldruckgeber Gewinde. Kleine Kratzer in der Ölpumpe sind unkritisch. Im Vergleich zur Fördermenge sind diese Querschnitte der Kratzer unbedeutend. Kritischer als das Pleuellager sehe ich die Schmierung der Kipphebel. Bei denen tropft das Öl ab und es dauert länger bis frisches da ist. Auch sind die Massenkräfte sofort voll auf den Kipphebeln, da spielt die Motorlast eine eher untergeordnete Rolle. Beim Kaltstart wird in der Regel der Motor ja nicht mit voller Belastung hochgejagt. Mit voller Belastung meine ich volles Drehmoment (max. Pme). Im Leerlauf sind die Drücke im Schmierspalt viel kleiner und das kalte Öl erwärmt sich aufgrund der Reibung im Schmierspalt schnell. Mit kaltem Öl ist die Viskosität hoch und damit auch die Tragfähigkeit. Dafür fliest es langsamer muss aber mit kalten Komponenten und kleinerer Last auch weniger Wärme abtransportieren. Das schaukelt sich dann hoch. Viskosität nimmt ab, Motortemperatur zu, Durchfluss nimmt auch zu etc. Ich meine das bei einer Normtemperatur von 20°C ein 5W50 oder auch 20W50 und normalem Start und Betrieb keine riesigen Lagerverschleiss Unterschiede feststellbar sein dürften bei den vorliegenden Dimensionen. Noch etwas zu den Werkzeugen, was auch erwähnt wurde. Ein Mikrometer 25-50mm für den Kurbelzapfen plus Zweipunktinnenmesser für das Pleuel mit Schale genügt um erste Aussagen bezüglich des Verschleißes machen zu können. Ein Motorbauer oder Zylinderschleifer hat sicher beides. Alles klar? Gute Nacht Konrad
  21. 0 points
    So, heute habe ich mich endgültig vom Projekt verabschieden müssen. Schade, aber es sollte wohl nicht sein. Sobald die Gesundheit und die Zeit mitspielt, werde ich meine Vergaser SS ausgraben und mir halt diese nach meinem geschmack umbauen. Ist natürlich nicht das selbe wie eine 749 aufbauen, aber es wird hoffentlich trotz dem Laune machen. Vielen Dank trotz dem an alle die hier mitgeschrieben und mitgeholfen haben. Seid Gegrüsst Micky